□周揚(yáng) 陳彩媛 王琦

截至2018年底，我國高鐵運(yùn)營里程超過2.9萬公里，占全球高鐵運(yùn)營里程的三分之二以上，動車組客流總量達(dá)到20.01億人次，高鐵成為城市主要對外客運(yùn)方式。高鐵客流性質(zhì)也隨之發(fā)生了巨大改變：一是出行特征上由普鐵時代的偶發(fā)性事件，轉(zhuǎn)向以商務(wù)、通勤為主；二是客流來源上由以低收入人群為主轉(zhuǎn)變?yōu)橐灾懈呤杖肴巳簽橹?；三是高鐵客流時間敏感度更高，旅客希望能夠便捷地完成換乘，對換乘環(huán)境產(chǎn)生了更高的要求?；诟哞F客流性質(zhì)的變化，高鐵站點(diǎn)的功能也從普鐵時代單一交通功能，轉(zhuǎn)向高鐵時代交通節(jié)點(diǎn)和城市場所復(fù)合功能。如何更好地提升高鐵樞紐的功能水平，也逐漸成為行業(yè)研究熱點(diǎn)。

一、大型鐵路客站功能提升影響因素分析

高鐵客運(yùn)樞紐既是城市對內(nèi)、對外交通的重要節(jié)點(diǎn)，也是開展各類活動的功能空間，兼具交通網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)與城市空間場所雙重屬性。樞紐的節(jié)點(diǎn)價值在于車站帶來的高客流量，人流的走動與駐足是激活樞紐發(fā)展活力的核心力量。因此，為了提升鐵路客站的功能水平，應(yīng)充分挖掘節(jié)點(diǎn)的場所價值。

相比于傳統(tǒng)客運(yùn)車站，高鐵樞紐具有4個發(fā)展趨勢特征：一是增加了文化、科技、產(chǎn)業(yè)等元素，與城市空間實(shí)現(xiàn)一體化發(fā)展；二是旅客對出行有了更高的品質(zhì)要求；三是樞紐內(nèi)城市活動的強(qiáng)度和多樣性增加；四是具有更強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)活力。與之相對應(yīng)的是高鐵樞紐需要形成商業(yè)、文化、教育等多種功能復(fù)合的城市功能空間，提供全天候、無障礙、人車分流的換乘空間，配備設(shè)施供給更加多元化的交通集散系統(tǒng)等，從而形成融合了交通功能和城市功能的城市綜合體?；诖耍P者提出“站城一體化、多方式一體化、場站一體化、規(guī)建管一體化”4個方面評價高鐵站點(diǎn)的服務(wù)水平。

二、服務(wù)水平綜合評估體系研究

1.案例分析——澀谷站

作為東京最重要的樞紐之一——澀谷站匯集了4家鐵路公司和9條線路貫穿交匯其下。澀谷站周邊地區(qū)規(guī)劃有“文化交流和觀光、社區(qū)生活服務(wù)、創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)服務(wù)、國際商務(wù)服務(wù)和商業(yè)”五大功能，實(shí)現(xiàn)了城市與場站的良好融合。同時，根據(jù)該片區(qū)的地勢高差，澀谷站內(nèi)部建立了一個地下地上共四層，聯(lián)通了地鐵車站、地面、連廊、空中走廊以及“城市核”建筑的連貫新穎的多層立體步行網(wǎng)絡(luò)，多種交通方式可以無縫換乘；站外構(gòu)造了軌道交通與周邊城市區(qū)域的步行網(wǎng)絡(luò)，并在步行網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)上設(shè)置了豐富多彩的休息廣場空間和各具主題的門戶廣場，加強(qiáng)軌道交通與更大范圍城市空間的連接融合。根據(jù)規(guī)劃，未來的澀谷站如圖1所示。

圖1 未來的澀谷站（2027）

2.指標(biāo)體系構(gòu)建

基于高鐵樞紐的功能定位，結(jié)合國內(nèi)外成功案例的時間經(jīng)驗(yàn)，筆者建議從“站城一體化、多方式一體化、場站一體化、規(guī)建管一體化”等4個方面對高鐵站點(diǎn)的服務(wù)水平進(jìn)行評價，以推動站點(diǎn)交通節(jié)點(diǎn)功能和城市場所功能的融合，提升大型鐵路客站的功能水平。

