韓 艷，張?zhí)鹛?，?靖

（1.北京工業(yè)大學(xué) 北京市交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100124；2.交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院，北京 100088)

0 引言

為解決日益突出的停車供需失衡問(wèn)題，我國(guó)各省市積極促進(jìn)政府和社會(huì)資本合作（Public-Private-Partnership,PPP）模式建設(shè)公共停車場(chǎng)[1]，根據(jù)雙方優(yōu)勢(shì)，通過(guò)資源、風(fēng)險(xiǎn)和收益分配最大限度滿足項(xiàng)目需要。合理的成本效益是吸引社會(huì)資本參與公共停車場(chǎng)項(xiàng)目建設(shè)及項(xiàng)目順利實(shí)施的關(guān)鍵[2-3]。評(píng)價(jià)公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目成本效益，探討其組成結(jié)構(gòu)及影響因素可以為保障合理的成本效益提供依據(jù)。

針對(duì)社會(huì)資本參與的公共停車場(chǎng)項(xiàng)目的成本效益研究，國(guó)內(nèi)主要采用現(xiàn)金流量貼現(xiàn)和成本效益分析（Cost-Benefit Analysis,CBA）方法評(píng)價(jià)不同建筑形式停車場(chǎng)全壽命周期中的設(shè)計(jì)、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)各階段政策下的凈現(xiàn)值（Net Present Value,NPV）和投資回收期。謝志明等[4]分析了停車樓和機(jī)械式停車場(chǎng)綜合成本組成，測(cè)算并比較了建設(shè)項(xiàng)目在免土地費(fèi)用和稅費(fèi)時(shí)的經(jīng)濟(jì)性。關(guān)宏志等[5]進(jìn)一步評(píng)價(jià)地下停車場(chǎng)等三類停車場(chǎng)在建設(shè)費(fèi)用減免政策下（免土地費(fèi)用、免征營(yíng)業(yè)稅、免城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)費(fèi)）的經(jīng)濟(jì)性。Wang 等[6]測(cè)算政府停車定價(jià)時(shí)的停車場(chǎng)回收期需32年，對(duì)社會(huì)資本投資的吸引力很小。為一進(jìn)步鼓勵(lì)PPP 模式建設(shè)公共停車場(chǎng)，政府在2015年制定了市場(chǎng)決定停車收費(fèi)價(jià)格的機(jī)制，2016年推出附屬商業(yè)面積比例優(yōu)惠政策吸引社會(huì)投資。眾多學(xué)者進(jìn)一步分析比較收費(fèi)價(jià)格、商業(yè)配建政策對(duì)公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目成本效益的影響。關(guān)宏志等[7]建立了公共停車場(chǎng)CBA 模型，測(cè)算收費(fèi)價(jià)格和附屬商業(yè)面積比例變化對(duì)動(dòng)態(tài)投資回收期的影響。Anderson等[8]比較了政府運(yùn)營(yíng)和社會(huì)資本運(yùn)營(yíng)停車場(chǎng)的收費(fèi)政策，指出社會(huì)資本定價(jià)時(shí)消耗的社會(huì)成本更低。Thanh等[9]考慮停車場(chǎng)的財(cái)務(wù)成本（如投資和維護(hù)成本）和降低市內(nèi)交通量、增加就業(yè)等對(duì)社會(huì)的正面和負(fù)面影響，采用CBA定性評(píng)估公共停車場(chǎng)的成本效益。朱夢(mèng)琦[10]考慮PPP 模式資本配比對(duì)停車場(chǎng)成本效益影響，研究了政府與社會(huì)資本配比為2∶8 時(shí)，20 年特許運(yùn)營(yíng)期內(nèi)的凈現(xiàn)值和投資回收期。

