趙光華，孟令揚，郝世洋，洪于亮，吳哲凌

(1.中國建筑設計研究院有限公司，北京 100044；2.北京工業(yè)大學 北京市交通工程重點實驗室，北京 100124)

道路是城市的動脈[1]，道路路網(wǎng)決定了交通組織、交通流量和街區(qū)尺度。不同類型的道路路網(wǎng)有各自的特點，目前大多數(shù)學者對城市道路路網(wǎng)、農(nóng)村公路路網(wǎng)、自行車慢行路網(wǎng)[2-6]等多種特定路網(wǎng)的規(guī)劃方法進行了總結(jié)和研究，但對于大學城路網(wǎng)卻缺少詳細研究。由于不同類型的道路路網(wǎng)功能不同，因此，大學城路網(wǎng)也應該存在差異化規(guī)劃[7]。《中共中央國務院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》[8]提出了樹立“窄馬路、密路網(wǎng)”的城市道路布局理念，大學城路網(wǎng)規(guī)劃也將隨之發(fā)生變革。

我國的高校校園，有著一百多年的歷史底蘊，為落實“科教興國”的戰(zhàn)略決策，保證高等教育在新世紀可持續(xù)發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，培養(yǎng)現(xiàn)代化人才的重要基地，大學城建設已在各地紛紛提上日程，如何合理規(guī)劃大學城路網(wǎng)顯得尤為重要。我國城市路網(wǎng)普遍存在支路密度低、忽視慢行系統(tǒng)的問題，容易導致交通擁堵[9,10]，大尺度的街區(qū)也忽視了日常生活空間[11]，而基于新城市主義規(guī)劃觀念的“密路網(wǎng)、小街區(qū)”模式[12]更適用于大學城路網(wǎng)。本文分析了7個國內(nèi)外典型大學城案例，從路網(wǎng)結(jié)構(gòu)、街區(qū)尺度、街道設計三個方面提出了完善的大學城路網(wǎng)規(guī)劃方法，結(jié)合實例對比分析，闡明了合理的規(guī)劃方法對大學城路網(wǎng)的重要意義。

1 國內(nèi)外大學城規(guī)劃案例分析

1.1 案例大學城概況

本文從世界各國選取了7個典型的大學城作為案例進行研究。

坎布里奇大學城位于美國馬薩諸塞州，緊鄰波士頓市北側(cè)，至波士頓距離約5 km。這里是哈佛大學和麻省理工學院的所在地。中心區(qū)人口共計10.1萬人，區(qū)域長約7.8 km，寬約3 km。

曼哈頓是美國紐約最小的一個行政區(qū)，共有三所大學：哥倫比亞大學、紐約大學以及洛克斐勒大學。曼哈頓人口159萬人，面積為59.5 km2，是人口最稠密的地方之一。

英國劍橋郡大學城位于倫敦以北，中心區(qū)至倫敦距離約96 km。它本身沒有一個指定的校園，沒有圍墻，絕大多數(shù)的學院、實驗室都建在劍橋鎮(zhèn)的劍河兩岸。劍橋郡人口76萬人，區(qū)域面積3 389 km2。

英國牛津大學城位于倫敦市西北側(cè)，市中心區(qū)域至倫敦距離約82.92 km。區(qū)域內(nèi)包含牛津大學、牛津布魯克斯大學、圣安東尼學院、沃爾弗森學院等多所知名學校。牛津市人口14.91萬人，區(qū)域長約7.5 km，寬約7.69 km。

德國慕尼黑大學城位于德國南部慕尼黑市，慕尼黑至柏林距離約511 km。區(qū)域內(nèi)包含慕尼黑大學、慕尼黑工業(yè)大學等。慕尼黑市人口130萬人，大學城區(qū)域長約7.9 km，寬約9.27 km。

日本東京大學城位于東京市北部，面積約為0.5 km2。東京市面積約為2 155 km2，人口約為1 350萬，路網(wǎng)呈環(huán)形放射狀，三條地鐵線路可方便東京大學出行。

廣州大學城，位于廣州番禺區(qū)新造鎮(zhèn)，城區(qū)分布在珠江兩岸。區(qū)域內(nèi)包含中山大學、華南理工大學等10所大學。城區(qū)面積為34.4 km2，距離廣州市中心約16 km。

