白曉娜

很多人可能都聽(tīng)過(guò)這樣一句話(huà)，“抱歉，由于航空管制的原因，您乘坐的航班……”或許因?yàn)樘炜帐巧衩氐?、是遙遠(yuǎn)的，因此往往會(huì)讓人產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)：在浩瀚的天空，飛機(jī)可以不受約束地隨意飛。其實(shí)并非這樣，“天高任鳥(niǎo)飛”，但飛機(jī)可不是說(shuō)飛就能飛。

飛機(jī)飛行需要航線，也有著自己的交通規(guī)則。那么，如果多架飛機(jī)都需要走同一條航線時(shí)，該怎么避免相撞呢？有沒(méi)有人在指揮？又是通過(guò)什么來(lái)指揮？無(wú)上之境，蒼穹守護(hù)者，航空管制又是怎樣的存在？揭開(kāi)空中交通管制的神秘面紗，走進(jìn)空中交通管制，了解每一架航班起降背后的支撐者。

“北京，你好，國(guó)航045，高度6000，聽(tīng)你指揮。”

“國(guó)航045北京，可以上升高度到9800保持。盡量大上升率，通過(guò)8400可以直飛長(zhǎng)治，代碼SQ。”

……

新型冠狀病毒肆虐，無(wú)數(shù)醫(yī)療工作者準(zhǔn)備奔赴前線，各地的物資也在逐漸運(yùn)往湖北武漢。在這次馳援武漢過(guò)程中，航空工作人員以責(zé)任和擔(dān)當(dāng)架起了一條條空中救援通道。全國(guó)各地的醫(yī)務(wù)工作者，世界各地的抗疫物資，通過(guò)這條空中大動(dòng)脈源源不斷地直抵武漢。“守護(hù)住這條天路，就是守護(hù)中國(guó)”，這是空管最深切、最樸實(shí)承諾。在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，空管一個(gè)時(shí)辰都不曾缺席，直接參與著每一架航班的指揮調(diào)度。

使命：搭建后方通途

2月13日，一架架抗疫航班正陸續(xù)進(jìn)入華北空域，作為與中南（武漢屬于中南）空域相鄰的管制區(qū)，從東北、內(nèi)蒙古、山西、河北、陜西、歐洲及外蒙古等方向飛往武漢的航班都需要經(jīng)過(guò)北京區(qū)域。晚上往往是援鄂航班經(jīng)過(guò)華北空域的高峰期，為此，華北空管局開(kāi)辟了空中綠色通道，積極與國(guó)家有關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)，通過(guò)直飛、調(diào)整飛行高度等方式力爭(zhēng)為抗疫航班縮短飛行距離，節(jié)約飛行時(shí)間。最多的一晚，北京區(qū)域保障了12架抗疫航班，共縮短航程1160公里，節(jié)省飛行時(shí)間78分鐘。

2月22日，華北空管局空管中心流量管理室得到抗疫航班順豐7199的相關(guān)信息，流量室值班管制員密切注意著順豐7199航班的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)。當(dāng)順豐7199通過(guò)管制交界點(diǎn)RUSDO，該航班就交于北京區(qū)域管制進(jìn)行指揮。區(qū)域管制員了解到飛機(jī)上滿(mǎn)載著醫(yī)療物資后，雖然空域條件有限，但為盡最大努力節(jié)省該航班的航路飛行時(shí)間，值班管制員積極與有關(guān)部門(mén)進(jìn)行協(xié)調(diào)，在保證空中安全的前提下，指揮順豐7199航班繼續(xù)上升至最佳的巡航高度，并直飛長(zhǎng)治導(dǎo)航臺(tái)，到達(dá)長(zhǎng)治上空時(shí)，再直飛與武漢區(qū)域的移交點(diǎn)，最后順豐7199航班在華北空域內(nèi)共節(jié)省航程190公里，節(jié)約飛行時(shí)間18分鐘。

2月27日20時(shí)52分，江蘇空管分局塔臺(tái)管制室接到通知，凌晨進(jìn)港航班CYZ9061、CYZ9045、CYZ9041、CYZ9075將從大連、青島、福州和濟(jì)南各運(yùn)送一套ECMO醫(yī)療系統(tǒng)到南京，同南京的333臺(tái)呼吸機(jī)，以及CF9037、CA1089由深圳和廣州分別運(yùn)送來(lái)的57箱護(hù)目鏡，由CYZ9016一起運(yùn)送到武漢抗疫前線。塔臺(tái)管制室接到通知后，立即組織值班管制員制定詳細(xì)保障預(yù)案，就滑行路線，與機(jī)坪交接等細(xì)節(jié)問(wèn)題反復(fù)推演，力爭(zhēng)做到管制服務(wù)精益求精，以最快速度保障抗疫物資。按照既定計(jì)劃，早晨，06/24跑道的夜間維護(hù)一結(jié)束，塔臺(tái)管制室立刻把運(yùn)行模式從07/25跑道切換到離郵航更近的06/24跑道，以便節(jié)省地面滑行時(shí)間。2月28日6時(shí)35分，CYZ9016 航班騰空而起，帶著祝福，迎著朝陽(yáng)飛向武漢。