不同PPP 模式中參與主體責(zé)任、權(quán)利關(guān)系和風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)機(jī)制存在差異[11]，現(xiàn)有研究沒(méi)有考慮PPP 模式成本和收益組成結(jié)構(gòu)對(duì)停車場(chǎng)經(jīng)濟(jì)性的影響。同時(shí)，PPP 項(xiàng)目多由政府主導(dǎo)，政府通常提供補(bǔ)貼、擔(dān)?；蚱渌问降恼咧С?，作為吸引社會(huì)資本參與的激勵(lì)措施[12]，社會(huì)資本的經(jīng)濟(jì)效益受政府制定的項(xiàng)目全壽命周期中不同階段的各類停車管理政策的影響，現(xiàn)有研究缺乏對(duì)這些政策效果進(jìn)行定量評(píng)估，缺少綜合考慮PPP 模式、停車管理政策的停車場(chǎng)成本效益研究。

因此，基于全壽命周期視角，本文系統(tǒng)梳理影響公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目成本效益的停車管理政策與不同PPP 模式成本收益組成結(jié)構(gòu)，采用全壽命周期CBA法進(jìn)行停車場(chǎng)經(jīng)濟(jì)性評(píng)價(jià)，建立固定成本模型、年運(yùn)營(yíng)收入與費(fèi)用模型和基于動(dòng)態(tài)投資回收期的CBA模型，并以實(shí)際案例驗(yàn)證所提方法與模型的有效性，定量分析公共停車場(chǎng)項(xiàng)目成本效益隨PPP 模式和停車管理政策變化情況，探討政府與社會(huì)資本協(xié)商機(jī)制下PPP 模式、停車管理政策和公共停車場(chǎng)成本效益三者關(guān)系，為項(xiàng)目決策和政策制定提供理論支持。

1 全壽命視角下的成本效益影響因素分析

全壽命視角是指在設(shè)計(jì)階段就考慮到產(chǎn)品壽命歷程的所有環(huán)節(jié)，將所有相關(guān)因素在產(chǎn)品設(shè)計(jì)分階段得到綜合規(guī)劃和優(yōu)化的一種設(shè)計(jì)理論[13]。本文分別從用地性質(zhì)、PPP 模式、停車管理政策等方面梳理公共停車場(chǎng)全壽命視角下的成本效益及其影響因素。

1.1 公共停車場(chǎng)用地性質(zhì)對(duì)成本效益的影響分析

《城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)》（GB 50137—2011）中按公共停車場(chǎng)周邊用地性質(zhì)將其劃分為居住區(qū)、核心商業(yè)區(qū)、非核心商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、工業(yè)區(qū)、醫(yī)院和P&R停車場(chǎng)共7類[14]，不同用地性質(zhì)的公共停車場(chǎng)在土地開(kāi)發(fā)成本、停車需求、收費(fèi)價(jià)格、運(yùn)營(yíng)特性等方面存在差異，進(jìn)而影響項(xiàng)目的固定成本、運(yùn)營(yíng)收入和費(fèi)用[15]。

1.2 PPP模式對(duì)成本效益的影響分析

公共停車場(chǎng)項(xiàng)目采用的PPP 模式主要包括建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交（Build-Operate-Transfer,BOT）模式、設(shè)計(jì)-建設(shè)-運(yùn)營(yíng)-移交（Design-Build-Operate-Transfer,DBOT）模式、建設(shè)-移交-運(yùn)營(yíng)（Build-Transfer-Operate,BTO）模式、建設(shè)-擁有-運(yùn)營(yíng)（Build-Own-Operate,BOO）模式、BOT模式和移交-經(jīng)營(yíng)-移交（Transfer-Operate-Transfer,TOT）模式的組合TBT模式[16-19]。

受PPP 模式特點(diǎn)影響，公共停車場(chǎng)項(xiàng)目固定成本和運(yùn)營(yíng)收入組成存在差異。各模式建設(shè)公共停車場(chǎng)的固定成本、運(yùn)營(yíng)收入和費(fèi)用如表1和表2所示。