1.2 案例大學城路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

國外大學城區(qū)域內(nèi)道路網(wǎng)絡可分為三個級別，道路等級和功能如表1所示。

坎布里奇、曼哈頓、劍橋郡、牛津、慕尼黑等國外大學城的一級道路主要環(huán)繞在大學城的外圍布設，承擔快速過境交通，與大學城的內(nèi)部交通完全分離，具有分離過境車輛的作用；二級道路多呈放射狀，與外部一級道路實現(xiàn)銜接，便于區(qū)內(nèi)交通與外圍交通的聯(lián)系，承擔大學城進出交通需求；三級道路一般以不規(guī)則方格型路網(wǎng)以及毛細血管式路網(wǎng)為主，多采用單向交通，承擔大學城內(nèi)部生活性交通，密度較高。開放性的校園和低等級、高密度的路網(wǎng)將城市與大學融為一體。

表1 國外大學城道路等級和功能

日本東京大學為封閉性校園，校園道路不對外開放，在大學外圍分布較規(guī)則的密路網(wǎng)。一級道路以東京市中心呈放射分布，起到集散作用；二級道路環(huán)形放射狀分布，便于疏散來往大學的交通量；三級道路為方格路網(wǎng)分布，部分支路采取單向交通。

國外大學城各等級道路路網(wǎng)密度如表2所示。

表2 國外大學城路面密度

國內(nèi)廣州大學城路網(wǎng)主要由快速路和主干路等高等級道路組成，兩條快速路從大學城南部和北部穿過，是大學城的兩條對外快速通道，分離過境交通。三條環(huán)路和對外放射狀主干路構(gòu)成了廣州大學城“環(huán)形+放射”的骨干交通網(wǎng)絡。

1.3 案例大學城街區(qū)尺度

國外大學城區(qū)域內(nèi)的支路尺寸較不規(guī)則，一般采用“窄街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，提高路網(wǎng)密度有助于營造良好的步行環(huán)境，提高公共交通的通達深度。國外大學城道路間距如表3所示，街區(qū)尺度利用地塊間的道路間距來衡量，因此，表中63*42表示地塊長度為63 m，寬度為42 m。

表3 國外大學城道路間距

國內(nèi)廣州大學城地鐵站附近，道路呈棋盤狀，道路間隔為150 m左右，雙向交通組織。低等級道路網(wǎng)多分布在大學內(nèi)部，與城市道路存在割裂，大學圍合，與道路網(wǎng)、城市融合度較低。

1.4 案例大學城街道設計

國外大學城的街道設計具有以下特點：

1)低等級道路采用完整的街道設計，注重區(qū)域內(nèi)部的慢行空間，營造連續(xù)、舒適、便捷的慢行系統(tǒng)，具體步行道寬度如表4所示。

表4 國外大學城步行道寬度

2)適當降低機動車道寬度、提高慢行道路空間，控制低等級道路的運行速度，提高街區(qū)安全性，為自行車提供足夠的停車空間，可滿足綠色出行的需要，也可減少對機動車的干擾。

3)街區(qū)開放型，由低等級道路將大學與城市融合，配合單向交通組織，提高地區(qū)的微循環(huán)效率。

4)設置地面涂刷，提示司機地處學校路段應減速慢行，提高地區(qū)安全性。

5)公共交通專用車道，合理分配公交路權(quán)，提升公交車的服務水平，吸引出行者優(yōu)先選擇公交出行方式。

國內(nèi)廣州大學城主干路服務水平較高，但低等級道路的微循環(huán)不暢通；大學內(nèi)部的路網(wǎng)不規(guī)則，難以與城市道路相融合。

2 規(guī)劃方法

2.1 路網(wǎng)模式設計

2.1.1 構(gòu)建多層次的道路交通體系

高等級道路主要承擔過境交通，與大學城內(nèi)部交通完全分離；次等級道路承擔大學城進出交通需求，與高等級道路實現(xiàn)銜接；支路網(wǎng)承擔大學城內(nèi)部生活性交通，密度較高。