（1）站城一體化?；跇屑~場站與周邊用地的關(guān)系，考慮樞紐周邊用地開發(fā)，重視樞紐兼具交通網(wǎng)絡(luò)“節(jié)點(diǎn)”和城市“場所”的雙重屬性，作為一個整體進(jìn)行統(tǒng)籌，可以采用商業(yè)密度、人口密度、崗位密度等指標(biāo)進(jìn)行評價。

（2）多方式一體化。基于高鐵樞紐與城市綜合交通系統(tǒng)的銜接關(guān)系，從宏觀角度研究樞紐場站與周邊道路網(wǎng)系統(tǒng)、軌道系統(tǒng)、公交等交通設(shè)施在客運(yùn)承載力上的匹配程度，可以采用軌道承載力、路網(wǎng)密度、公交服務(wù)水平等指標(biāo)進(jìn)行評價。

（3）場站一體化?；谖⒂^視角，評價樞紐場站內(nèi)部設(shè)施布局和換乘空間的設(shè)計效果，可采用換乘時間、換乘距離、換乘通道數(shù)量等指標(biāo)進(jìn)行評價。

（4）規(guī)建管一體化?；谝?guī)劃、建設(shè)、管理一體化的角度，探討樞紐功能得以充分發(fā)揮的保障機(jī)制，避免各自為政、互相掣肘，可采用空間連通性、設(shè)施運(yùn)行協(xié)調(diào)、空間品質(zhì)等指標(biāo)進(jìn)行評價。

三、重慶北站問題分析

重慶北站南北廣場分別于2006年和2015年投入使用后，出現(xiàn)了南北廣場易混、不連通、鐵路與軌道換乘距離遠(yuǎn)、候車廳環(huán)境品質(zhì)不高等問題。通過對重慶北站的實(shí)地調(diào)研，借助構(gòu)建的評估體系對該站點(diǎn)現(xiàn)狀問題進(jìn)行梳理評價，以期提出改善性建議。

1.站城一體化評價

重慶北站現(xiàn)階段仍是傳統(tǒng)鐵路站場組織模式，站城融合程度較低。采取商業(yè)密度作為站城一體化的評價指標(biāo)，對北站片區(qū)東西兩側(cè)各1公里范圍內(nèi)現(xiàn)狀用地性質(zhì)進(jìn)行分析。北站周邊的商業(yè)和商住用地比例僅為20%，且集中在南廣場周邊，與國外的柏林中央火車站、大阪站、巴黎北站等大型鐵路樞紐商業(yè)面積配比約40%～70%相比仍有較大差距?？梢钥闯?，重慶北站與周邊用地耦合程度較低，與城市功能結(jié)合較差。

2.多方式一體化評價

多方式一體化的目的在于整合多模式交通基礎(chǔ)設(shè)施，使換乘合理、可達(dá)、高效，實(shí)現(xiàn)樞紐的高效運(yùn)轉(zhuǎn)。當(dāng)高鐵樞紐集疏運(yùn)量達(dá)到一定規(guī)模時，必須依靠大中運(yùn)量的公共交通系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)快捷集散。如果單純依靠地面機(jī)動化交通，難以完成大規(guī)模客流集散任務(wù)。2018年各鐵路樞紐接發(fā)車情況和公共交通載客能力對比如圖2所示。重慶北站接發(fā)車情況與公共交通載客能力匹配程度較好，客流可以通過公共交通有效疏解。

圖22018 年各鐵路樞紐接發(fā)車情況和公共交通載客能力對比

但公共交通服務(wù)水平較差，北站南北廣場的軌道、公交、長途汽車為“錯開服務(wù)”，導(dǎo)致兩個廣場之間的客流中轉(zhuǎn)量較大。例如，現(xiàn)狀開通的軌道線路中，3號線、環(huán)線僅在南廣場設(shè)站，10號線僅在北廣場設(shè)站，同站換乘難度大、距離遠(yuǎn)。另外，由于南北廣場出租車蓄車空間有限，上下客為單通道組織，上客區(qū)與下客區(qū)之間相互干擾，運(yùn)行效率低，乘客等候時間長，存在旅客打車難的問題。

3.場站一體化評價

場站一體化的目的在于縮短換乘時間和換乘距離，實(shí)現(xiàn)樞紐內(nèi)部各種交通方式之間的無縫銜接，需要以步行為尺度，實(shí)現(xiàn)人性化設(shè)計。北站在場站一體化方面主要存在換乘時間、換乘距離、換乘通道數(shù)量等問題。