表1 固定成本組成

表2 運(yùn)營(yíng)收入與費(fèi)用組成

1.3 停車管理政策對(duì)成本效益的影響分析

PPP 項(xiàng)目中政府居于主導(dǎo)地位，為了保障社會(huì)資本合理的經(jīng)濟(jì)效益，鼓勵(lì)其參與停車場(chǎng)建設(shè)，同時(shí)滿足更多用戶停車需求，需要綜合考慮項(xiàng)目成本及居民意愿等因素制定用地、停車收費(fèi)和金融等停車管理政策，兼顧經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。社會(huì)資本活動(dòng)空間由政府設(shè)定，對(duì)項(xiàng)目成本效益的估計(jì)受政府制定和調(diào)整的各類停車管理政策直接影響[9]。雙方就影響項(xiàng)目成本效益各類停車管理政策進(jìn)行協(xié)商與制定，形成滿足社會(huì)資本經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)的項(xiàng)目決策方案。

如圖1 所示，公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目全壽命周期過(guò)程包括設(shè)計(jì)、融資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)和移交階段。

圖1 停車管理政策對(duì)公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目成本效益影響機(jī)理分析

（1）設(shè)計(jì)階段，確定停車場(chǎng)建筑形式（地下停車場(chǎng)、停車樓和機(jī)械式停車場(chǎng)），單個(gè)車位面積和造價(jià)影響停車場(chǎng)的用地面積、規(guī)模和建設(shè)費(fèi)用。該階段社會(huì)資本通常與政府協(xié)商停車場(chǎng)建設(shè)的用地政策，包括附屬商業(yè)面積比例（P11）、容積率配置獎(jiǎng)勵(lì)（P12）等。

（2）融資階段，雙方結(jié)合自身財(cái)務(wù)狀況，確定項(xiàng)目出資比例（P31）和資金補(bǔ)助（P32）。

（3）建設(shè)階段，確定土地價(jià)格，政府可降低或減免土地出讓金（P13）。

（4）運(yùn)營(yíng)階段，當(dāng)雙方共同出資時(shí)，停車價(jià)格（P21）由雙方協(xié)商并由政府審批確定。同時(shí)政府可以減免稅收（P33）、放棄收益權(quán)（P34）作為激勵(lì)措施，提高項(xiàng)目成本效益（如表3所示）。

表3 公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目全壽命周期停車管理政策

2 公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目成本效益分析

與政府投資相比，公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目成本效益受PPP 模式特點(diǎn)和停車管理政策影響，固定成本和運(yùn)營(yíng)期收入與費(fèi)用存在差異，基于全壽命視角建立公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目固定成本模型和運(yùn)營(yíng)期收入與費(fèi)用模型。

2.1 固定成本模型

固定成本指建設(shè)公共停車場(chǎng)所需費(fèi)用，主要包括：①土地開(kāi)發(fā)費(fèi)，包括土地出讓金、征地補(bǔ)償費(fèi)、拆遷安置費(fèi)等；②建安工程費(fèi)，包括停車設(shè)備購(gòu)置費(fèi)用和建筑安裝費(fèi)用等；③停車場(chǎng)租賃費(fèi)；④停車場(chǎng)轉(zhuǎn)讓費(fèi)；⑤其他費(fèi)用，包括可行性研究費(fèi)等。若停車場(chǎng)占地面積為S1，提供泊位數(shù)為N，則固定成本如下式所示：

式中：Y1jk為不同PPP模式下不同用地性質(zhì)的公共停車場(chǎng)全壽命固定成本（萬(wàn)元）；j為用地性質(zhì)，j=1,2,…,7 分別為居住區(qū)、核心商業(yè)區(qū)、非核心商業(yè)區(qū)、行政辦公區(qū)、工業(yè)區(qū)、醫(yī)院和P+R（Park and Ride）；k為不同模式，k=1,2,…,6分別為政府投資模式、DBOT 模式、BTO 模式、BOT模式、TBT模式和BOO模式；α1j為土地稅率；X1j為用地政策P13（減免土地出讓金）下不同用地性質(zhì)土地價(jià)格（萬(wàn)元/m2）；S2j為用地政策P12（提高容積率）下不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)建筑面積（m2）；X2j為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)建設(shè)費(fèi)用（萬(wàn)元/m2）；X3j為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)其他費(fèi)用（萬(wàn)元/m2）；X4j為不同用地性質(zhì)泊位建設(shè)費(fèi)用（萬(wàn)元/m2）；β為融資政策P31 下社會(huì)資本出資比例；Cd為拆遷安置費(fèi)（萬(wàn)元）；Cz為停車場(chǎng)租賃費(fèi)（萬(wàn)元）；n為轉(zhuǎn)讓車位數(shù)（個(gè)）；X5為車位轉(zhuǎn)讓價(jià)格（萬(wàn)元/個(gè)）；i1k,i2k分別為BTO 模式和TBT 模式的成本項(xiàng)系數(shù)。

