【摘要】中歐班列自開(kāi)行以來(lái)，在開(kāi)行數(shù)量、重載率等指標(biāo)上取得了一定的成就，成為“一帶一路”的亮點(diǎn)工程和抓手。本文梳理了中歐班列發(fā)展的不同階段，找到每個(gè)階段的發(fā)展目標(biāo)、政策導(dǎo)向、取得的成果和痛點(diǎn)；同時(shí)從不同的維度厘清中歐班列的運(yùn)營(yíng)模式，為推進(jìn)中歐班列的進(jìn)一步研究，奠定重要基礎(chǔ)。

【關(guān)鍵詞】中歐班列運(yùn)營(yíng)模式平臺(tái)公司分析

中歐班列的開(kāi)行，促進(jìn)了對(duì)我國(guó)與沿線國(guó)家的經(jīng)濟(jì)合作和貿(mào)易往來(lái)，逐漸成為“一帶一路”的亮點(diǎn)工程和抓手，具有極其重要的戰(zhàn)略意義。通過(guò)分析中歐班列的發(fā)展歷程，厘清其復(fù)雜獨(dú)特的運(yùn)營(yíng)模式，對(duì)促進(jìn)其可持續(xù)健康發(fā)展具有重要的意義。

一、中歐班列的概念

中歐班列是往返于“一帶一路”沿線各國(guó)的國(guó)際鐵路聯(lián)運(yùn)列車。中歐班列的開(kāi)行契合國(guó)家戰(zhàn)略，既是“一帶一路”戰(zhàn)略的受益者，也是積極踐行者。作為國(guó)際物流貿(mào)易的新通道，這種新的運(yùn)輸方式運(yùn)行時(shí)間短、安全穩(wěn)定、綠色環(huán)保，縮短了中國(guó)與歐洲國(guó)家之間的運(yùn)輸時(shí)間，對(duì)中歐貿(mào)易發(fā)展起到了極大的推動(dòng)作用。

二、中歐班列的發(fā)展歷程

（一）中歐班列發(fā)展的總體歷程。自2011年“渝新歐”開(kāi)行以來(lái)，到2016年“中歐班列”統(tǒng)一品牌標(biāo)識(shí)首次亮相，再到《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》發(fā)布實(shí)施，中歐班列走出了一條從探索到逐步規(guī)范化再到迅猛發(fā)展的路徑，其發(fā)展目標(biāo)也由出口本地貨物，到吸引外地貨物形成物流樞紐，再到以通道帶貿(mào)易、以貿(mào)易帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的轉(zhuǎn)變，直接促使中歐陸路鐵路交通線出現(xiàn)爆發(fā)性增長(zhǎng)。

（二）中歐班列發(fā)展的兩個(gè)階段。

1.市場(chǎng)培育階段（2011年—2017年）

這一階段是中歐班列的高速增長(zhǎng)期，主要以提升發(fā)行數(shù)量、擴(kuò)大開(kāi)行規(guī)模為目標(biāo)，從原本的零散開(kāi)行，逐步向穩(wěn)態(tài)開(kāi)行轉(zhuǎn)變，形成規(guī)?；氖袌?chǎng)格局，取得了快速發(fā)展。但是高速發(fā)展下的弊病日益顯現(xiàn)：各地為了搶占市場(chǎng)急于攬貨，造成無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)的局面，產(chǎn)生了線路重復(fù)、托運(yùn)空箱等問(wèn)題，導(dǎo)致整體運(yùn)營(yíng)成本沒(méi)有降低，反而增加。班列的正常開(kāi)行完全依靠政府補(bǔ)貼，補(bǔ)貼使得運(yùn)營(yíng)企業(yè)暫時(shí)性盈利，但是這種不符合市場(chǎng)規(guī)律的現(xiàn)象成為行業(yè)詬病。

2.量質(zhì)并重、提質(zhì)增效階段（2018—至今）

中歐班列經(jīng)多年市場(chǎng)培育，已經(jīng)到了以市場(chǎng)化、集結(jié)化為目標(biāo)提質(zhì)增效、量質(zhì)并重的關(guān)鍵階段。在這一階段，市場(chǎng)規(guī)?；某醪叫纬?，行業(yè)自律意識(shí)逐漸加強(qiáng)，達(dá)成高質(zhì)量發(fā)展的共識(shí)。進(jìn)一步的發(fā)展目標(biāo)著重于發(fā)揮市場(chǎng)的決定性作用，推動(dòng)中歐班列的高質(zhì)量發(fā)展，使其成為“一帶一路”精謹(jǐn)細(xì)膩的“工畫(huà)筆”和極富成效的載體。