由于樞紐布局不合理，導(dǎo)致?lián)Q乘時間長、換乘距離遠(yuǎn)。見表1所列。南廣場鐵路客流與龍頭寺汽車站、公交樞紐站的換乘時間均在5分鐘以上。北廣場到達(dá)至長途站步行距離約500米，遠(yuǎn)高于長途站至鐵路出發(fā)的距離。北廣場地面出站后需繞行經(jīng)過長途停車場，才能到達(dá)候車廳。

換乘通道數(shù)量有限，目前主要通過地面換乘。車站內(nèi)部僅一條內(nèi)部人行通道，需要上下臺階穿行站臺，通行能力有限，且出入口隱蔽，僅候車旅客可以通行，且無明顯指示標(biāo)志。

表1 北站南北廣場換乘距離和時間

4.規(guī)建管一體化問題

在規(guī)建管一體化方面，存在樞紐設(shè)施管理“真空區(qū)”。高鐵客運(yùn)樞紐由于集合了城市多個職能部門，難以劃分管理權(quán)限和管理范圍。北站汽車站和火車站的地下?lián)Q乘通道暫時關(guān)閉就是由于長途汽車站、鐵路部門權(quán)責(zé)不清晰造成的。

四、提升高鐵站點(diǎn)服務(wù)水平建議

高鐵樞紐的規(guī)劃設(shè)計應(yīng)以步行為尺度，最大限度地提高樞紐的換乘效率；充分利用與公共交通系統(tǒng)的換乘通道，在換乘空間中打造舒適的步行環(huán)境和可供駐足停留的場所；培育商業(yè)、娛樂、餐飲、文化等多種功能的綜合服務(wù)，實(shí)現(xiàn)節(jié)點(diǎn)價值和場所價值的平衡。結(jié)合重慶北站的建設(shè)現(xiàn)狀與特征問題，建議從以下三方面提升既有高鐵站點(diǎn)的服務(wù)水平。

（1）調(diào)整站點(diǎn)周邊用地類型，實(shí)現(xiàn)樞紐與城市中心的耦合。距離車站步行約5～10分鐘的核心地區(qū)，建議主要發(fā)展高等級的商務(wù)辦公功能，提高建筑密度和建筑高度；距離車站步行約10～15分鐘的次要影響地區(qū)，主要發(fā)展商務(wù)辦公及配套功能，適當(dāng)降低建筑密度和高度，從而促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級，帶動周邊地區(qū)協(xié)同發(fā)展。

（2）合理安排樞紐內(nèi)外各項基礎(chǔ)配套設(shè)施的建設(shè)時序，保障人流、客流的有效疏解。

（3）在規(guī)建管一體化方面，建議搭建規(guī)建管統(tǒng)一平臺。落實(shí)建設(shè)項目行動計劃，調(diào)研相關(guān)部門和建設(shè)單位，明確各項目的規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營主體。將具體項目落到實(shí)施主體，尤其明確化邊界空間。建立長期跟蹤機(jī)制，實(shí)現(xiàn)邊運(yùn)營、邊評估、邊優(yōu)化。

五、結(jié)語

我國許多城市在建設(shè)高鐵樞紐時，仍然對車站的非交通功能考慮不足。在都市圈一體化發(fā)展和高鐵時代背景下，城市對外出行交通流與商務(wù)通勤交通流交織，促進(jìn)樞紐與城市功能中心耦合布局，為高鐵客運(yùn)樞紐實(shí)現(xiàn)站城一體化提供了契機(jī)。未來高鐵樞紐地區(qū)不僅能為進(jìn)出站客流提供多方式換乘服務(wù)，更將以車站為核心，依靠車站吸引的巨大客流量，在周邊集聚商業(yè)、居住、公共服務(wù)等功能，以點(diǎn)帶面，使樞紐片區(qū)成為城市中具有活力和生命力的場所?？紤]到運(yùn)行中斷帶來的負(fù)面影響以及升級改造耗費(fèi)的巨額資金，樞紐場站在建設(shè)完成后很難進(jìn)行大幅度的優(yōu)化調(diào)整。因此在高鐵時代下，高鐵站點(diǎn)的規(guī)劃設(shè)計從起步階段就應(yīng)圍繞功能定位做好服務(wù)設(shè)計，與城市功能和城市發(fā)展協(xié)調(diào)融合，以更好地服務(wù)旅客和促進(jìn)城市片區(qū)發(fā)展。