2.2 年運(yùn)營(yíng)收入與費(fèi)用模型

2.2.1 年運(yùn)營(yíng)收入模型

年運(yùn)營(yíng)收入來(lái)自停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)收費(fèi)產(chǎn)生的經(jīng)營(yíng)性收入以及附屬商業(yè)設(shè)施如便利店租金和TBT模式下已建停車設(shè)施收入等其他經(jīng)營(yíng)性收入，其計(jì)算公式如下：

式中：Y2jk為不同PPP模式下不同用地性質(zhì)的公共停車場(chǎng)年運(yùn)營(yíng)收入（萬(wàn)元）；aj為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)利用率；X6j為收費(fèi)政策P21 下不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)收費(fèi)價(jià)格（元/h）；Tj為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)年運(yùn)營(yíng)時(shí)長(zhǎng)（h）；α2j為用地政策P11 下不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)附屬商業(yè)面積比例；X7j為不同用地性質(zhì)商業(yè)租金（萬(wàn)元/m2/年）；i3k為已建停車設(shè)施年運(yùn)營(yíng)收入項(xiàng)系數(shù)。

2.2.2 年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用模型

年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用主要來(lái)自于增值稅及消耗、人員和車位維護(hù)費(fèi)等運(yùn)營(yíng)維護(hù)費(fèi)，其大小與停車場(chǎng)規(guī)模和建筑形式有關(guān)，年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用計(jì)算公式如下：

式中：Y3jk為不同PPP模式下不同用地性質(zhì)的公共停車場(chǎng)年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用（萬(wàn)元）；α3為金融政策P33下的增值稅率；X8j為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)泊位維護(hù)費(fèi)（萬(wàn)元/個(gè)/年）；X9j為不同用地性質(zhì)停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)（萬(wàn)元/年）；X10j為轉(zhuǎn)讓停車場(chǎng)運(yùn)營(yíng)費(fèi)（萬(wàn)元/年）；i4k為已建停車設(shè)施年運(yùn)營(yíng)費(fèi)用項(xiàng)系數(shù)。

3 公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目成本效益評(píng)價(jià)

公共停車場(chǎng)成本效益評(píng)價(jià)指標(biāo)包括NPV、內(nèi)部收益率（Internal Return Rate，IRR）、動(dòng)態(tài)投資回收期，各指標(biāo)區(qū)別在于考核和評(píng)價(jià)的角度不同[20]。本文采用動(dòng)態(tài)投資回收期作為公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目成本效益評(píng)價(jià)指標(biāo)[21]，如式（4）所示[22]。動(dòng)態(tài)投資回收期越短，成本效益越高。

式中：Tp為動(dòng)態(tài)投資回收期；I為停車場(chǎng)基準(zhǔn)收益率，一般取8%[23]；t為年份。

通過(guò)進(jìn)一步分析各建筑形式公共停車場(chǎng)PPP項(xiàng)目動(dòng)態(tài)投資回收期隨用地政策P1、停車收費(fèi)政策P2、金融政策P3 的變化情況，評(píng)價(jià)停車管理政策對(duì)不同PPP 模式下公共停車場(chǎng)項(xiàng)目成本效益的影響及程度。