2月29日，航管樓和北京終端管制中心自動(dòng)化系統(tǒng)重啟成功，標(biāo)志著華北空管局順利完成了全部管制席位本地、異地備份的搭建。備份席位可滿(mǎn)足特殊情況下管制員快速更換席位，保證空管指揮不間斷。在兩周的時(shí)間里，華北空管局技術(shù)保障中心協(xié)調(diào)配置了20個(gè)本地管制備用席位以及16個(gè)異地管制備用席位。如果現(xiàn)有席位產(chǎn)生疑似病例，周邊管制員均需要更換席位。技術(shù)人員在本地搭建的備用席位可以滿(mǎn)足實(shí)時(shí)不間斷指揮需求，席位轉(zhuǎn)換無(wú)縫連接。而搭設(shè)在首都機(jī)場(chǎng)航管樓的異地備用管制室，可以應(yīng)對(duì)因本地管制席位出現(xiàn)疑似病例或大規(guī)模疫情爆發(fā)時(shí)，集體更換管制席位的情況。

3月2日夜間21點(diǎn)起，首都機(jī)場(chǎng)大興機(jī)場(chǎng)兩場(chǎng)接連遭遇雨雪平流霧大風(fēng)四種特殊天氣。華北空管氣象中心提前發(fā)布降雨、降雪、大霧警報(bào)、大風(fēng)警報(bào)四類(lèi)預(yù)警信息，華北空管局及時(shí)啟動(dòng)冰雪天氣應(yīng)急保障預(yù)案、低能見(jiàn)度運(yùn)行程序和二類(lèi)盲降程序，保障首都機(jī)場(chǎng)大興機(jī)場(chǎng)航班平穩(wěn)運(yùn)行。受大風(fēng)天氣航班起飛間隔拉大等因素影響，首都機(jī)場(chǎng)部分航班需在地面排隊(duì)等待起飛。運(yùn)管中心值班管制員監(jiān)控到順豐7199航班即將到達(dá)計(jì)劃起飛時(shí)間，執(zhí)行運(yùn)輸抗疫物資任務(wù)。為避免航班延誤，值班管制員立即與航空公司、機(jī)場(chǎng)相關(guān)單位溝通協(xié)調(diào)，通報(bào)航班動(dòng)態(tài)，盡最大努力確保航班按時(shí)起飛。次日9點(diǎn)28分，順豐7199航班在大風(fēng)中起飛，值班管制員為航班開(kāi)辟綠色通道，起飛后航班直飛交接點(diǎn)，全力加速飛赴武漢。

……

早一分鐘送達(dá)，疫區(qū)人民便少一分危險(xiǎn)，這場(chǎng)戰(zhàn)役便早一分鐘取得勝利。直飛的指令只有一句，為了這一句，管制需要協(xié)調(diào)多個(gè)部門(mén)，有時(shí)需要其他機(jī)組改航避免沖突，所付出的工作量是正常情況下的數(shù)倍。早上為了惡劣天氣一遍一遍地討論，避免出現(xiàn)任何意料之外的誤差；深夜時(shí)分的機(jī)房是一幅熱火朝天的場(chǎng)景，攀梯、鉆地、架梁……同址備份、異地備份，技術(shù)人員要在最短時(shí)間內(nèi)搭建出一套能夠備用的管制席位，如果出現(xiàn)特殊情況，管制可以迅速轉(zhuǎn)移到備份區(qū)域進(jìn)行指揮。

探究：何以空中管制？

在大家如火如荼抗疫時(shí)，航空管制人員始終堅(jiān)守在崗位上，為疫區(qū)提供堅(jiān)強(qiáng)的后盾。看似離我們遙遠(yuǎn)，卻在每一次飛行過(guò)程中為我們的安全保駕護(hù)航的空中交通管制，究竟是怎樣的存在？

“航空管制最重要的工作，就是做出合理性的安排，因?yàn)閷?duì)于航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)，每一分鐘都很寶貴?！庇?guó)航空技術(shù)研究所的學(xué)者約瑟夫·海希姆解釋說(shuō)，“飛機(jī)在沒(méi)有空中交通管制的情況下仍可以飛行，但管制的存在能有效確保飛行器的飛行安全，避免飛行器相互碰撞?！?/p>

現(xiàn)在的航空管制是在原來(lái)的管制上一步一步演變而來(lái)。實(shí)際上，最初的空中交通管制，正是各地參考本身的道路法律而來(lái)。最早使用民航空管體制的機(jī)場(chǎng)，是倫敦克萊伊頓機(jī)場(chǎng)，時(shí)間為1921年；世界上第一部和空管有關(guān)的法律，是美國(guó)1926年的航空法典。

早期航空管制主要靠目視手段，效率低下，失誤率高，直到上世紀(jì)30年代中期后，民航客機(jī)普遍安裝無(wú)線電系統(tǒng)，尤其雷達(dá)等設(shè)備開(kāi)始在民航界普及后，空管才具備大規(guī)模普及的實(shí)際意義。

空中航路沒(méi)辦法安裝陸地上的紅綠燈，但實(shí)際上空中航路中確實(shí)有一套“看不到的紅綠燈”。這套空中紅綠燈，由導(dǎo)航設(shè)備、雷達(dá)系統(tǒng)、二次雷達(dá)、通信設(shè)備、地面控制中心組成，地面的空中交通管制人員借助這套紅綠燈完成監(jiān)視、識(shí)別、引導(dǎo)覆蓋區(qū)域內(nèi)的飛機(jī)，保證其正常安全的飛行。

飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報(bào)管理區(qū)、進(jìn)近管理區(qū)、塔臺(tái)管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，不同崗位的空管人員各司其職。

