一臺標準的家用SUV應(yīng)該是什么樣的？顯而易見，每個人對家用SUV的標準都是不同的，但如果將目標鎖定為沃爾沃XC60，我相信所有人都會認為它是一臺標準的家用SUV——然而問題也就此出現(xiàn)了，前不久我剛借到了一臺XC60的試駕車，在經(jīng)過了城市+郊區(qū)+山道近300 km的試駕后，我卻發(fā)現(xiàn)這臺車的表現(xiàn)非常矛盾，不論是從舒適角度還是運動角度來講，XC60都談不上優(yōu)秀。

沃爾沃XC60 T5四驅(qū)智雅豪華版

車身尺寸4688、1902、1658mm ;軸距2865mm;發(fā)動機型式直列四缸、渦輪增壓、缸內(nèi)直噴;排量2.0L;最大功率184 kW;最大扭矩350N·m;變速器8擋手自動一體;綜合油耗7.9L/100 km ;懸架形式前雙叉臂式獨立、后多連桿獨立;輪胎規(guī)格235/55 R19;售價47.09萬元

既然是家用SUV，還是先說它為什么不夠舒適。首先轉(zhuǎn)向大體是合格的，輕盈、缺乏路感反饋，轉(zhuǎn)彎半徑很小，但在排除掉這些司空見慣的因素后，其回正力矩的設(shè)定卻很有意思——通俗點講，絕大多數(shù)車在轉(zhuǎn)向回正至最后一點時通常會伴隨著阻尼的線性變化，好讓整個轉(zhuǎn)向回正過程平順地結(jié)束;這臺XC60則不然，其轉(zhuǎn)向仿佛是綁著一根彈簧一樣，在轉(zhuǎn)向快速回正的過程中不僅沒有線性的阻尼提升來進行約束，反而還會在已經(jīng)回正后出現(xiàn)慣性地左右擺動，而車頭也會在此時跟著一起左右擺動——理論上講這種情況不應(yīng)該出現(xiàn)，不過對于這一點我現(xiàn)在還無法確定，因為這也有可能與輪胎或者其它因素有關(guān)，所以姑且先當(dāng)作個例來看吧，如果能有汽車工程師幫忙答疑解惑就再好不過了。

回正力矩的問題說不清，懸架的調(diào)校同樣也很有爭議。對于日常駕駛來講，XC60最大的問題便是無法有效吸收和過濾由路面凸起帶來的;中擊——通俗點說就是在面對類似減速帶這樣的路況時，XC60不僅無法給你帶來什么富有質(zhì)感的體驗，甚至還會把突兀的;中擊感直接反饋給車身，仿佛這臺車根本就沒有“濾振性能”一說，但你若是由此就斷定其懸架設(shè)計偏硬、支撐性能更好、更偏向運動的話，恭喜你大錯特錯，因為XC60在山道中的表現(xiàn)也非常一般。

究竟有如何一般呢？非常簡單，XC60的懸架無法在山道中針對過彎時的車輛重心轉(zhuǎn)移提供有效的側(cè)向支撐力，同樣的彎道，其支撐力度在速度層面有一個非常明顯的極限值，并且這個極限值來得很低，在低于這個值過彎時，車身尚且能夠保持“端平”的效果，但只要超過這個值，駕駛者的側(cè)傾感就會變得非常明顯——這對于我來說是非常難以理解的，如果只是簡單分析的話，我會認為是XC60的減振器在不同速域的阻尼力設(shè)定有問題，但懸架畢竟是一個由減振器、彈簧、穩(wěn)定桿、橡膠件組成的復(fù)雜集合體，不能簡單的將一個特性歸結(jié)于一點原因，所以你說XC60的懸架為什么會出現(xiàn)這種“似硬非硬，似軟非軟”并且“該軟的時候不軟，該硬的時候不硬”的矛盾效果呢？我也說不清楚。

忘了說動力，不過個人覺得有懸架與轉(zhuǎn)向在先，XC60的動力總成已經(jīng)是再正常不過了。T5級別的2.0L 渦輪增壓發(fā)動機搭配愛信8擋手自一體變速器，其整體設(shè)定具有明顯的舒適性取向，動力儲備應(yīng)付XC60的車身綽綽有余，日常駕駛時換擋平順自然，提速平穩(wěn)不頓挫，但為照顧燃油經(jīng)濟性，在面對急加速時變速器不能快速果斷地執(zhí)行降擋指令，即使是運動模式下也表現(xiàn)的相當(dāng)猶豫;剎車力度的設(shè)定不夠線性，前半段的剎車腳感偏硬并且力度越踩越大，然而后半段的力度卻突然放松，在面對比較擁堵的城市路況時會比較累，因為很難維持平順線性的剎車感受。