王占峰 王陸怡 韓令海 馬赫陽 李金成

（1.中國第一汽車股份有限公司 研發(fā)總院，長春 130013；2.中國第一汽車股份有限公司天津技術(shù)開發(fā)分公司，天津 300462）

主題詞：汽油機 高熱效 增壓技術(shù)

1 前言

如今，國六油耗及排放法規(guī)已經(jīng)在國內(nèi)多地實施，日益嚴格的油耗及排放標準驅(qū)使各主機廠紛紛開發(fā)高熱效率內(nèi)燃機。前不久豐田發(fā)布的2.5 L汽油機在混動車型上的最高熱效率已經(jīng)達到了41%[1]，此汽油機采用了阿特金森循環(huán)設(shè)計，結(jié)合廢氣再循環(huán)（EGR）、電動進排氣可變正時（DVVT）、混合噴射、高能點火、激光熔覆座圈、電控冷卻水泵、大沖程/缸徑（S/B）比、寬進氣道快速燃燒等先進技術(shù)，將基礎(chǔ)機型的熱效率提升了3%。綜合來看，熱效提升貢獻較大的因素還是因為此汽油機采用了高達13:1的壓縮比，混動版更是達到了14:1的壓縮比。但高壓縮比的實用是以放棄進氣增壓抑制爆震為代價的，導致內(nèi)燃機犧牲了部分動力性。升功率可以從側(cè)面反映一個內(nèi)燃機動力性的強弱。如圖1所示，升功率和熱效率是互相制約的一對因素，兼顧兩者需要技術(shù)上的突破。馬自達公司采用均質(zhì)充量壓燃（Homogeneous Charge Compression Ignition,HCCI）技術(shù)的發(fā)動機SKYACTIV-X就給出了技術(shù)解決方案，其采用火花引燃式壓燃技術(shù)將汽油機工作平順與柴油機工作高效的特性結(jié)合了起來，高效工作區(qū)間寬廣，為高熱效率技術(shù)方案提供了新的解決思路。

圖1 升功率-熱效率趨勢[2]

2 馬自達汽油機SKYACTIV-X技術(shù)路線

SKYACTIV-X發(fā)動機的主要開發(fā)思路是通過對壓縮比、空燃比和燃燒速率3個因數(shù)的提高實現(xiàn)快速稀薄燃燒，超過30:1的空燃比在提升比熱及熱效率的同時很好的抑制NOx的生成。使得SKYACTIV-X在擁有更低燃油消耗率的同時獲得了更高的動力特性，如圖2、圖3所示[3]。但想實現(xiàn)如此之大的空燃比混合氣體燃燒并不容易，這就需要借助火花塞控制點火壓燃 SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）技術(shù)予以實現(xiàn)。借助高能點火火花塞、分段燃油噴射、超高壓燃油噴射系統(tǒng)和缸內(nèi)壓力傳感器等技術(shù)手段，讓SKYACTIV-X在全工況內(nèi)可以根據(jù)燃燒效率在SI和CI點火模式間自由切換，高熱效范圍將進一步擴大。據(jù)官方公布數(shù)據(jù)，此發(fā)動機搭載在馬自達3S上，WLTP的額定油耗為50.4 mpg(5.6 L/100 km)，二氧化碳排放量為102 g/km。

圖2 SKYACTIV系列發(fā)動機比油耗曲線[3]

圖3 SKYACTIV系列發(fā)動機外特性曲線[3]

由圖2和圖3可見SKYACTIV-X發(fā)動機較上代提高20%同時，在頻繁使用低車速的區(qū)域，由于使用超級稀薄燃燒，燃油經(jīng)濟性可提高多達30%。SKYAC-

式中，ηt為發(fā)動機循環(huán)熱效率；εc為發(fā)動機壓縮比；k為等熵指數(shù)。

市面主流的增壓發(fā)動機壓縮比都在10:1左右，若將壓縮比提升至15:1，則理論熱效率至少提升9%[4]，而SKYACTIV-X壓縮比高達16.3:1。

2.2 稀薄燃燒

普通汽油機為保證點火可靠，通常將燃燒室空燃比控制在10:1～20:1左右。稀薄燃燒具有燃燒充分、燃油經(jīng)濟性好、充分抑制氮氧化物生成等優(yōu)點，越來越受到主機廠重視，如圖4、5所示。其技術(shù)又可細分為進氣道噴射稀燃系統(tǒng)（PFI）、直接噴射稀燃系統(tǒng)（GDI）和均質(zhì)混合氣壓燃系統(tǒng)（HCCI）。HCCI具有兼有動力性和經(jīng)濟性、結(jié)合EGR降低傳熱損失、燃燒速率可控等優(yōu)點，已經(jīng)成為近些年高熱效率發(fā)動機設(shè)計爭先采用的技術(shù)[6]。TIV-X的發(fā)動機排量為2.0 L，它比目前的SKYACTIV-G至少提升了10%的扭矩，在某些轉(zhuǎn)速下可提高30%。