4 案例分析

隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，北京市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)（以下簡(jiǎn)稱經(jīng)開(kāi)區(qū)）停車供需矛盾日漸突出。為有效緩解停車壓力，計(jì)劃采用PPP 模式新建一處公共停車場(chǎng)。擬建停車場(chǎng)位于北京五環(huán)路外，占地2 400m2，具體位置見(jiàn)圖2。周邊用地性質(zhì)主要為居住用地和學(xué)校，規(guī)劃用地目前進(jìn)行了地面硬化，供學(xué)校接送孩子車輛臨時(shí)停放，無(wú)需拆遷，周邊停車設(shè)施分布和土地利用規(guī)劃見(jiàn)圖3。居住類公共停車場(chǎng)可采用BOT模式、TBT模式和BOO模式[16-18]，常用的停車場(chǎng)建筑形式包括機(jī)械式停車場(chǎng)、地下停車場(chǎng)和停車樓，分別可提供240個(gè)、190個(gè)和240個(gè)停車位。

4.1 固定成本、年經(jīng)營(yíng)成本及收入計(jì)算結(jié)果

圖2 公共停車場(chǎng)位置

圖3 公共停車場(chǎng)周邊用地性質(zhì)

調(diào)查發(fā)現(xiàn)，經(jīng)開(kāi)區(qū)公共停車場(chǎng)24h 運(yùn)營(yíng)，利用率為60%。表4 為三類停車場(chǎng)固定成本取值。當(dāng)停車收費(fèi)價(jià)格X6=5 元/h[7]，附屬商業(yè)面積比例α2=20%時(shí)，表5為項(xiàng)目固定成本、年運(yùn)營(yíng)收入及費(fèi)用計(jì)算結(jié)果。公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目特許經(jīng)營(yíng)期限本文取30 年[15]，社會(huì)資本出資比例β=80%。轉(zhuǎn)讓車位數(shù)n=100個(gè)，轉(zhuǎn)讓價(jià)格X5=2萬(wàn)元/個(gè)。

表4 公共停車場(chǎng)固定成本取值

表5 項(xiàng)目固定成本、年運(yùn)營(yíng)收入及費(fèi)用

4.2 動(dòng)態(tài)投資回收期計(jì)算結(jié)果分析

不同城市公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目的IRR 確定標(biāo)準(zhǔn)不同，北京市《關(guān)于鼓勵(lì)社會(huì)資本參與機(jī)動(dòng)車停車設(shè)施建設(shè)的意見(jiàn)》建議IRR 一般不超過(guò)8%[24]，福建省《關(guān)于鼓勵(lì)社會(huì)資本投資城市公共停車場(chǎng)PPP 工程包的實(shí)施方案》確定IRR 上限為10%[25]。本文考慮IRR為0～15%時(shí)，IRR與TP的關(guān)系（見(jiàn)圖4）。可見(jiàn)，由于政府制定IRR標(biāo)準(zhǔn)的差異，各PPP 模式下公共停車場(chǎng)成本效益也存在不同，具體表現(xiàn)為：隨著IRR提高，TP不斷延長(zhǎng)。

當(dāng)IRR為8%，TBT模式建設(shè)的機(jī)械式停車場(chǎng)的TP=8.28 年最短，BOO 模式建設(shè)的地下停車場(chǎng)的TP=14.88年最長(zhǎng)，均滿足社會(huì)資本在15年內(nèi)回收成本的目標(biāo)[7]。當(dāng)IRR提高至10%時(shí)，TBT模式建設(shè)的機(jī)械式停車場(chǎng)TP增加至9.26 年，僅延長(zhǎng)1年，但BOO 模式建設(shè)的停車場(chǎng)均無(wú)法在15 年內(nèi)收回成本。

圖4 內(nèi)部收益率IRR與動(dòng)態(tài)投資回收期TP關(guān)系曲線

當(dāng)IRR一定時(shí)，機(jī)械式停車場(chǎng)和地下停車場(chǎng)均有TPTBT＜TPBOT＜TPBOO；停車樓均有TPBOT＜TPTBT＜TPBOO。

