黃體允

摘要：城市地鐵不同線路之間實現(xiàn)順暢的站點換乘，有賴于換乘設施的良好銜接、換乘方案的周密設計、工作人員的現(xiàn)場引導和有效管理。文章以南京地鐵新街口站為例，在分析客流數(shù)據(jù)的基礎上描述了新街口站的換乘客流特征，剖析了地鐵新街口站“逆時針”換乘方案存在的“硬傷”，針對性地設計了換乘方案的具體優(yōu)化措施，從而提高換乘系統(tǒng)的安全性和時效性，提升乘客出行滿意度。

Abstract： The smooth transfer between different lines of urban subway depends on the good connection of transfer facilities， the careful design of transfer scheme， the on-site guidance and effective management of staff. Taking Xinjiekou Station of Nanjing Metro as an example， this paper describes the characteristics of transfer passenger flow of Xinjiekou Station on the basis of analyzing the passenger flow data， analyzes the "hard injury" existing in the "counterclockwise" transfer scheme of Xinjiekou Station of Metro， and designs the specific optimization measures of transfer scheme， so as to improve the safety and timeliness of transfer system and enhance passenger travel satisfaction.

關鍵詞：城市軌道交通;地鐵換乘站;地鐵樞紐;換乘方案;南京新街口

Key words： urban rail transit;subway interchange station;subway hub;interchange scheme;Xinjiekou in Nanjing

中圖分類號：F224;F570 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?文章編號：1006-4311（2020）08-0027-02

0 ?引言

鑒于地鐵承擔城市交通主動脈的功能，使得地鐵線路之間的換乘站往往設置在城市的商業(yè)中心、旅客集散中心，其客流量一般都比較大。對于乘客尤其是外地乘客、老人和殘障人士等特殊乘客，特別希望換乘標識易辯易識、換乘通道快速便捷，以提高通行速度。文章擬以南京地鐵新街口站的1、2號線換乘為例，探討基于乘客滿意度的換乘方案優(yōu)化。

1 ?地鐵新街口站的換乘方式

地鐵換乘方式取決于兩條地鐵線路的走向及交織方法，一般存在垂直交叉、平行交織、斜交等多種方式，據(jù)此可將其劃分為同站臺換乘、十字換乘、站廳換乘、通道換乘等。新街口地鐵站位于號稱“亞洲第一商圈中心”的南京新街口，是南京地鐵1號線和2號線的換乘車站，也是一個主題車站——和諧車站。其結構為三層地下島式站臺，負一層為2號線的站廳層和各類商鋪，負二層是1號線站廳與2號線站臺，負三層則是1號線站臺位置。地鐵新街口站共計24個出入口，分別通向地面或是新街口的各大商場和著名飯店，這樣不僅給商場帶來更多的客流、更大的經(jīng)濟效益，還解決了路面道路擁堵情況。地鐵新街口站連接著一個龐大的地下交通商業(yè)系統(tǒng)，必須有完善的換乘系統(tǒng)與之匹配。

新街口地鐵站由地鐵1號線、2號線組成，地鐵1號線南北向，位于中山南路地下;2號線則為東西向，與1號線相交。1號線與2號線的換乘，是由1號線的站臺層乘坐電扶梯、或通過步行樓梯到達1號線與2號線共用的站廳層，再利用電扶梯或步行樓梯下樓進入2號線的站臺層進行換乘，也就是說新街口站兩條線路采用的是站廳換乘法。這種方式的換乘距離有些長，對于客流的緩沖能力大且容易疏導換乘的客流;2 號線換至1 號線，采用“T”形通道換乘，通過電扶梯、樓梯進入1 號線站臺。這種方式的優(yōu)點在于僅通過一次上、下樓即可完成換乘，換乘距離短。

2 ?地鐵新街口站的換乘客流分析

通過對新街口站的實地調研，對1號、2號線新街口站的客流、尤其是換乘客流進行統(tǒng)計分析，其客流特征呈現(xiàn)為：

2.1 換乘客流的每日時段特征

新街口站1號線換乘2號線，換乘高峰時段大致在每日7：50-8：50，該時段換乘客流約占當天換乘客流的19%左右。該站2號線換乘1號線的換乘高峰在每日7：40-8：40，該時段換乘客流約占全天換乘客流的17%左右。

2.2 換乘客流的每周分布特征 ?從新街口站的一周客流分析來看，周一至周四客流比較穩(wěn)定，這一般都是上班族上下班，學生上下學的客流。周五客流的明顯增加主要取決于附近各商場，很多職員周末下午下班之后都要來新街口站逛街，周五的客流量較大也因白天下班及晚上的返程客流。每周的周六客流量明顯增加，呈現(xiàn)出明顯的節(jié)假日客流特征，乘客之中既有本地外出游玩的人士，也包括許多外地的旅游者。

2.3 換乘設計方案的優(yōu)點和不足之外 ?新街口站換乘設計的優(yōu)點主要表現(xiàn)在：2號線換乘1號線距離短，較便利;2號線在站臺處通過樓梯下行即可到達1號線站臺。路程相對1號線換乘2號線較短，節(jié)省行走時間。同時，1號線、2號線通過通道進行站廳換乘，分離了一部分人流，緩解了1號線站臺站廳的人流，避免了客流較大時對站臺站廳的過多沖擊。

通過觀察和分析，我們認為新街口站的換乘設計與布置，存在以下二個比較明顯的缺點：一是不同方向的換乘方式不同（換乘方式分別是通道換乘、站廳換乘），較為復雜，不經(jīng)常乘坐的人容易走錯路;二是2號線換乘1號線的樓梯設計時就過于狹窄，客流量大的時候容易造成人流擁堵，甚至帶來安全隱患。