根據(jù)大學城案例分析與道路密度計算結(jié)果，總結(jié)國際大學城道路密度的經(jīng)驗值，如表5所示。

表5 大學城路網(wǎng)密度

2.1.2 大學城內(nèi)配套設施道路“窄路密網(wǎng)”模式

大學城內(nèi)配套設施道路，均采用“窄街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，提升地區(qū)微循環(huán)效率，提升道路抗干擾能力，有利于提高公交站點覆蓋率、縮短步行時間。低等級道路結(jié)合完整街道設計，整合行人休憩、通行空間，營造了宜人的街道空間。

根據(jù)大學城案例分析與道路間距的計算結(jié)果，總結(jié)國際大學城道路間距經(jīng)驗值，如表6所示，大學區(qū)平均道路間距宜為130 m×80 m，配套區(qū)平均道路間距宜為130 m×65 m。

表6 國際大學城道路間距與步行道寬度

2.2 道路管理策略

2.2.1 開放式校園策略

開放校園，將校園內(nèi)的道路公共化，將大學融入城市的同時，達到同城市街道共同承載城市交通的作用，這是所謂“大開放”；對于校園內(nèi)的教學建筑，通過新增廊道或小綠化的圍合形成組團，以封閉式的小院落取代整個校園形成的大院落，創(chuàng)造真正安靜而有序的空間氛圍，最大限度地保障教學區(qū)域的良性秩序，即所謂“小封閉”。校區(qū)在保證相對獨立的基礎上融入到周邊社區(qū)中，減少建筑紅線與地塊紅線之間的距離，與密度支路網(wǎng)路緊密銜接，將大學與城市融為一體。

2.2.2 交通寧靜化設計策略

開放式校園，行人與機動車的穿插較為頻繁，存在著安全隱患，因此有必要考慮寧靜化道路設計。道路布置可疏可密，降低紅線寬度，通過路拱、加高路口、環(huán)形道、減速帶、窄點、路面設計、交通島或行人安全島等，達到降低車速、減少車流量、減少交通沖突、減少對環(huán)境影響、合理分流、有效組織交通的目的。

2.2.3 慢行空間精細化設計及精準化管理策略

嚴格控制慢行交通優(yōu)先，通過行人休憩空間設計，步行道、自行車道涂刷，優(yōu)先標志標線設計，避讓行人智能電子眼抓拍，從規(guī)劃和管理多角度保障慢行交通規(guī)劃管理，創(chuàng)造“以人為本”的道路環(huán)境，提升步行空間。

3 案例應用

本文以北京市昌平區(qū)沙河高教園區(qū)路網(wǎng)為例，對園區(qū)內(nèi)現(xiàn)狀路網(wǎng)和規(guī)劃路網(wǎng)進行分析，對比國際大學城規(guī)劃經(jīng)驗，結(jié)合大學城路網(wǎng)模式進行設計，制定道路管理策略，提出路網(wǎng)規(guī)劃提升改造方案。

3.1 現(xiàn)狀路網(wǎng)分析

沙河高教園區(qū)位于昌平區(qū)，距離北京市中心城區(qū)約30 km，距離昌平城區(qū)約6 km?？偨ㄖ娣e為710萬m2，其中居住片區(qū)建筑面積為260萬m2，院校片區(qū)為310萬m2，配套片區(qū)(四期范圍)總建筑面積約140萬m2。沙河高教園核心區(qū)現(xiàn)狀道路總長度26.35 km，現(xiàn)狀核心區(qū)范圍內(nèi)主干路的現(xiàn)狀路網(wǎng)密度為1.42 km/km2，次干路現(xiàn)狀路網(wǎng)密度為1.24 km/km2，支路現(xiàn)狀路網(wǎng)密度為0.63 km/km2，支路路網(wǎng)密度較低。由于內(nèi)部路網(wǎng)系統(tǒng)尚未形成，所以交通微循環(huán)不暢通。

3.2 規(guī)劃路網(wǎng)分析

沙河高教園核心區(qū)規(guī)劃道路總長度46.8 km，因大學封閉，部分次干路、支路無法通行，支路網(wǎng)及整體路網(wǎng)均無法滿足規(guī)范要求。規(guī)劃路網(wǎng)密度仍舊沿襲大街區(qū)、寬馬路的傳統(tǒng)模式，離新的總體規(guī)劃要求“大于8 km/km2”的要求差距較大。