2.1 高壓縮比

SKYACTIV-X發(fā)動機在中低負荷都工作在30:1以上的空燃比工況下，欲點燃如此稀薄的混合氣自然需要較大的壓縮比，縮小混合氣分子間距離，提高初始熱能令混合氣更易點燃。另一方面高壓縮比可以提升缸內(nèi)燃燒速率增加定容度，這也從另一方面解釋了壓縮比與熱效率之間的關(guān)系。由內(nèi)燃機學公式（1）可知發(fā)動機循環(huán)熱效率與壓縮比有如下關(guān)系：

圖4 比油耗與過量空氣系數(shù)（Lambda）關(guān)系曲線[5]

圖5 NOx與Lambda關(guān)系曲線[5]

SKYACTIV-X發(fā)動機采用SPCCI技術(shù)讓發(fā)動機在特定工況下可以在36.8:1的空燃比下穩(wěn)定工作，同時配合高強度的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)使熱效率及NOx排放都控制在行業(yè)領(lǐng)軍水平。

2.3 SPCCI火花塞點火控制壓燃技術(shù)

SKYACTIV-X最大的技術(shù)亮點就是SPCCI火花塞點火控制壓燃系統(tǒng)，HCCI技術(shù)問世已有一段時間，但將其用于量產(chǎn)發(fā)動機上的公司寥寥無幾。究其原因是因為汽油壓燃式點火模式無法在發(fā)動機全工況領(lǐng)域內(nèi)使用，尤其在低轉(zhuǎn)速高扭矩區(qū)域和高負荷區(qū)域，發(fā)動機工作粗暴，燃燒過于激烈，發(fā)動機壽命受到嚴重影響，如圖6所示。

圖6 SKYACTIV-X工作模式切換邏輯[7]

SKYACTIV-X工作在低負荷工況時，首先在進氣階段隨著活塞的下移機械增壓后的空氣進入燃燒室，在活塞頂凹坑及桶型進氣道的綜合作用下形成具有較強湍動能的渦流，伴隨著少量燃油的注入形成極稀的初級混合氣。隨著活塞的上升，100 MPa噴油系統(tǒng)逐步將余下燃油噴入缸內(nèi)，直到活塞運動到上止點，最終形成上濃下稀的稀燃混合氣，使火花塞周圍濃度維持在SI(Spark Ignition)可工作濃度范圍內(nèi)。最終隨著100 mJ的高能火花塞跳火，點燃混合氣形成初級火球，隨著火核的生長，燃燒室內(nèi)壓力及溫度達到汽油混合氣壓燃條件，發(fā)生壓燃點火實現(xiàn)均質(zhì)壓燃。在高負荷區(qū)域控制混合氣濃度實現(xiàn)單純SI點火，因此可在CI(Compression Ignition)與SI兩種點火模式間自由切換，結(jié)合了汽油機與柴油機的優(yōu)點。光學發(fā)動機下不同空燃比SI點燃及高λCI點燃情況如圖7所示。

圖7 14.7/29.4:1空燃比混合氣SI與36.8:1 CI對比[7]

2.4 其他熱效率附件

為了實施SPCCI技術(shù)，需要發(fā)動機多子系統(tǒng)的協(xié)同工作。其中包括100 MPa燃油噴射系統(tǒng)（集成缸壓傳感器）、電動VVT、解耦式機械增壓器、EGR冷卻器等。同時在發(fā)動機本體零件方面也進行了多處優(yōu)化設(shè)計，如凹坑活塞頂，低轉(zhuǎn)動慣量飛輪。

解耦式機械增壓器可在低轉(zhuǎn)速工況下停止工作，保證混合氣濃度不會低于穩(wěn)定著火空燃比下限。100 MPa的供油系統(tǒng)保證了燃油的瞬間汽化，進一步促進稀燃發(fā)生。缸壓傳感器可以實時監(jiān)測缸內(nèi)壓力，保證HCCI的順利進行并對燃燒參數(shù)進行閉環(huán)控制。

