王拯

摘?要：采用港口岸電技術，能有效減少港口污染物排放，本文通過計算、對比江蘇省港口碼頭采用船舶輔機發(fā)電和岸電系統(tǒng)的使用成本和投資成本，分析影響港口岸電技術推廣的問題和障礙，同時為打破困局提出了推廣建議。

關鍵詞：港口岸電技術;投入與產(chǎn)出;推廣建議

中圖分類號：U653.95文獻標識碼：A

1 江蘇省港口岸電發(fā)展的背景和意義

江蘇省是我國經(jīng)濟大省，也是航運大省，地處長江黃金水道條件最為優(yōu)越的長江下游，“沿江、沿海大開發(fā)”是支撐江蘇經(jīng)濟快速發(fā)展的重要戰(zhàn)略。據(jù)統(tǒng)計，長江江蘇段萬噸級以上碼頭總數(shù)占整個長江萬噸級碼頭的90%以上，長江江蘇段貨運量占長江全線運量70%以上。伴隨江蘇經(jīng)濟的快速發(fā)展，江蘇大氣污染形勢同樣嚴峻，沿江沿海城市空氣污染情況更為突出。減排是在江蘇推廣港口岸電的基本出發(fā)點，同時，推廣港口岸電，以公用市電代替船舶輔機利用燃油發(fā)電，一定條件下也可以為船方、碼頭方等帶來一定的經(jīng)濟效益，更在環(huán)境治理、節(jié)能減排和綠色經(jīng)濟等方面帶來重大的社會經(jīng)濟效益和環(huán)境效益，是我國構建生態(tài)、綠色港口的必要條件。

2 江蘇省港口岸電經(jīng)濟性分析

2.1 船舶輔機發(fā)電和岸電系統(tǒng)使用成本

2.1.1 江蘇省船舶使用的油品分類及價格

根據(jù)2019年5月10日“金投網(wǎng)”網(wǎng)站提供的上海港重油（IFO380CST）油價為442美元/噸，船用輕質柴油（MGO）油價為697美元/噸，低硫油（LSMGO）油價為715美元/噸。根據(jù)同期美元兌換人民幣匯率（1：6.7912），IFO380CST油價為人民幣300171元/噸，折合人民幣3.00元/kg;MGO油價為4733.47元/噸，折合人民幣4.73元/kg;LSMGO油價為人民幣4855.708元/噸，折合人民幣4.86元/噸。江蘇地區(qū)0#柴油當天價格為6.77元/升，約合8.06元/kg。

2.1.2 船舶輔機的燃油耗率及發(fā)電成本

船用發(fā)電機參考瓦錫蘭四沖程柴油機，燃油耗率普遍為0216kg/kWh左右，使用IFO380發(fā)電成本為0.65元/度，使用MGO發(fā)電成本為1.02元/度，使用LSMGO發(fā)電成本為1.05元/度，使用0#柴油發(fā)電成本為1.74元/度。

2.1.3 岸電及油品的單位電量成本對比

港口岸電電價主要由船舶岸基供電設施用電價格和船舶岸基供電服務費兩部分組成，參照江蘇省物價局辦公室2015年9月10日印發(fā)的蘇價工[2015]248號規(guī)定：船舶岸基供電設施用電價格，現(xiàn)行標準為0.6601元/千瓦時，免收基本電費，不執(zhí)行峰谷分時電價政策，船舶岸基供電服務費收費標準為0.40元/千瓦時，故港口岸電電價合計為：1.06元/千瓦。

當船舶使用重油（IFO380）發(fā)電的成本僅為使用岸電成本的61%;在排放控制區(qū)背景下，船舶改用低硫油，使用成本與使用岸電成本相當;內(nèi)河船使用船用0#柴油發(fā)電時，費用高于使用岸電費用一倍約64%。

2.2 岸電系統(tǒng)投資成本

2.2.1 船舶岸電的系統(tǒng)成本

岸電技術改造成本主要包含三部分：設備購置成本、設備安裝成本和其他間接維修成本。高壓岸電系統(tǒng)改造成本大約在200萬左右。如果港口能直接提供440V低壓岸電電源，則船舶不需要改造，直接通過電纜與港口440V岸電電源連接，這種方式的好處是不需要船舶另外安裝船載變壓裝置，大幅降低了岸電技術改造的成本。

2.2.2 港口岸電的系統(tǒng)成本

假設港區(qū)變電站有足夠的用電功率，完全能滿足岸電系統(tǒng)用電功率的情況下，港口岸電系統(tǒng)改造成本主要包括兩部分：（1）設備購置成本（主要是岸電電源、通電電纜、接口裝置），（2）設備安裝、調試費以及土建施工成本等。港口高壓岸電系統(tǒng)平均投資成本約為人民幣1000萬元;低壓岸電系統(tǒng)的平均投資成為100至200萬元;低壓小容量岸電系統(tǒng)平均投資成本約為十幾萬元。

3 投入與產(chǎn)出的關系

投入與產(chǎn)出的關系是關系到岸電工程是否能夠順利推進的決定性因素之一，只有達到政府、船舶企業(yè)、港口企業(yè)、電力部門等相關各方的共贏局面，才有可能消除瓶頸、完成岸電技術的順利推廣。

根據(jù)計算結果，在目前情況下，船舶自備燃油發(fā)電機使用重油的發(fā)電成本遠低于岸電使用成本，使用低硫油發(fā)電成本與岸電使用成本相當。即使不考慮船舶受電設施改造費用，也將直接導致海船公司沒有使用岸電的意愿和動為。相應的，港口岸電設施一次性投入過大、船方對岸電的用電需求量極弱也直接影響著港口企業(yè)建設港口岸電的積極性，靠港船舶岸電的推廣可謂舉步維艱。

4 江蘇省港口岸電推廣建議分析

要想打破以上困局，本文提供以下幾種建議：（1）建議國家針對港口碼頭大氣污染排放出臺更為嚴格的防控法規(guī)，法規(guī)中要明確規(guī)定靠港船舶燃油的標準規(guī)格，必須使用高標準低排放的船用清潔燃油，這樣一方面可以有效控制靠港船舶的大氣污染排放，另一方面船舶公司使用高標準低排放的船用清潔燃油會大幅提高的船舶自發(fā)電成本，當其高于使用岸電的成本時，船運公司便會積極考慮對船舶進行電氣化改造，積極響應使用岸電技術;（2）當國際油價不斷上升的時候，國家給予適當補貼保證電價保持不變，此時使用岸電的成本將會大幅低于使用燃油發(fā)電設備的成本，船運公司也會積極響應采用岸電技術代替燃油自發(fā)電;（3）當國際油價較為平穩(wěn)或者處于低位運行的時候，建議國家通關財政補貼等方式降低岸電使用價格，讓使用岸電的成本大幅低于使用燃油發(fā)電設備的成本，這樣便可以通關經(jīng)濟杠桿來鼓勵船運積極響應來使用岸電技術。以上幾種建議主要是要通過行政手段和市場經(jīng)濟杠桿來鼓勵和推動岸電技術的使用。

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