□ 姚一民

一、引言

隨著粵港澳大灣區(qū)建設上升至國家戰(zhàn)略，粵港澳區(qū)域發(fā)展的不平衡格局越來越成為人們關注的重要現(xiàn)實問題，并由此產(chǎn)生了區(qū)域整合發(fā)展的迫切需求?！痘浉郯拇鬄硡^(qū)發(fā)展規(guī)劃綱要》將區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展作為主要原則之一，因而“粵港澳大灣區(qū)”的發(fā)展不能脫離粵港澳區(qū)域的整合發(fā)展。同時，“粵港澳大灣區(qū)”建設是一個“尺度重組”的過程。而從宏觀來講，尺度重構會加速資金、勞動力、信息和技術等資本要素向中心地區(qū)流動，進一步強化核心—邊緣的不平衡地理發(fā)展格局?；浉郯拇鬄硡^(qū)的建設集中于珠三角地區(qū)，這在一定程度上相對邊緣化了粵東西北地區(qū)，弱化了廣東省區(qū)域一體化發(fā)展格局。

本文試圖運用引力模型對粵港澳城市和區(qū)域的空間組織形式進行揭示，測算粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級值，進一步呈現(xiàn)粵港澳區(qū)域發(fā)展不平衡的現(xiàn)狀，探討促使“粵港澳大灣區(qū)”建設和粵港澳區(qū)域整合取得協(xié)同和平衡發(fā)展的政策建議。

為了簡化分析，本文主要考慮城市的經(jīng)濟能級（區(qū)域發(fā)展能級的經(jīng)濟屬性）和對外連通性（區(qū)域發(fā)展能級的空間屬性），而不考慮城市的政治、文化和社會等復雜屬性。

二、文獻綜述

（一）有關引力模型的綜述

引力模型最初來自牛頓萬有引力模型，是表示城市間空間相互作用強度的重要模型，在經(jīng)濟學、社會學和地理學等學科的空間分析工作中得到廣泛的應用。引力模型和潛力模型已被廣泛應用于空間相互作用分析、空間分布格局分析和城市影響范圍劃定等研究工作中。

陳群元、宋玉祥[1]（2010）對傳統(tǒng)的引力模型進行改進，得出了基于引力模型的長株潭城市群空間范圍界定，并對引力模型本身的局限性進行分析。梅志雄、徐頌軍等[2]（2012）利用改進的引力模型，從地級市到縣域兩個空間尺度分析了近20 年珠三角地區(qū)城市間相互作用的時空演變。苗洪亮、周慧[3]（2017）基于修正后的引力模型，以長三角、京津冀和珠三角三大城市群為研究對象，測度了城市群內(nèi)部城市間經(jīng)濟聯(lián)系的緊密程度，并揭示了城市群內(nèi)部城市的等級結(jié)構。俞紅玫、戴玉林、王東[4]（2015）運用引力模型，測度2011 年中國31 座重要的金融中心城市的城市引力和城市間金融產(chǎn)業(yè)相互作用，通過對城市金融關聯(lián)性分析，劃分南北方金融中心城市在各自金融體系中所處的層級。

（二）有關城市和區(qū)域空間組織研究的文獻介紹

劉天東[5]（2007）從城際交通推動城市群發(fā)展的理論基礎出發(fā)，對城市群空間組織的三種模式（單核裂變、多核共生、網(wǎng)絡開放）；城市群發(fā)展的動力機制和城際交通對城市群空間演變的作用機制，以及不同交通方式引導下的城市群空間組織進行了遞進式、系統(tǒng)化的研究。

趙純鳳，楊晴青等[6]（2015）通過引力模型的修正和社會網(wǎng)絡分析方法的應用，對湖南100個區(qū)域經(jīng)濟的空間聯(lián)系和空間組織進行測算分析，得出湖南區(qū)域空間經(jīng)濟聯(lián)系的特征，進一步對空間組織結(jié)構進行圈層分析，根據(jù)凝聚子群分析結(jié)果進行經(jīng)濟區(qū)劃，結(jié)合湖南主要經(jīng)濟聯(lián)系通道確定主要、次要發(fā)展軸，得到完整的空間結(jié)構，并對湖南經(jīng)濟空間聯(lián)系和空間組織影響因素進行簡要分析。李一曼、修春亮等[7]（2016）以浙江三大城鎮(zhèn)群為研究對象，基于“點一線一面”邏輯脈絡，綜合運用實力模型、可達性模型、引力模型和隸屬度模型，揭示了1996—2014 年其空間組織與結(jié)構演變特征。林雄斌、馬學廣等[8]（2014）利用全局主成分分析測算珠三角空間組織格局演變過程，提取了珠三角空間組織格局演變的城市經(jīng)濟、物質(zhì)空間和人口空間因子，分析指出：珠三角空間組織格局經(jīng)歷“單中心”向“雙中心”的演變過程并開始呈現(xiàn)多中心網(wǎng)絡化趨勢；城市區(qū)域空間組織經(jīng)歷緩速演變、加速演變和轉(zhuǎn)型演變?nèi)齻€階段，效率由低級向中、高級形態(tài)變化；可以從全球化、區(qū)域化、市場化、城市化和分權化等維度來解釋珠三角城市區(qū)域空間組織和效率格局演變的動力機制。