3 ?地鐵新街口站換乘方案改善與優(yōu)化

基于乘客滿意的角度，地鐵換乘站客流組織主要是站內乘客能夠進行安全、有序、有效地進出和乘降，為此我們可以參考人群管理理論考慮換乘方案的設計與優(yōu)化。在客流組織管理過程中，對乘客在時間、空間環(huán)境、信息傳遞、對乘客產(chǎn)生能量作用的四個因素進行分析，掌握了解乘客在不同情況下的不同需求，管理者通過分析并設置合理的換乘站客流組織優(yōu)化措施，解決換乘客流帶來的難題，有利于提高乘客的換乘及出行效率。

當換乘站客流量較大的時候，站內的車站設備，相關設施，以及站內工作人員的工作效率通常會有所下降，此時站內狀況會讓換乘乘客產(chǎn)生一定的心理壓力。為此工作人員最應該密切關注車站的站臺、通往站臺大廳的上下行樓梯、站內通道、客流較大時站臺隔離鐵馬等設備是否完好。應該是從里到外，從上而下的時刻關注客流密度，牢牢把握住這些區(qū)域的出入口的客流量的限制。新街口站換乘改善方案，主要從以下幾個方面著手：

3.1 加強重點區(qū)域監(jiān)控 ?該站在早晚客流高峰時段客流密集，針對換乘系統(tǒng)的重點區(qū)域，監(jiān)管能力仍顯不足。所以需要進一步加強重點區(qū)域監(jiān)管力度。對于新街口換乘系統(tǒng)來說，需重點加強在現(xiàn)狀“逆時針”換乘方案2號線換乘1號線換乘通道進、出口處，地鐵圖書館換乘通道處等區(qū)域的人員監(jiān)管力度。

3.2 增加客流換乘資源 ?現(xiàn)狀“逆時針”換乘方案中，2號線換乘1號線的換乘承載能力在早晚換乘高峰時段存在缺口，如何能夠進一步增加該方向換乘資源成為亟待解決的問題。在充分分析各方向換乘客流相關特征的基礎上，建議重新配置一條2號線換乘1號線的換乘通道，即通過“錯時”將原換乘通道設置為供雙向客流換乘使用，2號線換乘1號線與1號線換乘2號線的換乘客流均可以通過這一通道進行換乘。為有效保證乘客能夠照此設計方案進行換乘，需要三個關鍵區(qū)域采取相應措施：

一是2號線站臺西側區(qū)域的優(yōu)化：通過對該區(qū)域進行改善，2號線站臺西側換乘乘客能夠利用新增加的換乘通道，實現(xiàn)從2號線到1號線的換乘。利用可移動護欄在客流較大時的關鍵位置對2號線站臺進行分時段隔離，將該站臺分成兩個獨立區(qū)域，使隔離護欄右側（2號線站臺西側）區(qū)域的出站乘客、換乘乘客各行其道而互不沖突。

二是負一層西側區(qū)域的優(yōu)化：通過對該區(qū)域進行“渠化”處理，使2號線進站乘客、2號線出站客流、1號線至2號線的換乘客流、2號線去1號線的換乘客流各走自己的通道，避免形成“對沖”客流從而實現(xiàn)乘客安全、高效通行的目標。在負一層站內區(qū)域中間用可移動（折疊）隔離護欄。護欄僅在需要的時候才設置，平時客流不大時可以將護欄折疊收起。將平臺進人換乘通道處分隔開，隔離護欄并未將整個平臺分隔成兩個獨立的空間，隔離護欄分隔開的區(qū)域的客流通行方向。

三是換乘層地鐵圖書館站廳及通道區(qū)域的優(yōu)化：按照客流方向來設置該區(qū)域內各方向通行客流，同時利用多渠道手段保證各類客流按設計方向通行。采用相應的隔離措施，分別將1號線換乘2號線、1號線出站、2號線換乘1號線的客流“渠化”通行。同時，為了防止換乘客流在地鐵圖書館對面區(qū)域發(fā)生“沖突”，應在地鐵圖書館對面西側區(qū)域設置可移動、可折疊的隔離護欄，以便有效分隔對向換乘客流。

3.3 完善換乘客流引導方案 ?目前的2號線換乘1號線的通道出口處，在早晚客流高峰時段容易形成擁堵。前面我們也分析到，此換乘通道出口較為狹窄，加之1號線站臺大量等候乘車的旅客，更易造成此處形成擁堵，進而堵住整個換乘通道，不僅影響通行效率，而且可能導致慌亂、誘發(fā)相互踐踏。對此的優(yōu)化建議：一是應從各種換乘標識入手（地面標識、懸掛標識、墻面和立柱張貼標識等），讓導引標識清晰醒目，二是進行廣播、視頻等動態(tài)信息導引，三是監(jiān)控中發(fā)現(xiàn)客流即將產(chǎn)生擁堵，立即安排人員進行現(xiàn)場疏導。

3.4 提升瓶頸處換乘通過能力 ?限于地下空間、建筑承載、設計技術、商業(yè)開發(fā)等原因，地鐵新街口站兩條線路之間的換乘通道，不可避免地存在換乘通行的“瓶頸”點，使得換乘客流較大時產(chǎn)生“梗阻”現(xiàn)象。要破除換乘時的客流“梗阻”，必須采取措施盡可能提高“瓶頸”處的通行效率。例如2號線換乘1號線通道中某處實際寬度不足3m，換乘客流增大時此處就產(chǎn)生 “梗阻”。由于擴寬并不現(xiàn)實的先天“硬傷”，應采用移動設施補短、工作人員疏導等措施，從而克服換乘方案原有設計的不足，滿足乘客安全、便捷、舒適的換乘需求，提升乘客出行滿意度。

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