二戰(zhàn)后，隨著飛機(jī)數(shù)量的大增，空管的壓力變得前所未有。因?yàn)椴徽擄w機(jī)的大小，在降落后基本都需要減速、脫離跑道，最少使用跑道3分鐘。如果跑道需同時(shí)給起飛及降落的飛機(jī)使用，就只可以每小時(shí)給20多架次的班機(jī)起落。即使是像一般具規(guī)模的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，實(shí)施跑道起降分流都只可以給40-50班機(jī)起降。飛機(jī)進(jìn)入和離開(kāi)跑道一樣會(huì)把滑行道塞滿(mǎn)，令機(jī)場(chǎng)其他運(yùn)作停擺，嚴(yán)重的會(huì)令空中的飛機(jī)未能安全落地。

至于為什么會(huì)出現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控塔臺(tái)的理念？歐洲認(rèn)為未來(lái)航空運(yùn)輸市場(chǎng)的蓬勃發(fā)展，對(duì)于提升空中交通管制的流量有迫切需求，因此歐美的民航組織與學(xué)術(shù)研究機(jī)構(gòu)早在1996年就開(kāi)始研發(fā)遠(yuǎn)程遙控塔臺(tái)科技。歐洲預(yù)期遠(yuǎn)程遙控塔臺(tái)是未來(lái)空中管制的趨勢(shì)，此科技將會(huì)大幅改變目前空中管制之運(yùn)作模式，特別是在空中流量管制與服務(wù)之間實(shí)現(xiàn)最安全與最有效率之平衡；而且考慮到部分歐洲國(guó)家偏遠(yuǎn)地區(qū)的機(jī)場(chǎng)，人員安排不便，設(shè)施（塔臺(tái)）投資巨大，通過(guò)遠(yuǎn)程遙控塔臺(tái)的模式，希望有效提升運(yùn)行安全并擴(kuò)增運(yùn)輸容量。今后管制員不必局限于--就是在機(jī)場(chǎng)干活，未來(lái)可以在任何一個(gè)地方實(shí)施航空交通指揮。比如在一些中、小型機(jī)場(chǎng)，未來(lái)沒(méi)有必要建設(shè)塔臺(tái)了，通過(guò)視頻系統(tǒng)和遠(yuǎn)程通信系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程遙控指揮。

空中管制存在的意義無(wú)疑源于空中“流量+天氣+人為”背后隱藏的危險(xiǎn)。當(dāng)然這個(gè)職業(yè)的要求也很高，畢竟他們一舉一動(dòng)關(guān)乎著飛機(jī)上所有人的性命。

1977年，泛美航空和荷蘭皇家航空的兩架波音客機(jī)在西班牙特內(nèi)里費(fèi)島洛斯羅迪歐機(jī)場(chǎng)跑道上相撞，造成583人死亡，原因是大霧以及機(jī)場(chǎng)空管員與航班飛行員溝通不暢。

1996年，沙特阿拉伯航空一架班機(jī)與哈薩克斯坦航空一架班機(jī)在空中相撞，事故調(diào)查顯示，后者機(jī)組人員英語(yǔ)水平太低，沒(méi)有遵照航管人員的指示飛行。

2002年，當(dāng)時(shí)德國(guó)巴登-符騰堡邦烏伯林根上空因航空管制員錯(cuò)誤的指揮，造成兩架飛機(jī)直接相撞的烏伯林根空難，有71人遇難。

2010年，冰島火山噴發(fā)造成的火山灰，導(dǎo)致歐洲各國(guó)一周內(nèi)被迫取消9.5萬(wàn)個(gè)航班。歐洲常見(jiàn)的罷工潮也給航空管制部門(mén)帶來(lái)麻煩。

2018年，中國(guó)四川航空公司3U3688次航班在空中遭遇擋風(fēng)玻璃脫落情況下，機(jī)組人員和空管人員共同努力下，飛機(jī)安全著陸。這一舉動(dòng)，讓全國(guó)人民為之點(diǎn)贊，機(jī)組人員也被尊敬的成為英雄機(jī)組，而空管人員也成為“THE HERO HEHIND CURTON”（幕后英雄）。

……

事實(shí)上，因航空管制不善而導(dǎo)致的空難并不罕見(jiàn)，或者說(shuō)空中隱藏的危險(xiǎn)并不少，飛行安全短短幾字背后真的包含了太多太多。由此可見(jiàn)，“守護(hù)天路”的航空管制絕對(duì)是重中之重的角色。

揭秘：何為空中管制

空中交通管制可分為：一般空中交通管制，適用于整個(gè)國(guó)土上空；特別空中交通管制，適合于邊境地區(qū)、通過(guò)國(guó)界的空中走廊和某些特殊地區(qū)上空；臨時(shí)空中交通管制，適合于演習(xí)、飛行檢閱和航天器發(fā)射場(chǎng)區(qū)上空；地方空中交通管制，適合于某些地方航線和經(jīng)過(guò)該地區(qū)航線的管制。為了維持飛行秩序，保證飛行安全，空中交通管制部門(mén)要?jiǎng)澏ê骄€、規(guī)定各類(lèi)飛機(jī)在空中相撞或與地面障礙物（如山頭、高層建筑物等）相撞等事故發(fā)生。飛機(jī)從起飛到降落，一直處在空中交通管制之下，嚴(yán)格按預(yù)定時(shí)間、航線、高度、速度飛行，受機(jī)場(chǎng)空域管制中心、沿途航路管制中心和終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)空域管制中心的指揮與調(diào)度。