（三）有關粵港澳空間分布格局、空間尺度重構和區(qū)域整合的文獻介紹

張虹鷗等[9]（2018）認為，在新時期新背景下，實現(xiàn)粵港澳區(qū)域聯(lián)動發(fā)展具有緊迫性、必要性和重大現(xiàn)實意義，指出其關鍵科學問題是研究“一國兩制”下粵港澳尺度的區(qū)域聯(lián)動理論，探索粵港澳區(qū)域聯(lián)動的機制、關鍵因素、模式與路徑，提出了4個重點議題：粵港澳區(qū)域一體化和協(xié)同理論的研究與探索；粵港澳地位與作用研究；粵港澳聯(lián)動的多尺度、多主體影響機制與模式研究；粵港澳聯(lián)動發(fā)展的實施路徑研究。

1.粵港澳空間分布格局。李郇、周金苗等[10]（2018）從巨型城市區(qū)域的角度指出，按發(fā)展趨勢預測，未來粵港澳大灣區(qū)將形成以廣佛和港深為兩大核心區(qū)、以若干功能區(qū)塊為競爭單元、由公交化軌道網(wǎng)絡串聯(lián)和溝通、邊界地區(qū)增長的“兩核+若干功能區(qū)塊”空間結(jié)構。邱堅堅、劉毅華等[11]（2019）基于“流空間”的視角，從內(nèi)部與外部聯(lián)系兩個維度對粵港澳大灣區(qū)的網(wǎng)絡結(jié)構特征進行識別與分析，指出不應僅僅從區(qū)內(nèi)聯(lián)系來識別區(qū)域網(wǎng)絡空間結(jié)構，而應充分考慮區(qū)外聯(lián)系對于區(qū)域網(wǎng)絡空間結(jié)構的調(diào)整和修正。展金泳、張海榮、李浩[12]（2016）利用粵港澳三地1995—2014年的GDP、常住人口以及市場價格數(shù)據(jù)，對20年來粵港澳經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的時間演變與空間分布進行了分析，指出：從“粵港澳”空間分布上來看，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)出不均衡的特征：一方面廣東的人均GDP遠遠落后港澳；另一方面粵港澳區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中臨近珠江入海口以及中心城市的地區(qū)發(fā)展較為迅速，而東西部以及山區(qū)發(fā)展相對落后。

2.空間尺度重構。“尺度重組”的概念來自西方的區(qū)域和城市研究的“尺度重組”理論，即認為城市和區(qū)域的空間組織是基于復雜的空間的、政治的、經(jīng)濟的、社會的和文化的“尺度重組”過程。陳品宇、李魯奇、孔翔[13]（2019）借鑒西方的尺度重組理論，探討關系空間如何影響到國家的尺度重構，以及國家的尺度重構對城市的尺度重構的影響，并且指出，中央政府把國家建設的尺度下移到粵港澳地區(qū)，促進了粵港澳的城市發(fā)生多元尺度重構策略，包括城市內(nèi)部的尺度上推和尺度下移，城市外部的合作聯(lián)盟和尺度政治。安寧、馬凌、朱竑[14]（2018）則指出，粵港澳大灣區(qū)概念的提出本身是一種尺度提升的空間管治思維，面對灣區(qū)發(fā)展過程中涉及的多尺度、多元的城市(區(qū)域)競合現(xiàn)狀，設計通過尺度重構的方式處理和應對粵港澳大灣區(qū)整體發(fā)展過程中面臨的挑戰(zhàn)將會產(chǎn)生效果。