由表7可知，高教區(qū)主干路規(guī)劃道路密度較高；次干路的大學區(qū)范圍道路密度在國際經(jīng)驗范圍內(nèi)，配套區(qū)范圍道路密度略低于國際經(jīng)驗范圍；大學區(qū)和配套區(qū)的支路道路密度均低于國際經(jīng)驗范圍，國外大學區(qū)支路密度最小值約為高教園大學區(qū)的5倍、配套區(qū)約為2倍。

由表8可知，最大道路間距：大學區(qū)道路間距約為經(jīng)驗范圍的1.5倍，配套區(qū)道路間距與國外經(jīng)驗指標相差不大。最小道路間距：大學區(qū)、配套區(qū)道路間距均約為國外經(jīng)驗范圍尺寸的3倍。

表7 路網(wǎng)指標對比

表8 道路間距對比

3.3 提升改造方案

總結(jié)路網(wǎng)現(xiàn)狀問題與國際大學城案例經(jīng)驗，針對路網(wǎng)規(guī)劃提出以下三項提升策略：

1)窄街區(qū)、密路網(wǎng)設計，增加地區(qū)支路網(wǎng)密度，提升微循環(huán)效率；

2)調(diào)整校外路網(wǎng)等級，但不改變道路紅線寬度，增加單行支路，著重調(diào)整步行空間；

3)開放型大學，打通大學內(nèi)部道路，內(nèi)部道路均調(diào)整為支路；縮窄校內(nèi)道路紅線，強化步行空間。

如圖1、2所示，對于大學區(qū)，通過改善方案消除各大學之間被城市主干路割裂的局面，使各大學之間相互融合，方便師生在大學區(qū)域內(nèi)的活動，改善大學區(qū)域內(nèi)的交通通達性與道路安全，促進學校之間的交流與資源共享。

圖1 沙河高教園路網(wǎng)改造前后對比

如圖3所示，對于園區(qū)內(nèi)的配套區(qū)，采用道路降級、支路加密、部分支路單向交通組織的措施。

同時，對道路斷面進行縮窄，路側(cè)空間改為步行道并提供休閑設施，提高配套區(qū)的步行體驗，保障園區(qū)內(nèi)生活化街道完整性設計和慢行交通的便利與安全，如圖4、圖5、圖6所示。

由表9可知，改造后主干路與次干路的密度均有所下降，支路密度提升了6倍，路網(wǎng)密度由原來的5.62 km/km2提升至11.11 km/km2。道路間距大幅縮窄，釋放了更多校園空間。

由圖7所示，調(diào)整并降低道路等級，大學內(nèi)多設置支路和單向道路，縮窄穿越大學內(nèi)的道路紅線寬度，降低機動車車速，優(yōu)化拓寬步行道寬度。通過道路減速帶、路口變窄、加高路口等設計，達到減少人車沖突、合理分流目的。

圖3 配套區(qū)路網(wǎng)改造前后對比

圖4 大學城主干路斷面改造方案前后對比

圖5 大學城次干路斷面改造方案前后對比

圖6 大學城支路斷面改造方案前后對比

圖7 交通寧靜化設計

表9 沙河高教園區(qū)路網(wǎng)改造前后對比

4 結(jié)束語

大學城路網(wǎng)應構(gòu)建多層次的道路交通體系，高等級道路承擔過境交通，與大學城交通完全分離，次等級道路承擔大學城進行交通需求，與高等級道路實現(xiàn)銜接，支路網(wǎng)承擔大學城內(nèi)部的生活性交通。采用“窄街區(qū)、密路網(wǎng)”模式，加密大學城內(nèi)配套設施道路，提升地區(qū)微循環(huán)效率，提升道路抗干擾能力，有利于提高公交站點覆蓋率、縮短步行時間。采用開放式大學改造，將校園內(nèi)的道路公共化，將大學融入城市的同時，以封閉式的小院落取代整個校園形成的大院落，創(chuàng)造真正安靜有序的空間氛圍，最大限度地保障教學區(qū)域的良性秩序。采用慢行空間精細化設計，在原規(guī)劃道路紅線寬度不變的情況下，縮窄機動車行車空間，增加慢行空間，營造步行友好型街道氛圍。規(guī)劃與管理策略并重，在精細化規(guī)劃的基礎上，通過精準化管理手段，嚴格限制小街區(qū)的機動車速度，過境交通分離，機動車避讓行人。

(本文由中國建筑設計研究院有限公司科研項目資助)