鄧晨華

摘 ? 要：“站城一體化”指的是將作為交通節(jié)點的車站空間與城市開發(fā)建設融合為一的開發(fā)形式，通過車站、城市空間的有機融合構建全新的城市空間。站城一體化的站點設計使得車站的功能運作變得有機高效，空間布局變得立體聚合，組織流線變得清晰流暢，充分發(fā)揮客流的優(yōu)勢，實現車站的城市價值。該文以深圳大運城市綜合交通樞紐項目為例，通過對方案的設計要點及理念進行闡述，詳細解析在“站城一體化”思路下的城市軌道交通樞紐建設工程。

關鍵詞：站城一體;城市空間;立體化流線

1 ?站城一體化概念及其模式下的軌道交通樞紐設計

1.1 ?站城一體化的概念

站城一體化設計是一種以公共交通為指向的城市發(fā)展策略，其核心是在車站的輻射范圍內進行高復合化的功能組合，使車站具有開放式的公共空間，具有立體化的流線組織，從而使其不僅滿足車站的交通需求，更能利用大客流的優(yōu)勢，創(chuàng)造商業(yè)機會，進而吸引客流，最終使車站區(qū)域成為多功能的城市核心，帶動整個區(qū)域的發(fā)展。站城一體化設計思想不僅解決了交通擁堵，城市環(huán)境，能源危機等社會問題，更注重于創(chuàng)造商業(yè)價值及服務價值，真正使軌道交通成為推動城市可持續(xù)發(fā)展的發(fā)動機。

1.2 ?站城一體化的特征

土地的混合使用、高效立體的交通組織、開發(fā)型的城市空間是站城一體化的三個特征。通過對各種功能有機協(xié)調的組合，使車站的土地利用使用高度復合化，使原本單一的功能空間擴展為多元的豐富的混合空間。一體化設計的多元素特征決定了客流的復雜性，因此客流交通組織向著立體的空間進化，通過合理的安排立體空間和平衡垂直與水平交通網絡最終形成立體化的高效流線組織形態(tài)。站城一體化設計使車站具有了城市公共空間的屬性，車站己經不是單純的交通路徑，而是為生活在城市中的提供各種出行、商業(yè)、休閑需求的集體。高度復合化的車站與城市空間的邊界越來越模糊，各種立體化的空間布局與交通組織使車站失去了邊界的概念，增加了城市環(huán)境的親和性。因此充分發(fā)揮車站的混雜客流的作用，設計好車站與城市的關系，對整個車站及周邊城市空間都影響重大。

1.3 ?站城一體化軌道交通樞紐的設計原則

軌道交通綜合樞紐為出行者實現便利出行、安全快速換乘而配備各種公共設施，實現功能多樣化。在內同時配備各種不同的公共交通方式，如城際鐵路、地鐵、公交、私家車、出租車等;并成為多條地鐵或公交線路的交匯站點，以實現乘客的便捷換乘。因此，軌道交通綜合樞紐的首要功能是規(guī)劃多種交通工具及多條線路的匯集，滿足乘客各種出行需求，同時在同一空間內又要便利、迅速、安全有效地疏散到乘客需要換乘的公共交通線路上。

站城一體化模式下的下交通綜合樞紐的設計，除了應遵循上述所提到的城市軌道交通功能要求之外，還應該結合站城一體化的特征，在車站的空間一體化、土地的集約利用、立體化流線的三大設計原則上，設計好車站與城市的關系。

2 ?大運城市綜合交通樞紐方案設計

2.1 ?案例分析

本文以深圳市大運城市綜合交通樞紐為例，解析站城一體化思路下的城市交通綜合樞紐的設計與開發(fā)模式。由于大運站點地處深圳龍崗區(qū)重要節(jié)點，交匯線路多，客流量較大，存在一定市政交通壓力。因此，對于站點的土地空間利用必須進行有效的設計和規(guī)劃。通過對站城一體化特征的分析，以區(qū)域整體規(guī)劃效益最大化的實現為設計重點，組織好各交通流線關系，做到緊密銜接又互不干擾，以最大限度發(fā)揮大運站點的綜合樞紐作用，實現交通無縫銜接及轉換，為乘客出行帶來切實的便利及優(yōu)勢。

2.2 ?工程概況

大運樞紐位于深圳市副中心龍崗中心城的西部，集地鐵、城際、常規(guī)公交、慢行系統(tǒng)等接駁等多種交通方式換乘為一體?，F狀為3號線的大運站，14號線、16號線和深大城際線在此站換乘，形成4條軌道線路換乘的樞紐站。大運樞紐是溝通東西部城區(qū)的重要換乘節(jié)點、深圳東部創(chuàng)新中心發(fā)展的重要引擎支撐龍崗中心城和大運新城發(fā)展的核心動力。作為深圳15個區(qū)域性客運樞紐之一，東部地區(qū)集城際、快線及普線于一體的4線換乘門戶樞紐，依托城際、快線實現東部中心與惠陽、福田羅湖主中心及機場快速聯(lián)系，通過普速線路實現對東部中心的服務覆蓋。