3.粵港澳區(qū)域整合。楊英[15]（2014）指出，在丁白根將經(jīng)濟一體化界定為消極一體化和積極一體化兩個基本向度的基礎上，國內(nèi)外學術界分別從消極一體化或積極一體化去探討區(qū)域經(jīng)濟一體化問題。為促使市場在資源配置中能發(fā)揮決定性作用，粵港澳區(qū)域經(jīng)濟一體化必須沿著“市場”的路徑同時在消極一體化和積極一體化兩個向度上進行齊頭并進式的推進。陳梓睿[16]（2019）指出，從廣東實際出發(fā)制定區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展政策，注重區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的基礎設施建設，以產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、技術創(chuàng)新為牽引推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，以城市化推動區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，是新時代廣東區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的特點。

三、基于結(jié)構和分布格局的空間組織分析：粵港澳城市區(qū)域發(fā)展能級值的測算

數(shù)據(jù)來源和處理方法上，本文收集了粵港澳23 個城市的經(jīng)濟和地理空間數(shù)據(jù)。經(jīng)濟數(shù)據(jù)來自《香港經(jīng)濟年鑒2018》、《澳門統(tǒng)計年鑒2017》和澳門統(tǒng)計局網(wǎng)站、《廣東統(tǒng)計年鑒2018》。地理空間數(shù)據(jù)來自有關專業(yè)部門提供的測繪地圖，地理空間數(shù)據(jù)用于城市中心點之間、城市中心點和主要對外交通設施的時間距離的測算。

本文使用城市的經(jīng)濟能級值和對外連通的便利性（以區(qū)外交通可達性指標表征）的乘積來表示其區(qū)域發(fā)展能級值（見公式1）。

式中，Pi表示城市的區(qū)域發(fā)展能級值，Gi表示城市的經(jīng)濟能級值，TEi表示城市的區(qū)外交通可達性。

其中，經(jīng)濟能級值Gi是由表征經(jīng)濟規(guī)模（GDP）、城市人口規(guī)模（常住人口數(shù)）、能源效率（每千瓦時用電量產(chǎn)生GDP）、城市開放度（每萬常住人口接待過夜旅客數(shù)）、信息化水平（每萬常住人口移動電話用戶數(shù)）的5項指標組成，是這5項指標的幾何平均數(shù)。理由是，粵港澳區(qū)域具有其特殊性，香港是全球金融中心，澳門以博彩業(yè)著稱，故不宜使用實體經(jīng)濟規(guī)模指標。因此，在城市經(jīng)濟能級中還是使用了反映全部經(jīng)濟內(nèi)容的GDP指標。其他四項指標，人口規(guī)模作為經(jīng)濟發(fā)展能級的內(nèi)涵是應有選項，能源效率體現(xiàn)綠色發(fā)展的要求，城市開放度和信息化水平均體現(xiàn)了經(jīng)濟體系開放和創(chuàng)新的意涵。城市經(jīng)濟能級值Gi的計算結(jié)果見表1。

粵港澳城市的區(qū)外交通可達性TEi由公式2表示：

式中，TEi表示調(diào)整后的區(qū)外交通可達性系數(shù)，Ei表示按照城市中心點到主要對外交通設施（火車站、海港、機場）的時間距離加權計算所得的對外交通可達性；Ri表示按照城市海岸線以內(nèi)的陸域面積的等面積圓半徑的方根的均值標準化值；LIRi表示按照海岸線以內(nèi)陸域面積（包括與陸域有道路和橋梁連通的海島的面積）和海島面積的比值計算的調(diào)整系數(shù)，按照海島面積占全部陸域面積比重由大到小，23城市分別設置為0.90、0.92、0.94、0.96、0.98和1。

關于Ri，交通可達性的計算通常是根據(jù)城市中心點到主要對外交通設施的時間距離加權計算，但這種計算方法未能考慮到城市陸域面積對計算結(jié)果的影響。觀察表1 中的Ei和Ri兩項，兩者基本上呈負相關分布。可以看出，陸域面積較大的城市其Ei通常都偏小。這是因為，城市陸域面積越大，對外交通設施布局可選擇的空間余地會比較大，其布局會更多地考慮自然地理和地質(zhì)條件、更大區(qū)域的宏觀交通布局等因素。以澳門為例，澳門的區(qū)外交通可達性按照中心點到主要對外交通設施的時間距離計算結(jié)果為4.7843，遠高于香港2.8880、廣州1.1492、深圳1.9039，這不符合常識。因此，需要以Ei乘以一個和城市陸域面積有關的調(diào)節(jié)系數(shù)Ri。具體Ri的選擇，本文經(jīng)過反復比較，在考察多種選項的調(diào)整后區(qū)外交通性和最終區(qū)域能級計算結(jié)果的基礎上，按照結(jié)果基本上符合常識的原則，選取的是陸域面積的等面積圓半徑的開方根的均值標準化值。還需要說明的是，對于陸域面積大的城市，如果Ei過小，也是不理想的，因為這說明對外交通設施的位置是偏居于城市陸域的邊界，距離城市中心點過遠。對于陸域面積大的城市來說，對外交通設施應該是處于距城市中心點距離適中的位置。如廣州的對外交通設施的位置就是比較理想的，既考慮到自然地理條件和區(qū)域交通布局的需要，又兼顧了人口的分布。