經(jīng)過精心設(shè)計的活塞頂造型可以巧妙得避讓火花塞、氣門等運動機構(gòu)，增加燃燒室的容積和混合氣量，在壓縮過程中形成環(huán)流，避免在燃料初期火焰接觸活塞頭，使燃燒更加均勻。此外馬自達此次沿用了與上代機型SKYACTIV-G相同的整體飛輪設(shè)計，較更早機型降低飛輪轉(zhuǎn)動慣量17%，減輕飛輪質(zhì)量9%，使得發(fā)動機空載加速能力增加150 r/s。

3 現(xiàn)代起亞Smartstream 1.5 L Turbo GDI Engine

現(xiàn)代Smartstream 1.5T發(fā)動機最大的亮點就是采用了“連續(xù)氣門可變持續(xù)期”（Continuously Variable Valve Duration，CVVD）技術(shù)。當代主流內(nèi)燃機通常參考機型的不同定位采用不同的做功循環(huán)。例如，配合大功率電機（位于離合器后方）工作的內(nèi)燃機通常采用阿特金森循環(huán)，注重動力性能的發(fā)動機通常采用米勒循環(huán)，而兼顧綜合性能技術(shù)門檻最低的發(fā)動機通常使用奧托循環(huán)。以往的VVT及VVL技術(shù)只能調(diào)節(jié)進排氣門開啟時機及升程，由于凸輪軸包角不變因此并不能控制開啟持續(xù)期，這就導致了一臺發(fā)動機無法在3種循環(huán)模式下工作。而現(xiàn)代這臺發(fā)動機通過巧妙的可變偏心凸輪軸機構(gòu)完成了對氣門開啟持續(xù)期的控制，擺脫了經(jīng)濟性與動力性“Trade-Off”的關(guān)系。此外，該發(fā)動機還運用LP-EGR、高效燃燒活塞頂及氣缸優(yōu)化等手段，將發(fā)動機性能提升4%，燃油效率提升5%，此外還將尾氣排放減少12%，如圖8所示。

3.1 CVVD技術(shù)

CVVD機構(gòu)主要由CVVD執(zhí)行器和CVVD運動機構(gòu)總成組成。凸輪通過滑塊機構(gòu)與凸輪軸鏈接（扭矩傳遞），如圖9所示，當滑塊組旋轉(zhuǎn)中心與凸輪軸不重合時便會出現(xiàn)凸輪與凸輪軸之間角速度不等的現(xiàn)象，CVVD正是運用此現(xiàn)象達到延長或縮短進氣門開啟時間的目的。

圖8 Smartstream 1.5 L Turbo GDI主要技術(shù)[8]

圖9中紅色桿系代表凸輪軸，藍色桿系代表凸輪，黃色表示滑塊組，當滑塊組旋轉(zhuǎn)中心與主軸系重合時，凸輪具有與凸輪軸一致的旋轉(zhuǎn)速度（中圖）；當凸輪軸系相對于滑塊軸系向一側(cè)運動時，若凸輪轉(zhuǎn)到相同側(cè)，則旋轉(zhuǎn)速度降低，若轉(zhuǎn)到異側(cè)則旋轉(zhuǎn)速度上升。這也就意味著進氣門開啟時間可以在195～360°CA內(nèi)變化（圖10）。

圖9 CVVD工作原理[8]

圖10 CVVD進氣凸輪軸包角變化范圍[8]

此外CVVD還能實現(xiàn)4:1～10:1壓縮比范圍內(nèi)的靈活調(diào)整，可以實現(xiàn)變壓縮比的功效。在發(fā)動機工作在低負荷工作區(qū)域時推遲進氣門關(guān)閉角，減少壓縮負功，將發(fā)動機調(diào)校到偏向阿特金森循環(huán)的特性，提升燃油經(jīng)濟性；發(fā)動機工作在高負荷區(qū)域時盡早關(guān)閉進氣門，增大進氣量，最大限度保留湍流強度，使混合氣快速燃燒，提升BMEP。

3.2 LP-EGR技術(shù)

EGR技術(shù)可以將一部分燃燒廢氣重新導入氣缸參與燃燒，降低燃燒溫度和減小傳熱損失，同時很好的抑制NOx生成。而此款發(fā)動機采用低壓廢氣再循環(huán)技術(shù)，相比以往常用的EGR具有更寬廣的EGR可控范圍。如圖11所示，傳統(tǒng)EGR的再循環(huán)接入點位于進氣歧管處，當發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速、高載荷點工作時由于進氣量少，EGR率必須控制得很低以穩(wěn)定燃燒。同時由于接入點位于壓氣機后方，EGR循環(huán)壓差很有限，也使得廢氣流通速度降低。采用低壓再循環(huán)以后，再循環(huán)接入點位于壓氣機前側(cè)，配合進氣門節(jié)流作用可以產(chǎn)生穩(wěn)定的進氣壓差，使低負荷區(qū)域EGR率得以提升。