結合城市總體規(guī)劃對片區(qū)的綜合定位和軌道交通優(yōu)勢，將大運樞紐區(qū)域打造成集商業(yè)、商務、城市候機樓、交通換乘等功能為一體的高端地鐵綜合核心樞紐站。交通配套齊全，包括地鐵、公交、社會車輛、出租車、P+R停車、非機動車等。同時，此項目還承擔著城市標志性建筑形象的責任，與周邊建筑地塊開發(fā)相結合，打造龍崗區(qū)南部客廳核心節(jié)點，打造地標性建筑（圖1）。

2.3 ?設計理念

2.3.1 ?一體化的功能布局

主要通過對車站臨近用地進行復合功能和高強度的用地引導，集中布局開發(fā)體量，構建緊湊型城市，提升車站利用人群與來訪人群的使用便利性。強化站點在站域的中心性，形成緊湊集約的城市空間格局。

著重對城市中心區(qū)的存量用地進行梳理和挖潛，制定片區(qū)用地優(yōu)化策略，在軌道交通核心區(qū)主要布局交通、商業(yè)和商務用地，開發(fā)強度隨用地距離軌道交通站點距離的增加而呈梯度遞減， 同時引導零星地塊優(yōu)先建設綠地、停車等公共服務設施用地，以交通功能為主導，通過建立完善的步行網絡，整合周邊區(qū)域的交通流線，保證周邊功能高效運作，促進城市功能品質提升。

對站點周邊區(qū)域進行細致的設計和規(guī)劃，通過對地下空間的利用增加私家車、非機動車的停放空間，實現了多種交通方式與行為的綜合協(xié)同，最大程度上提升區(qū)域交通效率。軌道換乘流線與空間布局緊密結合、地塊最有效率開發(fā)、創(chuàng)造最大經濟效益。

2.3.2 ?一體化的空間設計

站城一體化設計下的車站作為一個復雜的多元化綜合體，其本身自成系統(tǒng)，同時與整個城市緊密結合，一體化空間組織從室外向室內，由開放向私密，由動態(tài)向靜態(tài)逐級進行，車站和城市空間系統(tǒng)之間通過打造過渡空間進行融合。作為車站與城市連接最密切的位置，過渡空間有效地緩沖客流，為交通空間和商業(yè)空間進行過渡，通過開放的空間形式，引導客流向更廣闊的方向流動，解決地上地下步行交通的問題，營造出豐富立體的城市景觀，加深乘客的舒適體驗，留下深刻印象。

通過對空間進行復合設計提供過渡空間，連接站點和其他交通設施的同時，縫合城市割裂地塊，形成地上風雨城市通廊，建立連續(xù)立體的城市步行網絡，創(chuàng)造高品質人性體驗。通過塑造站點形象來提升城市軟實力，以此促進城市綜合競爭力的提升來獲得更長遠的經濟和社會效益。

2.3.3 ?一體化的流線組織

一體化車站功能的復合化帶來了空間的疊加與滲透，將水平流線組織與垂直流線組織進行密切的結合形成全新的立體交通流線組織，并與城市空間滲透相融。流線設計上統(tǒng)籌的考慮各流線的組織與安排使各部分功能在空間和時序上協(xié)調有序。依托于車站內部大型建筑空間進行布置電梯，樓梯，大型自動扶梯等垂直交通設施使整個車站和商業(yè)、交通等空間在垂直、水平方向形成一個整體，保證交通功能的可達性，豐富客流流線，吸引客流產生更好的商業(yè)匯聚作用。

通過對地上、地下空間的開發(fā)建立區(qū)域的聯(lián)結，通過良好的空間聯(lián)結系統(tǒng)，對被道路分隔的城市空間進行重構，推動周邊城市空間的進一步發(fā)展、更新，以致帶動廣義地區(qū)的發(fā)展。強調視線上的引導，方便客流疏散，借助開敞空間實現客流緩沖，避免產生擁堵。

2.3.4 ?一體化的空間品質

在局部增加空間的開場性或引入室外光線等有助于增強乘客的自我定位及方向感。車站多樣化的功能空間在各層之間、地上與地下之間對位，減少乘客在垂直交通中的折轉，一次通達目標地。設計垂直交通時梳理好上下各層的空間關系，確保垂直定位準確。

地鐵車站服務于不同年齡、社會地位、文化水平的各層人群，導向標識以最清晰簡介的形式傳遞給乘客相關信息，對其進行引導服務。站內標識風格應統(tǒng)一形成固定體系。標識系統(tǒng)的位置設置在易被人發(fā)現得位置，以及道路分叉或客流選擇的位置，如樓梯處，路口處，以及容易使乘客迷路的復雜區(qū)域。標識位置應連續(xù)設置，形成連貫的方向指引。