空中管制的方法可分為程序管制和雷達(dá)管制。程序管制方式對(duì)設(shè)備的要求較低，不需要相應(yīng)監(jiān)視設(shè)備的支持，其主要的設(shè)備環(huán)境是地空通話(huà)設(shè)備。管制員在工作時(shí)，通過(guò)飛行員的位置報(bào)告分析、了解飛機(jī)間的位置關(guān)系，推斷空中交通狀況及變化趨勢(shì)，同時(shí)向飛機(jī)發(fā)布放行許可，指揮飛機(jī)飛行。航空器起飛前，機(jī)長(zhǎng)必須將飛行計(jì)劃呈交給報(bào)告室，經(jīng)批準(zhǔn)后方可實(shí)施。飛行計(jì)劃內(nèi)容包括飛行航路（航線）、使用的導(dǎo)航臺(tái)、預(yù)計(jì)飛越各點(diǎn)的時(shí)間、攜帶油量和備降機(jī)場(chǎng)等。

空中交通管制員根據(jù)批準(zhǔn)的飛行計(jì)劃的內(nèi)容填寫(xiě)在飛行進(jìn)程單內(nèi)。當(dāng)空中交通管制員收到航空器機(jī)長(zhǎng)報(bào)告的位置和有關(guān)資料后，立即同飛行進(jìn)程單的內(nèi)容校正，當(dāng)發(fā)現(xiàn)航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側(cè)向間隔時(shí)，立即采取措施進(jìn)行調(diào)配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對(duì)空中飛行限制很多，如同機(jī)型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內(nèi)所能容納的航空器較少。這種方法是中國(guó)民航管制工作在以往很長(zhǎng)一段時(shí)間使用的主要方法。該方法也在雷達(dá)管制區(qū)雷達(dá)失效時(shí)使用。

隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長(zhǎng)，中國(guó)民航加強(qiáng)了雷達(dá)、通信、導(dǎo)航設(shè)施的建設(shè)，并協(xié)同有關(guān)部門(mén)逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實(shí)行先進(jìn)的雷達(dá)管制。雷達(dá)管制員根據(jù)雷達(dá)顯示，可以了解本管制空域雷達(dá)波覆蓋范圍內(nèi)所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動(dòng)，管制人員由被動(dòng)指揮轉(zhuǎn)變?yōu)橹鲃?dòng)指揮，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。在民航管制定使用的雷達(dá)種類(lèi)為一次監(jiān)視雷達(dá)和二次監(jiān)視雷達(dá)。一次監(jiān)視雷達(dá)發(fā)射的一小部分無(wú)線電脈沖被目標(biāo)反射回來(lái)并由該雷達(dá)收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個(gè)亮點(diǎn)而無(wú)其他數(shù)據(jù)。二次監(jiān)視雷達(dá)是一種把已測(cè)到的目標(biāo)與一種以應(yīng)答機(jī)形式相配合設(shè)備協(xié)調(diào)起來(lái)的雷達(dá)系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標(biāo)牌、符號(hào)、編號(hào)、航班號(hào)、高度和運(yùn)行軌跡等及特殊編號(hào)。雷達(dá)管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進(jìn)步。

程序管制和雷達(dá)管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內(nèi)，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘（對(duì)于大中型飛機(jī)來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于150KM左右的距離），雷達(dá)監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達(dá)管制間隔僅僅需要20KM。允許的最小間隔越小，意味著單位空域的有效利用率越大，飛行架次容量越大，越有利于保持空中航路指揮順暢，更有利于提高飛行安全率和航班正常率。

猶記得有部90年代的老電視劇，是著名演員劉威主演的《空港塔臺(tái)》，講述的就是空管人突遇飛機(jī)事故緊急迫降，臨危不亂從容指揮最終化險(xiǎn)為夷故事。那么到今天，我國(guó)航空發(fā)展這么多年的變化大家都有目共睹?？展茴I(lǐng)域作為飛行中重要的一環(huán)，隨著時(shí)代和社會(huì)的進(jìn)步，與90年代相比，新時(shí)代的飛行指揮調(diào)度都有著有很大程度的提高。

就全國(guó)來(lái)說(shuō)，實(shí)行“統(tǒng)一管制、分別指揮”的體制。即在國(guó)務(wù)院、中央軍委空中交通管制委員會(huì)的領(lǐng)導(dǎo)下，由空軍負(fù)責(zé)實(shí)施全國(guó)的飛行管制，軍用飛機(jī)由空軍和海軍航空兵實(shí)施指揮，民用飛行和外航飛行由民航實(shí)施指揮。由于這一體制存在某種局限性，目前正在著手改革。就民航內(nèi)部來(lái)說(shuō)，空管系統(tǒng)實(shí)行“分級(jí)管理”的體制，即各級(jí)空管部門(mén)分別隸屬于民航總局、地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站。總局空管局對(duì)民航空管系統(tǒng)實(shí)行業(yè)務(wù)領(lǐng)導(dǎo)，其余工作包括人事、財(cái)務(wù)、行政管理及基本建設(shè)等均由各地區(qū)管理局、?。ㄊ小^(qū)）局以及航站負(fù)責(zé)。經(jīng)過(guò)不斷的建設(shè)，基本形成了比較完善的通信、導(dǎo)航、情報(bào)、氣象保障系統(tǒng)。通信保障方面，在全國(guó)絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配置了衛(wèi)星語(yǔ)音地面站和衛(wèi)星數(shù)據(jù)地面站，每個(gè)管制單位裝備了2套以上的甚高頻對(duì)空通信臺(tái)，部分對(duì)空通信薄弱地區(qū)配備了甚高頻轉(zhuǎn)播臺(tái)，中國(guó)國(guó)東部地區(qū)實(shí)現(xiàn)了7000米以上甚高頻對(duì)空通信的覆蓋。

