雷 斌，劉學(xué)松，劉 鵬

（中國汽車技術(shù)研究中心有限公司，天津 300300）

0 引 言

隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展和國內(nèi)汽車消費市場的日益升級，私家車輛越來越普及，汽車已經(jīng)成為普通的消費品進入尋常百姓家庭，消費者對于車輛的使用要求已不再是早期單一的代步工具，汽車消費觀念發(fā)生了理性化轉(zhuǎn)變，當前消費者對車輛的動力性能、制動性能、舒適性能、操穩(wěn)性能等車輛的基本屬性性能要求越來越高，在購車時會重點關(guān)注。

車輛的最終使用方是普通消費者，只有車輛良好的綜合性能在消費者日常用車場景中得到驗證，被消費者認可，才能稱之為一輛好車。那么基于消費者日常實際用車場景的整車性能評價就顯得尤為重要，當前車企或者第三方檢測機構(gòu)、科研院校對整車綜合性能的測試評價主要有2個方向：一是基于整車極限性能的研發(fā)測試，二是基于國家標準法規(guī)層面的車輛準入性檢測。這兩種評價方式都可以對車輛的性能進行綜合評價，但是都存在一定的局限性。第1種測試評價方式過于注重車輛的極限性能表現(xiàn)，例如最高車速試驗，雖然測試車輛的最高車速能夠達到200 km/h以上，但是國內(nèi)高速公路限制最高行駛車速不得超過120 km/h，車輛極限性能測試顯然與消費者日常使用場景不相符；第2種測試評價方式基于法規(guī)檢測，由于是準入性檢測，因而限值較低，市場在售車輛都能輕松達到標準限值的要求，此種評價方式也與消費者日常使用場景不相符，消費者難以區(qū)分車輛的性能優(yōu)劣表現(xiàn)。

鑒于此，基于消費者的日常用車場景，在符合國家標準規(guī)定的前提下，搭建一套行之有效的乘用車整車綜合性能評價體系，為消費者日常購車及車企、科研機構(gòu)和院校對乘用車整車性能進行研發(fā)驗證提供全面的參考方法。

1 乘用車整車性能評價項目

從消費者日常實際用車場景角度考慮，結(jié)合車輛性能的屬性劃分，涉及的整車性能包括4個方面：動力性能、制動性能、舒適性能和操穩(wěn)性能。

1.1 動力性能

車輛在不同載荷下的直線和彎道行駛加速能力，結(jié)合消費者日常實際用車場景，動力性能評價項目包括0—50 km/h加速時間（50%加速踏板開度）、0—400 m加速時間、30 km/h—70 km/h加速時間和80 km/h—120 km/h加速時間[1]。

1.2 制動性能

車輛行駛時能強制地減速停車并維持行駛方向的穩(wěn)定性，結(jié)合消費者日常實際用車場景，制動性能評價項目包括干地制動100 km/h—0制動距離、濕地制動80 km/h—20 km/h制動距離、初速度120 km/h高速制動響應(yīng)時間、初速度80 km/h中速制動響應(yīng)時間和制動踏板感覺線性度[2]。

1.3 舒適性能

車輛輪胎、底盤懸架系統(tǒng)和座椅系統(tǒng)對路面不平度激勵的隔振性能以及車輛運行產(chǎn)生的噪聲、振動與不平順度的控制水平，結(jié)合消費者日常實際用車場景，舒適性能評價項目包括60 km/h勻速行駛隨機輸入平順性試驗（非良好平直路面）、100 km/h勻速行駛隨機輸入平順性試驗（良好平直路面）[3]、100 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲以及60 km/h—120 km/h車內(nèi)加速噪聲[4]。

1.4 操穩(wěn)性能

車輛能夠按照駕駛員的意圖改變行駛方向，在行駛過程中能夠抵抗不平整路面、側(cè)向風(fēng)、變線等外界干擾，同時也能夠迅速恢復(fù)到穩(wěn)定平衡狀態(tài)的性能，結(jié)合消費者日常實際用車場景，操穩(wěn)性能評價項目包括蛇行試驗、轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)試驗、避障試驗、轉(zhuǎn)向回正試驗以及直線行駛能力[5]。