關于LIRi，海島面積（指未與陸域有道路和橋梁連通的海島）在城市全部陸域面積中所占比重越大，區(qū)外交通可達性的水平越低。因為在這種情況下陸域的完整性和連通性都受到影響。因此，需要提供一個調(diào)整系數(shù)。因為海島面積占粵港澳各城市全部陸域面積的比重均小于10%，比重最大的珠海為7.22%（設置為0.90），其次為香港5.19%（設置為0.92），再次為湛江4.84%（設置為0.94%），再次為汕尾3.84%（設置為0.96%），再次為江門2.67%（設置為0.98%），其余各市均小于0.15%（設置為1）。

粵港澳23個城市的區(qū)域發(fā)展能級值的計算結(jié)果見表1。

表1 粵港澳城市區(qū)域發(fā)展能級值測算結(jié)果

從表1可以看出，粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級值存在顯著的差異性和不均衡性，區(qū)域發(fā)展能級值最高的香港（835.2322）和區(qū)域發(fā)展能級值最低的潮州（35.1424）之間相差23.8 倍。“粵港澳大灣區(qū)”的11 個城市，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山居第1 位至第8 位，惠州居第10 位，江門居第15位，肇慶居第19位?；洷钡貐^(qū)的兩個城市，梅州居第9位，韶關居第11位，具有相當好的發(fā)展條件。兩個區(qū)域增長極，汕頭居第13 位，湛江居第16 位。梅州的區(qū)域發(fā)展能級超過惠州，雖然從經(jīng)濟發(fā)展能級上看，梅州（144.74）低于惠州（211.74），但對外連通性（區(qū)外交通可達性）在符合Ei和Ri呈負相關規(guī)律的前提下，需要兼顧區(qū)外交通設施（機場、海港和火車站）的中心性（集聚性）以及其空間的公平性（兼顧市域內(nèi)的各個區(qū)縣），即強調(diào)這些設施分布區(qū)位的適宜性?；葜莸闹饕獙ν庠O施距離城市中心點的位置偏遠，如惠州城市中心點至惠州南站的時間距離為64分鐘，而梅州城市中心點至梅州西站的時間距離僅為15分鐘等，導致惠州Ei僅有0.5804，而梅州的Ei為0.8818。梅州市的市域面積大于惠州，主要對外交通設施的分布區(qū)位更為適宜。這些導致了梅州的區(qū)域發(fā)展能級值高于惠州，但計算結(jié)果顯示兩市差距不大，梅州為166.2031，惠州為146.5594。如果確實存在一定的誤差，但從總體上看這還是可以接受的。

四、基于空間相互作用的粵港澳城市和區(qū)域空間組織分析

（一）粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”的確定

從表1 和圖1 可以看出，香港（835.2322）、深圳（697.0424）、廣州（564.3655）、中山（299.0420）、澳門（252.4461）、珠海（251.7146）、東莞（194.7606）、佛山（177.8308）的區(qū)域能級值居粵港澳23城市的前八位。分析的結(jié)果似乎顯示這八個城市應作為粵港澳區(qū)域的“核心區(qū)”。

引入引力模型進行進一步分析，取引力系數(shù)K=1，本文的引力模型形式見公式3：

式中Fij表示城市對引力值，即城市兩兩之間的引力值。Gi和Gj分別表示城市i 和城市j 的經(jīng)濟質(zhì)量，dij表示城市i 和城市j 之間的以最短路徑公路里程計算的時間距離。選擇公路里程計算時間距離，是因為公路運輸仍然是粵港澳城市之間的主要交通方式，且運輸量既要考慮客運，也要考慮貨運，并且還要考慮到市內(nèi)的到戶運輸。

