1 前言

新建成都至達州至萬州高速鐵路（以下簡稱“成達萬高鐵”）、新建重慶至西安高速鐵路（以下簡稱“渝西高鐵”）引入達州鐵路樞紐共設(shè)達州南站，車站采用分場布置形式，進一步優(yōu)化車站方案，降低了工程投資，對達州南站聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案進行了深入研究。

2 新建達州南站概況

新建達州南站位于達州市經(jīng)開區(qū)秦家溝，距離達州市約13km，距離達州市新機場約6km。車站采用分場布置的形式，成達萬高鐵、渝西高鐵分線路別分別引入成達萬場、渝西場，為達到成達萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向跨線車流的需求，設(shè)成都至西安方向聯(lián)絡(luò)線；為了滿足動車存車及檢修需求，近期設(shè)存車場及綜合維修車間1處，遠期預(yù)留動車所1處。

3 客運量及車站規(guī)模

達州南站近、遠期辦理通過車流102、132對/日，始發(fā)終到車流43、75對/日，成達萬高鐵成都至渝西高鐵安康方向跨線車19（25）對。

根據(jù)車站作業(yè)量，車站總規(guī)模6臺15線，成達萬高速場規(guī)模3臺7線，渝西高鐵場規(guī)模4臺8線。近期設(shè)存車場1處，設(shè)存車場6條，遠期預(yù)留動車所1處，設(shè)存車線12條，4線檢查庫1座；近期設(shè)綜合維修車間1處[1]。

4 聯(lián)絡(luò)線設(shè)置控制因素

4.1 道路

達州南站東端依次上跨包茂高速、國道G210，車站西端依次上跨在建營達高速，下穿在建機場高速。其中，渝西高鐵上跨營達高速處，渝西正線、聯(lián)絡(luò)左、右線需設(shè)桿拱橋，為聯(lián)絡(luò)線設(shè)置控制因素。

4.2 存車場及綜合維修車間

近期存車場及綜合維修車間選址決定了聯(lián)絡(luò)線工程條件，若設(shè)置于東端夾心地，聯(lián)絡(luò)線設(shè)于車站東端方案時，聯(lián)絡(luò)線長度較長。

5 達州南站聯(lián)絡(luò)線設(shè)置方案

5.1 達州南站西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅰ）

近期存車場、綜合維修車間設(shè)置于車站東端分場夾心地，成達萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向聯(lián)絡(luò)線設(shè)于車站西側(cè)。動走線長度7.66km，聯(lián)絡(luò)線長度5.35km。

圖1 達州南站西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案

5.2 達州南站東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅱ）

根據(jù)成達萬場、渝西場夾心地是否設(shè)存車場及綜合維修車間，研究了3個方案，分別為存車場及綜合維修車間設(shè)于夾心地方案（方案Ⅱ-1）、綜合維修車間設(shè)于夾心地方案（方案Ⅱ-2）和存車場及綜合維修車間與遠期動車所合設(shè)方案（方案Ⅱ-3）。

5.2.1 存車場及綜合維修車間設(shè)于夾心地方案（方案Ⅱ-1）

近期存車場、綜合維修車間設(shè)置于車站東端分場夾心地。成達萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向聯(lián)絡(luò)線設(shè)于車站西端，自渝西場西端引出，上跨營達高速、銅缽河，下穿機場高速后，接軌于成達萬正線。動走線長度6.26km，聯(lián)絡(luò)線長度7.92km。

圖2 東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線-存車場及綜合維修車間設(shè)于夾心地方案

5.2.2 綜合維修車間設(shè)于夾心地方案（方案Ⅱ-2）

綜合維修車間設(shè)置于車站東端分場夾心地，近期存車場與遠期動車所合設(shè)于站對右包茂高速西側(cè)。成達萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向聯(lián)絡(luò)線設(shè)于車站東端，自成達萬場東端引出，上跨成達萬正線、包茂高速折向北，接軌于渝西正線。動走線長度6.26km，聯(lián)絡(luò)線長度7.92km[2]。

圖3 東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線-綜合維修車間設(shè)于夾心地方案

5.2.3 存車場及綜合維修車間與遠期動車所合設(shè)方案（方案Ⅱ-3）

近期存車場、綜合維修車間與遠期動車所合設(shè)于站對右包茂高速西側(cè)。成達萬高鐵成都至渝西高鐵西安方向聯(lián)絡(luò)線設(shè)于車站東端，自成達萬場東端引出，上跨成達萬正線、包茂高速折向北，接軌于渝西正線。動走線長度7.31km，聯(lián)絡(luò)線長度5.83km。

圖4 東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線-存車場、綜合維修車間不設(shè)于夾心地方案

將東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案進行比選，存車場及綜合維修工區(qū)設(shè)于夾心地方案（Ⅱ-1）近期工程投資較省，成達萬鐵路、渝西高鐵運營條件較好，運行時分最短，經(jīng)研究納入下一層次比選。

5.2.4 方案比選

將達州南站西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案（方案Ⅰ）與東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線—存車場及綜合維修工區(qū)設(shè)于夾心地方案（Ⅱ-1）進行比選。

表1 達州南站西、東端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案投資比較表

5.2.4.1 從運輸組織分析，兩方案成達萬鐵路、渝西高鐵運營條件一致，但西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案成都至西安方向跨線車在渝西車場辦理，與始發(fā)終到車干擾少，分工較為合理[3]。

5.2.4.2 從運行時差分析，方案Ⅱ-1較西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案上行節(jié)省26s，下行增加40s。

5.2.4.3 從建設(shè)條件分析，兩方案隧道工程中成達萬正線與聯(lián)絡(luò)線形成三線隧道，隧道溝心進洞，施工難度較大；西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案橋梁工程中3座系桿拱橋相對復(fù)雜、道岔梁橋相對復(fù)雜，常用特殊結(jié)構(gòu)較少；而方案Ⅱ-1橋梁工程中2座系桿拱橋均為雙線橋，道岔梁橋相對簡單，常用特殊結(jié)構(gòu)較多。

5.2.4.4 從工程投資分析，西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案較方案Ⅱ-1投資近、遠期分別節(jié)省4.63億元、2.6億元，投資最省。

6 結(jié)語

綜上所述，達州南站西端設(shè)聯(lián)絡(luò)線方案雖然橋梁工程較為復(fù)雜，但近、遠期投資最省，成都至西安方向跨線車在渝西車場辦理，與始發(fā)終到車干擾少，分工較為合理。經(jīng)研究予以推薦。