圖11 LP-EGR與傳統(tǒng)EGR結(jié)構(gòu)及工作區(qū)域?qū)Ρ萚8]

結(jié)合CVVD，LP-EGR可以將工作區(qū)域擴展到最大。如圖12所示，在區(qū)域1，縱使采用了CVVD技術(shù)，EGR率仍然受著燃燒穩(wěn)定的制約，但EGR的引入減少了部分泵氣損失，提高了效率；在區(qū)域2，CVVD使燃燒穩(wěn)定性得到保障，因此可以充分發(fā)揮LP-EGR的優(yōu)勢，使燃油經(jīng)濟效率提升1%～8%；在區(qū)域3，CVVD控制策略偏向以進氣為主，將發(fā)動機工作點控制在爆震線邊緣，但EGR的參與可以在一定程度上提高比熱，降低燃燒溫度和減小熱損。因此仍然可以貢獻出2%～9%的燃油經(jīng)濟率。

圖12 LP-EGR對燃油經(jīng)濟性的貢獻率[8]

3.3 燃燒技術(shù)

相比上代機型，此次現(xiàn)代起亞汽車公司對發(fā)動機進氣道和燃燒室進行了重新設(shè)計。進氣道相比以前變得更加平直，且末端增加了銳利邊緣以最大限度組織滾流。

相比老款機型，新機沖程由84 mm提升至92 mm，較高的S/B比也有利于滾流的保持與增強。經(jīng)過正確的設(shè)計活塞頂可將湍流旋轉(zhuǎn)中心保持在氣缸幾何中心附近，最大限度得保留湍動能。由CDF仿真結(jié)果可知，缸內(nèi)滾流可一直保留到壓縮最后階段，可以將火花塞附近的混合氣濃度控制到最優(yōu)，如圖13所示。

圖13 缸內(nèi)流場CFD仿真結(jié)果[8]

除此之外，新機型還將火花塞電弧位置調(diào)整至點火效率最高的混合氣濃度區(qū)，并將點火能從80 mJ提升至120 mJ，使燃燒速度進一步提升。

3.4 排氣道優(yōu)化

I4代機型相比I3代將排氣歧管集成入了缸蓋內(nèi)，在提升整車熱效率的同時也縮短了排氣歧管的長度，因此必須考慮排氣干涉問題。低轉(zhuǎn)速下排氣脈沖干涉效應(yīng)顯著，高轉(zhuǎn)速下剩余廢氣的增加則會引起爆震。因此現(xiàn)代重新設(shè)計了排氣歧管，將其設(shè)計成4-2-1形式，最大限度得隔離了相鄰點火缸的排氣干涉效應(yīng)。I4機型還在渦輪進氣道內(nèi)鑄造了隔離筋，進一步增強雙進氣道隔離作用，如圖14所示。

圖14 4-2-1排氣管結(jié)構(gòu)圖[8]

排氣系統(tǒng)的優(yōu)化使1 000 r/min～1 300 r/min轉(zhuǎn)速區(qū)域穩(wěn)態(tài)扭矩提升5.9%～7%；1 500 r/min和2 000 r/min的瞬態(tài)扭矩響應(yīng)時間分別提升了18.9%和13.6%。

4 結(jié)論

（1）如今，隨著均質(zhì)壓燃點火及氣門持續(xù)時間可控等先進發(fā)動機技術(shù)的問世，升功率和熱效率已不再是不可兼得的一對性能指標，兩者可同時提升。

（2）SPCCI火花塞控制點火壓燃技術(shù)可從根本上改變汽油機燃燒方式。其技術(shù)利用類似于柴油機的壓燃方式點火，可直接將熱效率提升3%以上，是未來高熱效率發(fā)動機的重要技術(shù)手段之一。

（3）CVVD連續(xù)氣門可變持續(xù)期技術(shù)解決了DVVT技術(shù)面世以來長期無法解決的自由切換做工循環(huán)難題。此技術(shù)可依照駕駛員意圖及具體工況改變氣門配氣策略，發(fā)揮三大循環(huán)的各自優(yōu)點，為高熱效率發(fā)動機設(shè)計提供了新的解決思路。

（4）快速燃燒及傳熱損失控制是高熱效率發(fā)動機的必備技術(shù)手段。設(shè)計人員可通過對進氣道、活塞頂、火花塞位置及點火能量的優(yōu)化，設(shè)計創(chuàng)造出最大滾流進行快速燃燒。

（5）結(jié)合集成式排氣歧管、變排量水泵、機油泵等節(jié)能附件的使用手段降低能量損耗，進一步提升發(fā)動機熱效率。