2 乘用車整車性能評價標準及要求

基于消費者實際用車場景的乘用車整車性能評價標準，主要依據(jù)（或參考）企標、國標、歐標和ISO標準進行。

2.1 動力性能評價標準及要求

車輛動力性能評價標準及要求見表1。

車輛動力性能評價項目并沒有選擇0—100 km/h全油門起步加速時間和60 km/h—100 km/h超越加速時間2個評價指標，因為從消費者日常實際用車場景角度出發(fā)，幾乎不會遇到需要0—100 km/h加速的使用場景，因此選取0—50 km/h加速時間（50%加速踏板開度）作為評價項目；一般國內(nèi)城市快速路或市區(qū)主干道路，道路限速普遍為60 km/h—80 km/h之間，而國內(nèi)高速公路一般限速是120 km/h，用60 km/h—100 km/h全油門超越加速評價車輛動力性有一定的局限性，因此選擇模擬市區(qū)超越加速工況的30 km/h—70 km/h超越加速和模擬高速公路超越加速工況的80 km/h—120 km/h超越加速作為評價項目。

表1 動力性能評價標準及要求（說明）

2.2 制動性能評價標準及要求

車輛制動性能評價標準及要求見表2。

制動性能是重要的安全性能，在車輛各項基礎(chǔ)屬性中占據(jù)著十分重要的地位，從消費者日常實際用車場景角度出發(fā)，選取干地和濕地制動距離、制動響應(yīng)時間和制動踏板感覺線性度作為評價項目。

農(nóng)業(yè)機械化是提高農(nóng)業(yè)生產(chǎn)效率的重要措施。受制于科技技術(shù)和地區(qū)經(jīng)濟條件，部分地區(qū)農(nóng)業(yè)機械化推進速度緩慢。平原地區(qū)擁有發(fā)展大規(guī)模機械化農(nóng)業(yè)的自然資源和社會資源，農(nóng)業(yè)機械化發(fā)展水平較高。萬州區(qū)是丘陵地形，受地理、水文條件限制，不適合發(fā)展大規(guī)模機械化農(nóng)業(yè)。此外，受到經(jīng)濟水平、社會制度、政府政策等因素的限制，萬州區(qū)很難實現(xiàn)發(fā)達地區(qū)那種普遍的大規(guī)模機械化生產(chǎn)。

2.3 舒適性能評價標準及要求

車輛舒適性能評價標準及要求見表3。

從消費者實際用車場景角度出發(fā)，車內(nèi)加速噪聲和中高速巡航狀態(tài)下勻速行駛車內(nèi)噪聲是影響舒適性能最主要的因素，因此選取100 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲和60 km/h—120 km/h車內(nèi)加速噪聲作為評價項目；平順性試驗方面，中低速車速下，消費者日常使用可能會遇到高低起伏的不平路面，因此選取60 km/h勻速行駛隨機輸入平順性試驗（非良好平直路面）和100 km/h勻速行駛隨機輸入平順性試驗（良好平直路面）作為評價項目。

2.4 操穩(wěn)性能評價標準及要求

車輛操穩(wěn)性能評價標準及要求見表4。

表2 制動性能評價標準及要求（說明）

表3 舒適性能評價標準及要求（說明）

表4 操穩(wěn)性能評價標準及要求（說明）

3 動力性、舒適性實車道路測試分析

3.1 試驗車輛信息

試驗車輛為市場上常見車型，包含了緊湊型轎車、中型轎車、小型SUV、緊湊型SUV、中型SUV等，基本涵蓋了消費者日常購買的車型，一共選取24輛車進行整車性能實車道路測試。

3.2 試驗條件

試驗在中汽中心鹽城汽車試驗場進行，該試驗場地形路面種類齊全，可以進行本文提到的所有類型的整車性能試驗。試驗信息見表5。

表5 試驗信息

續(xù)表5

3.3 動力性能試驗

參考GB/T 12543—2009進行試驗，用加速踏板機器人操作加速踏板，保證踏板開度在50%。試驗車輛同時也進行0—100 k m/h全油門起步加速時間測試，與0—50 k m/h加速時間（50%加速踏板開度）進行比較，測試數(shù)據(jù)見表6。

表6 0—50 km/h和0—100 km/h加速時間對比 s

0—100 km/h全油門起步加速試驗雖然可以反映出車輛的加速性能，但此加速工況在消費者用車場景中極少出現(xiàn)，數(shù)值偏向于驗證車輛開發(fā)性能指標。而0—50 km/h（50%油門開度）加速工況在消費者日常駕駛過程中出現(xiàn)頻率更高，從測試結(jié)果上來看，0—100 km/h（全油門起步加速）與0—50 km/h加速（50%油門開度）結(jié)果趨勢相關(guān)度并不高，即0—100 km/h（全油門起步加速）測試結(jié)果較好的車輛在0—50 km/h加速（50%油門開度）測試結(jié)果中表現(xiàn)并不理想，例如1號車和9號車數(shù)據(jù)對比，0—100 km/h加速時間，1號車要比9號車快2.17s，兩車差距明顯，但是0—50 km/h加速時間（50%油門開度），9號車卻比1號車快了0.42s，在消費者日常用車場景中，消費者會覺得9號車動力性更好一些，其余對比數(shù)據(jù)見表6所示。