導(dǎo)航保障方面，絕大多數(shù)民用機(jī)場(chǎng)配備了儀表著陸系統(tǒng)、全向信標(biāo)和測(cè)距儀，大部分高空、中低空管制區(qū)配備了二次或一、二次雷達(dá)，中國(guó)國(guó)東部地區(qū)基本達(dá)到7000米以上雷達(dá)覆蓋。航行情報(bào)保障方面，正在建設(shè)航行情報(bào)自動(dòng)化系統(tǒng)，航行通告及航行資料制作技術(shù)有了明顯改進(jìn)。氣象保障方面，各機(jī)場(chǎng)配備了氣象觀測(cè)、預(yù)報(bào)設(shè)備，部分機(jī)場(chǎng)配備了氣象雷達(dá)、自動(dòng)觀測(cè)系統(tǒng)、氣象衛(wèi)星云圖接收設(shè)備，為航班飛行及時(shí)提供了所需的氣象資料。

2010年8月19日，國(guó)務(wù)院、中央軍委頒布《關(guān)于深化我國(guó)低空空域管理改革的意見(jiàn)》，這是指導(dǎo)今后一個(gè)時(shí)期我國(guó)低空空域管理改革的綱領(lǐng)性文件。文件明確，改革分三個(gè)階段：第一個(gè)階段是試點(diǎn)，即2011年前在沈陽(yáng)、廣州飛行管制區(qū)試點(diǎn)，進(jìn)一步積累經(jīng)驗(yàn)；第二個(gè)階段是推廣，即2015年年底前，在全國(guó)推廣試點(diǎn)成果，基本形成政府監(jiān)管、行業(yè)指導(dǎo)、市場(chǎng)化運(yùn)作、全國(guó)一體化的低空空域運(yùn)行管理和服務(wù)保障體系；第三個(gè)階段是深化，即2020年底前，建立起科學(xué)的空管理論體系、法規(guī)體系、運(yùn)行管理體系和服務(wù)保障體系，實(shí)現(xiàn)低空空域資源充分開(kāi)發(fā)和有效利用。

中國(guó)，有天氣系統(tǒng)，實(shí)時(shí)的觀測(cè)天氣情況，如果遇到雷雨天氣，管制員就會(huì)引導(dǎo)飛機(jī)繞開(kāi)雷雨區(qū)域；有雷達(dá)，可以實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)飛機(jī)的情況；空中管制單位之間對(duì)飛機(jī)的管制也是無(wú)縫連接的；從人員安排到組織構(gòu)架到設(shè)備設(shè)施的完善、管制員操作的規(guī)范化，也都是有嚴(yán)格的量化標(biāo)準(zhǔn)的。國(guó)外空中交通管制發(fā)達(dá)的國(guó)家已經(jīng)全面實(shí)現(xiàn)了雷達(dá)管制，而中國(guó)民航正逐步在主干航路實(shí)現(xiàn)雷達(dá)管制。

三問(wèn)：中國(guó)“空中交警”

嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)章制度和管制員們專(zhuān)業(yè)及飽滿(mǎn)的熱情使得這個(gè)行業(yè)在高效運(yùn)行，保障能力也在逐步提高。那么在中國(guó)，對(duì)這個(gè)職業(yè)有著怎樣的具體要求呢？

一問(wèn)：空中管制員的職位要求？

成為一名空中交通管制員，相關(guān)的學(xué)習(xí)經(jīng)歷肯定是首要要求。在我國(guó)，能培養(yǎng)空管人員的院校只有中國(guó)民航大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中國(guó)民航飛行學(xué)院。除此之外，嚴(yán)苛的身體素質(zhì)是空管人必備的條件。在與飛機(jī)打交道的人群中，除了飛行員，體檢要求最為嚴(yán)苛的估計(jì)就是管制員了。

二問(wèn)：空中管制的工作內(nèi)容？

寬敞明亮房間，整齊劃一的機(jī)柜布局，幾十臺(tái)監(jiān)控設(shè)備，墻上印著醒目的安全文化標(biāo)語(yǔ)。管制員戴著耳機(jī)說(shuō)著溫和又流利的中文或英文，通過(guò)雷達(dá)屏幕全神有序地指揮著空中的飛機(jī)，這就是管制大廳。飛機(jī)從旅客登機(jī)開(kāi)始到滑跑起飛、航路巡航、再到落地，都會(huì)有不同的單位對(duì)他們進(jìn)行指揮，并不是飛行員想怎么飛就怎么飛的。飛機(jī)還在地面的時(shí)候，主要由塔臺(tái)管制員指揮它滑跑、起飛，當(dāng)它爬升到一定高度以后就會(huì)交到區(qū)域管制室，由區(qū)域管制員進(jìn)行指揮。

管制員會(huì)根據(jù)規(guī)定對(duì)飛機(jī)進(jìn)行高度、航路方向等進(jìn)行指揮，從而避免飛機(jī)在空中相撞，保證航空安全。在安全的基礎(chǔ)上，管制員會(huì)盡量的利用空域資源增大飛行容量，讓飛機(jī)運(yùn)行得更多一點(diǎn)，更快一點(diǎn)，減少延誤，確?？罩羞\(yùn)行的飛機(jī)在安全的前提下更加順暢有序和高效的運(yùn)行。