4.3 單因素結(jié)果分析

4.3.1 停車收費(fèi)價(jià)格P21的影響結(jié)果分析

當(dāng)IRR固定為8%時(shí)，收費(fèi)價(jià)格由社會(huì)資本與政府協(xié)商制定，本文考慮收費(fèi)價(jià)格為2～15 元/h時(shí)，X6與TP的關(guān)系（見(jiàn)圖5）。

圖5 停車收費(fèi)價(jià)格X6對(duì)TP影響

在圖5 中，隨著政府與社會(huì)資本協(xié)商確定的收費(fèi)價(jià)格增加，TP不斷縮短。政府要求社會(huì)資本需按照現(xiàn)有北京三類區(qū)價(jià)格X6=2 元/h 標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)，當(dāng)采用該收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，項(xiàng)目無(wú)法在30 年內(nèi)收回投資。

當(dāng)收費(fèi)價(jià)格X6上調(diào)至4 元，BOT 和TBT 模式建設(shè)的停車場(chǎng)在11.7～14.15 年收回成本，較X6=2元/h 的TP縮短了15～20 年，此時(shí)能夠滿足社會(huì)資本15 年內(nèi)收回成本的目標(biāo)，但BOO 模式的TP均大于15年，不滿足社會(huì)資本目標(biāo)。

當(dāng)收費(fèi)價(jià)格一定，機(jī)械式停車場(chǎng)和地下停車場(chǎng)均有TPTBT＜TPBOT＜TPBOO，停車樓均有TPBOT＜TPTBT＜TPBOO。

4.3.2 附屬商業(yè)面積比例P11的影響結(jié)果分析

《關(guān)于進(jìn)一步完善城市停車場(chǎng)規(guī)劃建設(shè)和用地政策的通知》要求附屬商業(yè)面積比例原則上不超過(guò)20%[26]。圖6 為考慮0～40%配建比例對(duì)TP的影響，隨著附屬商業(yè)面積比例增大，TP不斷降低。

圖6 附屬商業(yè)面積比例α2對(duì)TP的影響

在允許配建一定的附屬商業(yè)面積比例前（α2=0），僅TBT和BOT模式建設(shè)的機(jī)械式停車場(chǎng)TP為9.94年和11.6年，滿足社會(huì)資本15年內(nèi)收回成本目標(biāo)要求，其余均無(wú)法在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)收回投資。

配建比例增加到10%，除BOO模式建設(shè)地下停車場(chǎng)（TP=22.6 年）和停車樓（TP=23.84 年）外，其他PPP 模式不同建筑形式的停車場(chǎng)可滿足社會(huì)資本經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。

隨著配建比例增加到20%，BOO模式建設(shè)的地下停車場(chǎng)和停車樓TP分別縮短了8.92 年和7.72年，降幅分別達(dá)到37.5%和34.2%，表明居住類公共停車場(chǎng)20%的配建比例即可在BOO模式下滿足社會(huì)資本經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)。TBT，BOT 和BOO 模式下的機(jī)械式停車場(chǎng)TP僅縮短0.72 年、1 年和2年，表明增加配建比例已不能顯著縮短機(jī)械式停車場(chǎng)的動(dòng)態(tài)投資回收期TP。

隨著配建比例提高至30%,40%，BOO模式建設(shè)公共停車場(chǎng)的TP均在10.8～11.6年之間，進(jìn)一步縮短投資回收期，但此時(shí)TP降幅也不明顯。因此，BOO模式建設(shè)地下停車場(chǎng)和停車樓的配建比例建議為20%，其余模式建議為10%。

4.4 雙因素結(jié)果分析

減免土地出讓金P13 是有效提高成本效益的政策[5]，比較用地政策中附屬商業(yè)面積比例P11、減免土地出讓金P13的效果。以BOO模式下的機(jī)械式停車場(chǎng)建設(shè)為例，圖7 表示的是0～20%配建比例和0～3萬(wàn)元土地價(jià)格變化對(duì)TP的影響。