運用引力模型的進行計算，得到粵港澳23個城市兩兩之間的城市對引力值。根據(jù)城市之間兩兩計算的城市對引力值排序結(jié)果看，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山8個城市中的每一個城市與另外7 個城市之間的城市對引力值相較于其他的城市對都居于前列，其排序均在前8 位之內(nèi)（表2）。以廣州為例，廣州和深圳之間的引力值在廣州的所有城市對當中居第2位，排名最末的澳門在廣州的所有城市對的引力值當中排第8位。

表2 區(qū)域發(fā)展能級值最高的8個城市之間的引力值在其所有的城市對引力值中的排序

由此可知，香港、深圳、廣州、中山、澳門、珠海、東莞、佛山的區(qū)域發(fā)展能級值最高，并且彼此之間的引力值在其所有的城市對引力值當中居前列，即可以認為它們彼此之間存在水平較高，且較穩(wěn)固和緊密的相互依存關系，并將它們作為同一個地域系統(tǒng)，它既是粵港澳區(qū)域的“核心區(qū)”，也是“粵港澳大灣區(qū)”的“核心區(qū)”。這是由它們均位于接近“粵港澳大灣區(qū)”地理中心的位置，彼此相互鄰近，城市經(jīng)濟能級和對外連通性均較佳等條件所決定的?；浉郯膮^(qū)域“核心區(qū)”的8城市分布于珠江兩岸，分別形成“港深莞穗佛巨型都市廊道”和“澳珠中佛穗都市廊道”。

（二）粵港澳23個城市的城市組群劃分

城市組群（City Group 或Urban Cluster）是城市群形成和發(fā)育階段的一個中間形態(tài)[17]，是廣義城市群地域系統(tǒng)的一個構成單元[18][19]。從城市的發(fā)展水平看，城市組群中往往既存在發(fā)展水平較高的城市，也存在著發(fā)展水平尚處于較低階段的城市。根據(jù)城市組群劃分的結(jié)果，可以看出粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”（或者“粵港澳大灣區(qū)”的“核心區(qū)”）和粵港澳區(qū)域之間的空間組織和連通關系。

仍然運用引力模型（見公式3），本文采用的城市組群劃分原則是：（1）城市間相互引力最大的兩個城市必然屬于同一組群，若城市i的區(qū)域發(fā)展能級值>城市j的區(qū)域發(fā)展能級值，則城市j屬于城市i 的組群。（2）若城市 j 屬于城市 i 的組群，城市 l 屬于城市 j 的組群，則城市 l 屬于城市 i 的組群[5]。（3）組群劃分雖然不應排斥城市間相互引力位居第二或者第三位的城市，但如此的話會造成城市在組群間重疊過多的情況，使劃分趨于混亂，故本文仍按照原則（1）和原則（2）。以清遠市為例，在清遠市所涉及的所有城市對引力值中，廣州和清遠的城市對引力值居第一位，則廣州和清遠一定是屬于同一組群。而廣州的區(qū)域發(fā)展能級值大于清遠，故清遠屬于廣州所在的城市組群。本文的劃分原則的優(yōu)點是，能夠使劃分涵蓋到粵港澳全部23個城市。城市組群劃分的結(jié)果見表3。

表3 粵港澳城市組群劃分的結(jié)果

從表3 可以看出，粵港澳23 個城市可以劃分為7 個城市組群，分別是香港—深圳—東江城市組群、廣州—東莞—西江、北江城市組群、澳門—珠海城市組群、中山—珠海—江門—陽江城市組群、粵西城市組群、粵東沿海城市組群和梅州—揭陽城市組群。

根據(jù)所劃分出的城市組群和粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”的空間關系，可以看出，粵港澳區(qū)域形成了“一核心、多組群連通”的基本空間組織形式。從“核心區(qū)”出發(fā)，以廣州—佛山、香港—深圳、東莞、中山—珠海等城市為核心支撐，形成的城市組群連通了粵東、粵西和粵北各個城市，這些城市是推動“粵港澳大灣區(qū)”和“粵港澳區(qū)域”聯(lián)動及融合發(fā)展的“關鍵節(jié)點”。同時，從劃分的結(jié)果還可以看出，東莞、珠海、陽江、揭陽4個城市處于兩大組群的結(jié)合部，能夠發(fā)揮通道作用，是推動粵港澳區(qū)域整合的“通道城市”。特別是東莞，東莞位于“港深莞穗佛巨型都市廊道”的居中位置，承擔在廊道建設中“承東”和“接西”的重要戰(zhàn)略作用。東莞同時是“香港—深圳—東江”和“廣州—東莞—西江、北江”兩大城市組群的骨干成員，因此在推動粵港澳區(qū)域整合中也將發(fā)揮獨特的戰(zhàn)略作用。