飛機(jī)在錯(cuò)綜復(fù)雜的航路航線飛行時(shí)隨著流量的增加就會(huì)頻繁出現(xiàn)交叉、匯聚和相對(duì)飛行的潛在沖突，就會(huì)出現(xiàn)水平和垂直間隔余度不夠用的情況，需要管制員進(jìn)行水平或垂直間隔的調(diào)配，及時(shí)化解潛在沖突，避免飛機(jī)在空中相撞，確保飛行安全。因此，在飛行的過(guò)程當(dāng)中，飛行員全程會(huì)戴著耳機(jī)與空中交通管制員進(jìn)行不間斷地保持通訊聯(lián)系，確保管制員的指令能有效執(zhí)行到位。

由于這個(gè)工作的特殊性，他們一旦走上這個(gè)工作崗位，就必須保持高度集中，高度緊張的狀態(tài)。

三問(wèn)：空中管制的作息模式？

踏進(jìn)空管的世界，“上二休二”成為了“艱難”的代名詞，這是為什么呢？

“做二休二”其實(shí)在很多人的眼中是一個(gè)讓人向往的作息時(shí)間，但實(shí)際情況并不是我們想象的那樣簡(jiǎn)單。

空管人員的工作制度基本上為上二休二的模式，即上兩天班，休息兩天。從某空管局得知，兩天上班的時(shí)間分別為早班和晚班。工作制度雖然是上二休二，但工作持續(xù)時(shí)間十分長(zhǎng)。早上八點(diǎn)出門(mén)，回家已是深夜十一點(diǎn)多，一覺(jué)醒來(lái)，還得迎接第二天的夜班時(shí)間?？罩薪煌ü苤剖?4小時(shí)不間斷服務(wù)，即使是凌晨三四點(diǎn)，也有貨運(yùn)航班起降，空管人員必須保持清醒的精力指揮飛機(jī)，接下來(lái)休息的第一天，也不過(guò)是補(bǔ)覺(jué)時(shí)間。

除了這點(diǎn)以外，不同于日常辦公室生活，空管人員上班的這幾個(gè)小時(shí)里不容許絲毫分心，時(shí)時(shí)刻刻得關(guān)注著雷達(dá)屏幕上的飛機(jī)，或者盯緊機(jī)場(chǎng)內(nèi)進(jìn)進(jìn)出出的人員和車(chē)輛。幾個(gè)小時(shí)無(wú)法走動(dòng)，哪怕是上廁所，也必須排著隊(duì)，等著別的人員過(guò)來(lái)接替工作。別人羨慕的作息時(shí)間和頗豐的收入后，是無(wú)數(shù)的辛勤和汗水。每當(dāng)節(jié)假日家人團(tuán)聚的時(shí)候，每當(dāng)夜深人靜的時(shí)候，他們依舊堅(jiān)守在崗位上。大型節(jié)假日的時(shí)候，也是交通管制員最繁忙的時(shí)候，加班加點(diǎn)保障航班的運(yùn)行是他們節(jié)假日的常態(tài)。

逐夢(mèng)：藍(lán)天“道路”上那些人和事兒

根據(jù)真實(shí)事例改編的熱門(mén)電影《中國(guó)機(jī)長(zhǎng)》，除了重現(xiàn)英雄機(jī)組全體成員面對(duì)突發(fā)事件的冷靜處理外，也讓普通民眾看見(jiàn)了中國(guó)航空背后龐大的空管體系。眾所周知，發(fā)展的核心就是人，因此人才隊(duì)伍的培養(yǎng)極為重要，我國(guó)的航空人才體系建設(shè)越來(lái)越豐滿(mǎn)，航空人業(yè)務(wù)愈發(fā)精湛，為我國(guó)的航空事業(yè)貢獻(xiàn)了諸多力量。那么，這些人又有怎樣的故事呢？

白劍，首都一名管制員，有著過(guò)硬的指揮技能技巧和較好的英語(yǔ)基礎(chǔ)。2005年入行到現(xiàn)在，他從一名院校學(xué)員成長(zhǎng)為管制室里獨(dú)當(dāng)一面的全能人才。這些年里，他已經(jīng)無(wú)法統(tǒng)計(jì)自己曾經(jīng)指揮過(guò)多少架飛機(jī)，處理過(guò)多少次特情。他經(jīng)常對(duì)同事們說(shuō)：“有我在，你們放心就好了。一件事只要有一個(gè)人能完成，我就能完成?！边@句話(huà)聽(tīng)上去多少有點(diǎn)“年少輕狂”的感覺(jué)，但白劍用行動(dòng)證明了自己。2005年，他從中國(guó)民航學(xué)院英語(yǔ)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)，同年進(jìn)入南京航空航天大學(xué)空管“4+1”班進(jìn)修。為了盡早放單，白劍總在不斷地充實(shí)自己，休息的時(shí)候都會(huì)考慮飛機(jī)怎么調(diào)配，2008年成為同批學(xué)員里第一個(gè)放單的管制員。鉆研和努力使他很快成為業(yè)務(wù)骨干，“并不是我悟性有多高，我只是比別人多投入了一些?！?/p>