三、中歐班列的運(yùn)營(yíng)模式分析

中歐班列運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，參與主體眾多，主要包括中國(guó)及沿線國(guó)家的鐵路公司、物流公司、以及進(jìn)出口企業(yè)。國(guó)內(nèi)目前典型的中歐班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)企業(yè)有渝新歐（重慶）、鄭州國(guó)際陸港、蓉歐國(guó)際（成都）、漢歐國(guó)際（武漢），長(zhǎng)安號(hào)（西安），營(yíng)滿歐（滿洲里），義新歐（義烏）等。我們注意到，由于這些班列運(yùn)營(yíng)平臺(tái)的屬性、與中鐵多聯(lián)之間的代理合作方等存在差異，使得每一個(gè)平臺(tái)都設(shè)計(jì)了相對(duì)獨(dú)特的運(yùn)營(yíng)模式特征。

（一）運(yùn)營(yíng)平臺(tái)屬性視角出發(fā)的不同運(yùn)營(yíng)組織模式。從平臺(tái)屬性維度來(lái)看，主要有三種組織模式：第一，依托政府參與，主要表現(xiàn)為國(guó)有或國(guó)有控股企業(yè)參與成立班列運(yùn)營(yíng)企業(yè)，如“渝新歐”、“蓉歐”、“鄭歐”等；第二，依托鐵路系統(tǒng)參與，主要表現(xiàn)為中鐵多聯(lián)作為運(yùn)營(yíng)平臺(tái)企業(yè)，比如西安的“長(zhǎng)安號(hào)”；其三，完全依托民營(yíng)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)平臺(tái)，如“義新歐”和“營(yíng)滿歐”。

（二）從平臺(tái)公司與中鐵多聯(lián)的不同代理方式視角出發(fā)的運(yùn)營(yíng)組織模式。第一，“全程自主”運(yùn)營(yíng)模式。在這種模式下，平臺(tái)公司采取境內(nèi)和地方鐵路局進(jìn)行合作，境外同沿線各國(guó)鐵路局分段合作的方式。在班列運(yùn)行初期通常采用這種模式，可參考“渝新歐”初期的發(fā)展。第二，“境內(nèi)委托+境外自主”運(yùn)營(yíng)模式。即境內(nèi)班列運(yùn)輸委托于中鐵多聯(lián)，境外同沿線鐵路分段合作。重資產(chǎn)平臺(tái)公司一般傾向于采用這一模式，如“鄭歐”的部分線路。第三，“境內(nèi)自主+境外委托”運(yùn)營(yíng)模式。境內(nèi)由平臺(tái)公司自主選擇代理方，在境外委托給代理公司，如“蓉歐”部分線路以及“長(zhǎng)安號(hào)”采用這種模式。

本文主要從中歐班列的發(fā)展階段和運(yùn)營(yíng)模式入手進(jìn)行分析，中歐班列的發(fā)展可以概括為：市場(chǎng)培育期和提質(zhì)增效期，每個(gè)階段都有不同的目標(biāo)、政策導(dǎo)向和發(fā)展重點(diǎn)；同時(shí)從平臺(tái)屬性和代理方式這兩個(gè)維度梳理了中歐班列的運(yùn)營(yíng)模式，以期對(duì)中歐班列的進(jìn)一步深化研究奠定基礎(chǔ)。

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作者簡(jiǎn)介：李肖依（1995—），女，漢族，河南洛陽(yáng)市人，管理學(xué)碩士，單位：重慶工商大學(xué)商務(wù)策劃學(xué)院，研究方向：供應(yīng)鏈系統(tǒng)與優(yōu)化。

基金項(xiàng)目：重慶工商大學(xué)研究生“創(chuàng)新性科研項(xiàng)目”《三級(jí)跨國(guó)供應(yīng)鏈匯率波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)機(jī)制研究》；項(xiàng)目編號(hào)：yjscxx2019-101-94。