圖7 附屬商業(yè)面積比例α2、土地價(jià)格X1對(duì)TP的影響

在圖7 中，隨著附屬商業(yè)面積比例增大，TP呈現(xiàn)不斷降低的趨勢(shì)。在減免土地出讓金、配建比例為0 時(shí)，TP=2.7 年；配建比例為20%時(shí)，TP=2.3 年。然而在1.3 萬(wàn)元土地價(jià)格下，配建比例在0～20%內(nèi)，TP在8.8～9.8年，現(xiàn)階段配建比例政策無(wú)法取得與減免土地出讓金政策相等的提高經(jīng)濟(jì)性效果。但是通過(guò)配以恰當(dāng)?shù)纳虡I(yè)附屬面積，使在相同的土地價(jià)格下，TP有效縮短0.4～10年。為了在15 年內(nèi)收回投資，當(dāng)配建比例為0～20%時(shí)，土地價(jià)格宜為1.5～1.86萬(wàn)元。

TBT 模式中轉(zhuǎn)讓車位價(jià)格與轉(zhuǎn)讓車場(chǎng)規(guī)模影響政府轉(zhuǎn)讓收益和社會(huì)資本支出。以停車樓的轉(zhuǎn)讓車位價(jià)格與小型停車場(chǎng)（n≤50）和中型停車場(chǎng)（50≤n≤300）的轉(zhuǎn)讓車位數(shù)為例，如圖8 所示，隨著轉(zhuǎn)讓車位數(shù)增加，TP降低；隨著轉(zhuǎn)讓車位價(jià)格增加，TP增加。當(dāng)轉(zhuǎn)讓車位數(shù)為0，TP=14.88年，當(dāng)轉(zhuǎn)讓車位數(shù)為300，TP為5.7～22.3年，滿足社會(huì)資本目標(biāo)。當(dāng)轉(zhuǎn)讓停車場(chǎng)規(guī)模為小型停車場(chǎng)或中型停車場(chǎng)，則只要轉(zhuǎn)讓車位價(jià)格小于21.21萬(wàn)元，社會(huì)資本就可以在15年內(nèi)收回成本。

圖8 轉(zhuǎn)讓車位數(shù)n、轉(zhuǎn)讓車位價(jià)格X5對(duì)TP的影響

5 結(jié)論

本文基于全壽命周期視角，探討了公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、融資、運(yùn)營(yíng)和管理4 個(gè)階段的用地（P1）、收費(fèi)（P2）和金融（P3）政策對(duì)成本收益的影響，構(gòu)建了全壽命視角下公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目固定成本模型、運(yùn)營(yíng)收入與費(fèi)用模型和基于動(dòng)態(tài)投資回收期的成本效益模型，并得出如下結(jié)論。

（1）以居住區(qū)公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目為例開(kāi)展成本效益分析發(fā)現(xiàn)：當(dāng)IRR 和收費(fèi)價(jià)格一定時(shí)，對(duì)于機(jī)械式停車場(chǎng)和地下停車場(chǎng)，均有TPTBT＜TPBOT＜TPBOO，對(duì)于停車樓，均有TPBOT＜TPTBT＜TPBOO。

（2）配建比例增加，公共停車場(chǎng)的TP下降。當(dāng)配建比例增加到20%時(shí)，各模式建設(shè)的各建筑形式公共停車場(chǎng)的TP均小于15年，滿足社會(huì)資本目標(biāo)。當(dāng)超過(guò)20%時(shí)，增加配建比例已不能顯著縮短TP。同時(shí)，BOO模式建設(shè)地下停車場(chǎng)和停車樓的配建比例建議為20%，其余條件下建議為10%。

本文未對(duì)商業(yè)區(qū)停車場(chǎng)等進(jìn)行驗(yàn)證，難以比較不同用地性質(zhì)間公共停車場(chǎng)PPP 項(xiàng)目成本效益差異。另外，對(duì)于路內(nèi)違章停車的執(zhí)法嚴(yán)厲程度與收益間的關(guān)系，在未來(lái)的研究中將進(jìn)一步探討。