剛放單一年的他，很快就迎來(lái)了“驚險(xiǎn)”的大考。2009年國(guó)慶當(dāng)天，為配合國(guó)慶閱兵，首都機(jī)場(chǎng)10：30要凈空，10點(diǎn)以前要放完所有飛機(jī)。7：30白劍接班，當(dāng)時(shí)只開(kāi)了一個(gè)離場(chǎng)，因?yàn)橄F等原因，所有離場(chǎng)飛機(jī)都需要繞開(kāi)關(guān)閉空域往北飛，三個(gè)飛機(jī)三個(gè)航向。白劍回憶，“訓(xùn)練都沒(méi)做過(guò)那么多飛機(jī)，第一次見(jiàn)那么多飛機(jī)，有點(diǎn)兒懵，但內(nèi)心還算平靜?！比龡l跑道三個(gè)飛機(jī)同時(shí)和拿話(huà)筒的白劍聯(lián)系，有要轉(zhuǎn)彎的，有往北飛的，有上高度的，有繞飛改航的。滿(mǎn)天都是飛機(jī)，白劍身后圍滿(mǎn)了人，都摒住呼吸看他指揮若定。整個(gè)管制室除了快速有序的管制指令，仿佛靜得能聽(tīng)到心跳的聲音。嘀嗒，嘀嗒……時(shí)間過(guò)得很慢，但又過(guò)得很快。最終，白劍用了一個(gè)多小時(shí)的時(shí)間，放行105架飛機(jī)。9：00以前放走所有飛機(jī)，圓滿(mǎn)完成保障任務(wù)。而正常起降飛機(jī)，一個(gè)小時(shí)最多能保障50多架飛機(jī)。

“老白的管制技能，不能說(shuō)無(wú)人能敵，至少也是最頂尖的幾個(gè)人之一?！卑讋Φ耐降茏罅柱i對(duì)師傅“老白”如此評(píng)價(jià)。

在業(yè)務(wù)上，白劍總有一種不服輸?shù)男愿瘛?011年，他參加了“第三屆全國(guó)民航管制員崗位技能大賽”，披荊斬棘，最終獲得了進(jìn)近模擬機(jī)技能第一名、總成績(jī)第一名，并和隊(duì)員一舉奪得團(tuán)體第一名的驕人成績(jī)。因此，他被授予“全國(guó)民航杰出青年崗位能手”和“全國(guó)民航技術(shù)能手”稱(chēng)號(hào)。2012年被光榮授予全國(guó)五一勞動(dòng)獎(jiǎng)?wù)?，成為全系統(tǒng)最年輕的獲獎(jiǎng)?wù)?。每一個(gè)人的成長(zhǎng)，都不會(huì)一帆風(fēng)順?！拔乙彩且徊揭徊侥コ鰜?lái)的?！卑讋φf(shuō)，“我覺(jué)得不能把榮譽(yù)一直當(dāng)回事兒，那只是對(duì)過(guò)去的肯定?！?/p>

白劍還給自己定了一個(gè)五年目標(biāo)，不僅要做指揮飛機(jī)的管制員，還要做會(huì)開(kāi)飛機(jī)的管制員。目前，白劍最樂(lè)于做的事情就是與年輕管制員探討業(yè)務(wù)，給他們講講飛機(jī)的性能，聊聊各個(gè)航空公司飛行員的飛行習(xí)慣和特點(diǎn)等等。他親力親為，將自己的管制經(jīng)驗(yàn)和技能傳授給年輕的管制員，白劍的師父曾經(jīng)是管制室“叱咤風(fēng)云”的高手，如今，白劍也成為年輕管制員眼中無(wú)所不能的“白老師”。

這樣的“神秘”人，也許你一輩子都見(jiàn)不到他們，但只要你乘坐過(guò)飛機(jī)，他就與你息息相關(guān)。我們?cè)诟袊@白劍付出的同時(shí)，也了解到了這些幕后的地面英雄。

前面提到，空中交通管制成為防控新型冠狀病毒的嚴(yán)峻斗爭(zhēng)中一個(gè)特殊的戰(zhàn)場(chǎng)?？罩薪煌ü苤茊T不僅擔(dān)負(fù)著保障飛行安全的責(zé)任，在這一特殊時(shí)期，更是肩負(fù)起了配合航空公司機(jī)場(chǎng)進(jìn)行疫情空地信息通報(bào)和傳遞的重任。當(dāng)突如其來(lái)的疫情無(wú)情肆虐神州大地，“空中交警”則展現(xiàn)了責(zé)任和擔(dān)當(dāng)。

天津空管分局辦公室主任王慶賀同志帶領(lǐng)分局辦公室全體人員沖到了分局疫情阻擊戰(zhàn)的“最前線”，敏銳地判斷到了防疫物資統(tǒng)籌管理的重要性。他與分局其他同志一起，用最短的時(shí)間梳理了分局現(xiàn)有防疫物資并納入統(tǒng)籌管理。根據(jù)航班量的變化，向分局領(lǐng)導(dǎo)提出符合分局實(shí)際的“實(shí)行彈性工作制度”的合理化建議，既避免了人員密集，也滿(mǎn)足了分局安全運(yùn)行的最低標(biāo)準(zhǔn)。這段時(shí)間王慶賀同志始終堅(jiān)持每天到單位一線巡查，發(fā)現(xiàn)并及時(shí)處理各類(lèi)防控中出現(xiàn)的問(wèn)題，舍小家為大家，體現(xiàn)了一名共產(chǎn)黨員的政治擔(dān)當(dāng)。