五、政策啟示

首先，如以上所分析的，粵港澳城市的區(qū)域發(fā)展能級值分布差異巨大，區(qū)域發(fā)展能級值較高的城市主要分布在粵港澳大灣區(qū)范圍內(nèi)以及粵北的梅州、韶關和粵西的茂名。但是，通過改善區(qū)域交通布局和發(fā)展軌道交通等基礎設施，還是有望在一定程度上縮小區(qū)域間的發(fā)展水平的差距的。對于發(fā)展較為滯后的城市，還需要通過改善公共服務水平提高其營商環(huán)境和提升其人口素質(zhì)等存量要素，縮小和先進地區(qū)的差距。汕頭和湛江的區(qū)域發(fā)展能級值目前分別居第13 位和第16 位，兩市已被中央確定為新的區(qū)域增長極。要以汕頭的建設牽引，帶動粵東沿海城市組群的全面發(fā)展，并與梅州—揭陽城市組群的建設形成聯(lián)動。湛江市具有得天獨厚的經(jīng)濟地理區(qū)位優(yōu)勢。湛江是我國大陸通往海南島的最近通道和聯(lián)通東南亞國家的重要節(jié)點，擁有大型港口，岸線長、海水深，航運條件絕佳，具有良好的發(fā)展基礎。湛江和茂名作為粵西城市組群的核心城市，將牽引整個組群的發(fā)展。中央和廣東省可以通過“自上而下”的反磁力極化戰(zhàn)略加快湛江的發(fā)展速度。同時，作為廣東進軍環(huán)北部灣地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略和搶占該地區(qū)龍頭地位的橋頭堡，培育其成為區(qū)域增長極，促使其和環(huán)北部灣經(jīng)濟區(qū)的發(fā)展相互融合，從而為廣東的區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展開辟出新的天地[20]。對于粵北地區(qū)的梅州市和韶關市，從區(qū)域發(fā)展能級值看分別居第9 和第11 位，是具有相當好的發(fā)展條件的。應在承擔區(qū)域生態(tài)涵養(yǎng)功能的基礎上提高城市公共服務功能，發(fā)展綠色經(jīng)濟、生態(tài)經(jīng)濟和循環(huán)低碳經(jīng)濟，充分發(fā)掘其發(fā)展?jié)摿?。同時，考慮在構建跨粵、閩、贛、湘省際經(jīng)濟區(qū)域中，著力培育符合生態(tài)涵養(yǎng)要求和富于地方經(jīng)濟特色的經(jīng)濟增長極。

其次，粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”和粵港澳城市組群的劃分結(jié)果為按照經(jīng)濟規(guī)律對粵港澳23 個城市進行空間組織提供了新的視角。從本文的劃分結(jié)果看，粵港澳區(qū)域形成了“一核心、多組群連通”的空間組織形式，這將成為今后相當一段時期內(nèi)粵港澳區(qū)域的一個基本空間組織形式。傳統(tǒng)上按照“深莞惠”“廣佛肇”“珠中江”，或者“粵港澳大灣區(qū)”“東西兩翼”和“粵北山區(qū)”進行組織的區(qū)域戰(zhàn)略平臺屬“自上而下”的空間組織過程，而新近提出的“粵港澳大灣區(qū)”是屬于國家權力對于次國家尺度區(qū)域進行的有效干預，將涉及復雜的基于制度創(chuàng)新的“尺度關系”和“尺度重構”過程。而本文的劃分結(jié)果，即存在粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”和若干城市組群，將成為基本上按照市場經(jīng)濟規(guī)律的“自下而上”的政策和規(guī)劃組織過程，這將有力地促進粵港澳區(qū)域“尺度重組”的落地。十分有必要將各類“自上而下”的過程與“自下而上”的過程相結(jié)合，形成新的富有活力的區(qū)域戰(zhàn)略平臺，為各城市的發(fā)展提供更多新的機遇。

再次，要特別重視香港—深圳、廣州—佛山、東莞、中山—珠海等“關鍵節(jié)點”和東莞、珠海、陽江、揭陽等“通道城市”的建設，充分發(fā)揮其獨特的戰(zhàn)略作用，為粵港澳區(qū)域“核心區(qū)”、粵港澳大灣區(qū)和粵港澳區(qū)域的平衡發(fā)展作出應有的貢獻，真正實現(xiàn)其價值。