3 ?建筑布局及設計要點

3.1 ?節(jié)點空間

地下商業(yè)開發(fā)空間在水平延伸和伸展的同時，與地面步行系統(tǒng)需保持密切的聯(lián)系。在垂直和水平的交匯處，下沉式廣場、樓電梯出入口、集散大廳和中庭構成了地下商業(yè)開發(fā)空間的核心節(jié)點空間。核心節(jié)點空間構成地下、地面和地上的多層次空間環(huán)境，不僅是交通的轉換空間，同時也是地下商業(yè)開發(fā)空間靈活化、實現內外融合和相互滲透的重要因素。半開敞或開敞的下沉式廣場、引入陽光和綠化的建筑中庭空間以及具有商業(yè)和公共功能的集散大廳，擔負著人們商業(yè)、文化藝術、休閑活動等各種需求（圖2）。

3.1.1 ?功能布局

主體分為地上三層至地下四層。每一層分別為：地上三層：既有3號線站臺層;地上二層：既有3號線站廳層、過街通廊;地面層：出入口、風亭組、配套的交通配套設施（公交場站、自行車停車場、出租車上下客點）、地下一層：換乘大廳與公交站、P+R停車場，城市通廊;地下二層：14、16號線站廳層、換乘空間及地下商業(yè)開發(fā)區(qū);地下三層：14、16號線站臺層、換乘空間及城際線的站廳層;地下四層：城際線站臺層。人行流行穿插于每層平面，在各功能之間形成合理的流線。本案為地鐵四線換乘綜合樞紐，既有三號線大運站為高架三層站，乘客通過地面二層景觀平臺到達交通核，再通過交通核內的自動扶梯和垂直電梯直接到達地下二層14、16號線站廳層，實現3號線與14、16號線的付費區(qū)換乘，并預留遠期與城際站付費區(qū)換乘條件。交通核在設計中通過自然光的引入，與綠地景觀相互交融，建筑本身采用玻璃為主要設計材料，也是為這一設計理念服務，引入自然光線，為乘客提供舒適的環(huán)境和通透的視覺感受極大提高了乘客的換乘體驗。打破傳統(tǒng)站廳與周圍空間的實體隔斷墻，實現地鐵站廳與周邊空間的緊密融合（圖3）。

3.1.2 ?交通流線組織

在緊鄰城際車站位置設置P+R停車場，駕車出行的的人群可以選擇將車停放在停車場，站內選擇公交或軌道交通出行，形成不同交通工具之間轉換的無縫銜接，最大限度為乘客提供便捷服務和體驗。

為保證地下、地上聯(lián)系的順暢，在縱向設置了交通核的節(jié)點空間，實現地上二層3號線、地下二層14號線、16號線以及遠期33號線的換乘，為乘客營造快捷和舒適的空間。在地上的一層、二層強化與周邊道路的連續(xù)性和可通過性，建設了立體多層的交通系統(tǒng)，以求車站到周邊城區(qū)的順暢連續(xù)。利用垂直交通核打造立體換乘體驗，塑造高效性、引導性、豐富的樞紐空間（圖4）。地下空間動線寬度的確定在滿足基本交通組織功能的前提下，將交通流線與商業(yè)主動線有機結合，營造舒適、開放、共享、互通、融合的城市綜合體。

3.1.3 ?城市通廊

通過強化車站點與站域周邊的連通性，提高步行的回游性，打造一個舒適、安全的步行空間，進一步提升了大運樞紐的交通節(jié)點功能。優(yōu)化各個軌道交通站點人流的相互銜接路徑，以站點為中心形成一個客流可大量聚集與快速疏散的綜合樞紐。

通過樞紐地上二層過街城市通廊對城市的縫合，整個車站核心區(qū)域形成便捷、安全的步行網絡。同時，結合地形和功能集聚而構建的多層次步行空間，可成為連接車站與城市的廣域網絡。通過在車站周邊布局連結這些步行網絡的豎向空間，使其不再單純以移動為目的，而是作為城市的門戶，為人們提供休憩、逗留的空間，從而形成步行環(huán)游性高的城市。過街城市通廊作為景觀節(jié)點，以龍崗大道作為城市景觀軸，充分利用基地周邊豐富的自然與歷史文化資源，通過平臺活動空間與生態(tài)空間的互動，構建能夠體現龍崗城市門戶形象的綠地景觀。

4 ?結語

目前，發(fā)展中國家城市的發(fā)展與規(guī)劃正處于一個多元化的階段，快速的發(fā)展不僅會帶來可觀的經濟效益，同時也會產生很多問題與困擾，針對這些弊端，站城一體化的設計思路能推動在城市內有條件的區(qū)域形成以軌道交通為核心的綜合交通樞紐系統(tǒng)，推動城市公共交通體系的不斷完善。以公共交通為導向，充分協(xié)調城市綜合功能，滿足各類人群需求，提供更便捷的服務，是實現可持續(xù)發(fā)展的重要模式和手段之一，對城市未來的發(fā)展必將起到關鍵作用。深圳大運樞紐就是在站城一體化思路下的城市綜合交通樞紐站，是站城一體化設計理念的產物，該項目對站城一體化進行細致的演變與布局。通過該項目的帶動，深圳龍崗區(qū)又將形成一個新的核心區(qū)、增長極，也將推動整個城市軌道交通的發(fā)展，為推動公共交通體系建設和城市發(fā)展有重要意義。