浙江空管分局的金剛偉，一名工作踏實(shí)，勤勞肯干的塔臺(tái)四級(jí)管制員。疫情發(fā)生后，金剛偉嚴(yán)格遵守分局及管制部的規(guī)定，兢兢業(yè)業(yè)參加崗位執(zhí)勤，從沒(méi)有缺席過(guò)一天。與此同時(shí)，他從事醫(yī)療行業(yè)的妻子面對(duì)越發(fā)嚴(yán)峻的抗疫形勢(shì)，主動(dòng)申請(qǐng)支援發(fā)熱門(mén)診。由于管制也是民航業(yè)的重要中樞，為了隔斷萬(wàn)分之一的“可能”，兩人毅然決定各自居住，分開(kāi)一段時(shí)間，體現(xiàn)了“舍小家為大家”的廣闊胸襟。一邊是保障飛行，一邊是抗擊疫情，兩個(gè)本無(wú)交集的戰(zhàn)線，因?yàn)椤靶〖摇倍睾希忠蛱厥舛蛛x。

“我是黨員，我必須上?！蔽髂峡展芫謿庀笾行倪\(yùn)行監(jiān)控室副主任董翔宇說(shuō)。疫情開(kāi)始的時(shí)候，西南空管局氣象中心視疫情如命令，視防控為責(zé)任。為貫徹落實(shí)民航局空管局、西南空管局等上級(jí)部署，氣象中心制定新型冠狀病毒感染的肺炎應(yīng)對(duì)處置工作方案，成立應(yīng)對(duì)處置工作領(lǐng)導(dǎo)小組，堅(jiān)持靠前指揮，發(fā)揮領(lǐng)導(dǎo)干部示范工作，嚴(yán)格落實(shí)領(lǐng)導(dǎo)責(zé)任，及時(shí)傳達(dá)上級(jí)重要指示，對(duì)具體措施進(jìn)行安排部署。在落實(shí)過(guò)程中，運(yùn)行監(jiān)控室副主任董翔宇承擔(dān)了防疫物資分配調(diào)度的工作。

掛黨旗、戴黨徽，不忘初心模范帶頭；聽(tīng)黨話(huà)、跟黨走，牢記使命沖鋒在前。民航河北空管分局進(jìn)近管制室陳朔同志在充分發(fā)揮黨員先鋒模范作用，堅(jiān)守崗位，奮戰(zhàn)一線。在運(yùn)行保障過(guò)程中，陳朔同志了解到受疫情影響，飛行員在執(zhí)行飛行任務(wù)的過(guò)程中需要與管制員進(jìn)行疫情相關(guān)信息的溝通與交流，其中不乏相當(dāng)數(shù)量的外籍飛行員。但由于疫情相關(guān)詞匯及表達(dá)方式在陸空通話(huà)用語(yǔ)中屬于非常規(guī)通話(huà)內(nèi)容，且新型冠狀病毒相關(guān)詞匯日常生活學(xué)習(xí)中并不常見(jiàn)，管制室的部分同事在溝通中可能出現(xiàn)聽(tīng)不懂關(guān)鍵詞或關(guān)鍵表達(dá)，無(wú)法準(zhǔn)確傳遞相關(guān)消息和防控要求，造成疫情信息溝通障礙的情況。身為民航局空管局高級(jí)英語(yǔ)教員的他馬上意識(shí)到這一情況可能在全國(guó)管制一線廣泛存在。作為一名中國(guó)共產(chǎn)黨員，他充分認(rèn)識(shí)到共產(chǎn)黨員應(yīng)當(dāng)切實(shí)扛起疫情防控的政治責(zé)任，充分發(fā)揮先鋒模范作用。他立即通過(guò)和各級(jí)教員的溝通，匯總搜集了管制一線對(duì)于疫情防控所急需的培訓(xùn)語(yǔ)言知識(shí)點(diǎn)，結(jié)合《人民日?qǐng)?bào)（英文版）》公眾號(hào)推送內(nèi)容，利用休息時(shí)間，對(duì)疫情關(guān)鍵詞進(jìn)行總結(jié)分析，研習(xí)教學(xué)課件，修訂講解排版，編寫(xiě)民航相關(guān)例句，于2020年1月25日制作并發(fā)布了業(yè)內(nèi)第一部疫情相關(guān)管制用語(yǔ)的教學(xué)視頻。得到了廣大一線管制員工的充分認(rèn)可、好評(píng)。

……

雖然他們并非處于抗疫第一線，但卻通過(guò)一架架援鄂航班與湖北緊緊相連。疫情就是命令，防控就是責(zé)任，保家衛(wèi)國(guó)無(wú)需動(dòng)員，守土有責(zé)體現(xiàn)擔(dān)當(dāng)?？罩泄苤茊T一次次迅速把好了救援物資和醫(yī)療運(yùn)輸?shù)年P(guān)卡，在全體管制員的共同努力下為抗疫航班開(kāi)辟出空中的“綠色通道”，為抗擊疫情爭(zhēng)取了寶貴的時(shí)間。作為一名平凡而普通的空管人，他們雖不在抗疫最前線，但努力為抗擊疫情盡著自己的責(zé)任，貢獻(xiàn)了一線管制員的力量。

現(xiàn)在我們了解了，其實(shí)每一架飛機(jī)的飛行并不是僅靠飛行員就能操作的過(guò)程。廣闊無(wú)垠的天空有著許多限制，而且面對(duì)無(wú)邊無(wú)際的天空，即使再有經(jīng)驗(yàn)的飛行員也無(wú)法依靠自己的肉眼和經(jīng)驗(yàn)，完全正確判斷自己是否飛行在安全區(qū)域。像人的大腦指揮支配，飛行員正是通過(guò)空管的每一個(gè)指令才得以感知周?chē)臓顟B(tài)，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)安全飛行，而這，也是飛行員常說(shuō)的——看不見(jiàn)的眼睛。致敬，幕后的“地面英雄”！

（部分資料來(lái)自中國(guó)民用航空網(wǎng)）