同時通過數(shù)理統(tǒng)計中的變異系數(shù)（標準偏差/平均值）來表明數(shù)據(jù)的離散度，數(shù)值越高表示該組數(shù)據(jù)的區(qū)分度越大，計算得出 0—100 km/h（全油門起步加速）加速性能測試結(jié)果的變異系數(shù)為11.6%，0—50 km/h加速（50%油門開度）加速性能測試結(jié)果的變異系數(shù)為18.4%。這說明采用0—50 km/h加速（50%油門開度）測試結(jié)果區(qū)分度更大，能說明各車輛動力性結(jié)果差異較大，可以為消費者在購車時提供更為詳細的參考。因此在消費者用車場景下，除了標準中0—100 km/h（全油門起步加速）評價方法外，也可以采用0—50 km/h加速（50%油門開度）對車輛動力性進行評價，結(jié)果更具合理性。

3.4 舒適性能試驗

參考GB/T18697—2002標準進行試驗，試驗車輛同時進行勻速行駛車內(nèi)噪聲和車內(nèi)加速噪聲測試并進行比較，測試數(shù)據(jù)見表7。

表7 勻速行駛車內(nèi)噪聲和車內(nèi)加速噪聲對比 dB（A）

續(xù)表7 dB（A）

車內(nèi)噪聲直接影響駕乘人員的舒適性，對此項目消費者關(guān)注度較高，從測試結(jié)果來看，60 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲測試結(jié)果的變異系數(shù)為1.62%（此工況下不同價位車輛噪聲性能差異較小，不易區(qū)分），100 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲測試結(jié)果的變異系數(shù)為1.94%，車內(nèi)加速噪聲測試結(jié)果的變異系數(shù)為4.07%。顯然，車內(nèi)加速噪聲測試結(jié)果區(qū)分度較大，各車輛之間差距明顯，例如12號車和14號車數(shù)據(jù)對比，兩車60 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲數(shù)值一樣，但是在車內(nèi)加速噪聲指標上，12號車比14號車低了10.5分貝，兩車的車內(nèi)噪聲舒適性差距明顯。因此從消費者用車場景角度出發(fā)，一般市區(qū)工況，車輛舒適性評價采用車內(nèi)加速噪聲指標比中低速勻速行駛車內(nèi)噪聲指標更具有代表性，更能體現(xiàn)車輛的噪聲控制水平，在中高速巡航狀態(tài)，可以采用100 km/h勻速行駛車內(nèi)噪聲作為車輛舒適性評價指標。兩項指標相互結(jié)合，可以反映車輛的車內(nèi)噪聲舒適性。

限于文章篇幅，只針對動力性指標中的0—100 km/h（全油門起步加速）和0—50 km/h加速（50%油門開度）、舒適性指標中的勻速行駛車內(nèi)噪聲和車內(nèi)加速噪聲進行測試結(jié)果對比，以此來驗證本文提出的部分評價方案。

4 基于消費者實際用車場景的整車性能評價發(fā)展趨勢

當前消費者不僅越來越懂車，而且對車的要求越來越高。汽車產(chǎn)品能否得到消費者認可已經(jīng)成為制約汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素和核心指標。因此，站在用戶視角、聚焦用戶關(guān)注內(nèi)容的汽車評價體系顯得尤為重要。國內(nèi)各車企、檢測機構(gòu)、科研院校越來越重視消費者導(dǎo)向的汽車評價體系搭建，目前國內(nèi)關(guān)于車輛性能的評價基本上依托于國標、美標、歐標、ISO標準、企標和行標等，這些標準的測試評價方向偏向于車輛的極限性能，而且測試工況也與消費者日常用車場景差異很大。因此有必要充分調(diào)研各區(qū)域、不同消費者的使用習(xí)慣、用車環(huán)境，基于消費者用車場景搭建車輛動力性能、制動性能、舒適性能、操穩(wěn)性能、經(jīng)濟性和可靠耐久等測試評價體系，使工程語言向消費者語言進行轉(zhuǎn)化。

5 結(jié) 論

提出基于消費者用車場景的整車動力性能、制動性能、舒適性能、操穩(wěn)性能評價指標和評價方法，并通過分析24輛車的動力性、舒適性實車道路測試數(shù)據(jù)，得出以下結(jié)論：

（1）用0—50 km/h加速時間（50%油門開度）評價車輛起步加速性能更符合消費者用車習(xí)慣，可以作為一種動力性評價方法的補充；

（2）用車內(nèi)加速噪聲評價中低速車內(nèi)噪聲和用100 km/h勻速行駛評價高速巡航狀態(tài)下車內(nèi)噪聲更具合理性。