蔡元桃，趙 磊，蘇 亮，董振宇，楊 利，郭繼兵

(中海石油(中國)有限公司天津分公司，天津 300459)

在海洋石油開發(fā)領(lǐng)域，浮式生產(chǎn)儲卸油裝置(Floating Production Storage and Offloading System簡稱FPSO)是一種常用的浮式工程設(shè)施，它兼有生產(chǎn)、儲油和卸油功能，設(shè)計復(fù)雜，技術(shù)含量高，是目前海洋工程船舶中的高技術(shù)產(chǎn)品[1]。

本文涉及FPSO于2004年7月建成并投入使用，其防腐系統(tǒng)設(shè)計壽命為15年，目前，已達(dá)其防腐系統(tǒng)壽命年限。2017年至今，陸續(xù)發(fā)現(xiàn)7P污油艙與壓載水艙之間艙壁腐蝕穿孔、污油水泄漏到壓載艙、7P污油艙與6P原油艙之間艙壁垂向T型材變形、壓載艙犧牲陽極失效等腐蝕問題。艙壁腐蝕減薄和油水泄露等問題影響到了FPSO的船體結(jié)構(gòu)和安全運行，存在很大的環(huán)保及安全隱患。對此，2018年初已采取臨時修補的方式解決泄露問題，為進(jìn)一步消除隱患，2019年4月開展了對FPSO艙室的進(jìn)一步維修。

本次維修重點從以下方面開展：在位維修情況下，艙壁大面積挖補時如何保證船體結(jié)構(gòu)安全和外輸作業(yè)安全；在不停產(chǎn)情況下，艙室限制空間內(nèi)的動火作業(yè)如何保證安全、質(zhì)量和進(jìn)度。

1 工程情況簡介

維修涉及的FPSO主船體滿足挪威船級社(DNV)的相關(guān)規(guī)范要求，其設(shè)計圖紙由DNV審查認(rèn)可，并在DNV驗船師的監(jiān)督下進(jìn)行建造。本船的船體結(jié)構(gòu)材料主要采用DNV船級社認(rèn)可的普通強度結(jié)構(gòu)鋼，并按DNV鋼質(zhì)海船入級規(guī)范規(guī)定，根據(jù)船體的不同部位及受力狀況選用相應(yīng)的鋼級，即A，D，E級。在主甲板、雙層底及單點相關(guān)結(jié)構(gòu)等特殊區(qū)域采用了高強度鋼，即AH,DH,EH級。高強度鋼的比例約為 36%。船體為雙底雙殼，設(shè)有“L”型壓載水艙。主船體設(shè)一道中縱艙壁，對稱內(nèi)殼，10道水密橫艙壁，將主船體分割成如下艙室，見圖1。

圖1 FPSO主船體艙室分布圖

FPSO投產(chǎn)至今已經(jīng)連續(xù)作業(yè)15年，作業(yè)期間根據(jù)需要進(jìn)行了多次增加設(shè)備的改造工作，并根據(jù)船級社的要求，定期年檢和維修保養(yǎng)，但仍發(fā)現(xiàn)了一些船體結(jié)構(gòu)問題亟待解決，以期降低FPSO運行中安全、環(huán)保和經(jīng)濟效益方面的隱患[2]。

2 存在的主要問題

2.1 7P SLOP艙與7P壓載艙之間的艙壁出現(xiàn)泄漏

泄漏的位置主要位于11810AB.B.L.-17690AB.B.L.之間(第一層平臺與第二層平臺之間的區(qū)域)，詳細(xì)檢查發(fā)現(xiàn)有4處漏點，集中于縱壁FR59～100 mm焊縫周圍，見圖2。通過對艙壁兩側(cè)檢查發(fā)現(xiàn)腐蝕都是發(fā)生在壓載艙側(cè)，逐步腐蝕穿孔造成泄露，壓載艙內(nèi)介質(zhì)為海水。

圖2 艙壁泄露位置

2018年3月對7P壓載艙的測厚結(jié)果顯示7P SLOP艙與7P壓載艙之間的艙壁板及骨材腐蝕情況非常嚴(yán)重，多處連片嚴(yán)重腐蝕，而且部分腐蝕程度超出DNV規(guī)范[3]允許的20%～25%。除該艙壁外，7P壓載艙內(nèi)的水平層，橫艙壁和橫框架等位置也出現(xiàn)了局部腐蝕超過20%的情況，檢測結(jié)果見圖3。

圖3 艙壁腐蝕結(jié)構(gòu)圖

2.2 7P SLOP艙與6P原油艙之間艙壁的垂向T型材發(fā)現(xiàn)變形

編號為5#～17# 的T型材變形較為明顯，最大一根的側(cè)向變形量為35 mm。變形區(qū)域為橫艙壁的幾何中心區(qū)域，垂向上介于11810 AB.B.L.-17690 AB.B.L.之間(第一層平臺和第二層平臺之間的區(qū)域)如圖4所示。

圖4 艙壁骨材變形區(qū)域與實物圖

2.3 壓載艙犧牲陽極失效

綜上，鑒于7P SLOP艙與7P壓載艙存在的腐蝕泄漏隱患，作業(yè)公司按照DNV船級社的現(xiàn)場調(diào)研劃定的范圍并結(jié)合檢測結(jié)果，委托設(shè)計單位分析故障的根本原因，并依此制定維修設(shè)計方案，委托施工單位制定維修施工方案，完成艙壁維修工作。艙壁維修內(nèi)容包括：7P壓載艙的艙壁涂裝，7P壓載艙內(nèi)腐蝕艙壁板及加強筋板更換，犧牲陽極更換、貨油艙清洗等。

3 維修方案

如果按照以往類似案例的維修方法，艙室維修至少需要三個月停產(chǎn)進(jìn)塢維修，會造成巨大的產(chǎn)量損失。為避免產(chǎn)量損失，作業(yè)公司委托專業(yè)公司對現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的問題進(jìn)行評估和分析，并根據(jù)結(jié)果制定了FPSO在位維修方案，并且充分論證，通過了專家審查，F(xiàn)PSO艙室維修方案如下。

3.1 7P壓載艙結(jié)構(gòu)修復(fù)方案

對艙室內(nèi)腐蝕超標(biāo)的艙壁板和加強筋進(jìn)行挖補換板，本次艙室修復(fù)工作根據(jù)占用艙室的數(shù)量不同分兩步開展，第一步施工主要修復(fù)遠(yuǎn)離62#橫艙壁的結(jié)構(gòu)，需要占用7P Slop艙和7P壓載艙兩個艙室，第二步施工需要占用7P Slop艙、7P壓載艙、6P貨油艙和6P壓載艙共4個艙室，見圖5。其中第一步更換34塊壁板，第二步更換8塊壁板。

圖5 艙室結(jié)構(gòu)圖

3.2 7P壓載艙防腐系統(tǒng)修復(fù)方案

對于涂裝損壞的區(qū)域做好表面處理以及底漆預(yù)涂工作，然后進(jìn)行重新涂裝，同時加強施工質(zhì)量控制，做好涂層檢測，選擇性能更好的油漆并根據(jù)情況增加漆膜厚度。

3.3 陽極更換方案

7P壓載艙中的106塊防腐鋅陽極全部更換為鋁陽極，7P SLOP艙內(nèi)104塊防腐鋅塊陽極更換。

3.4 62#橫艙壁T型材變形加強方案

在第一層平臺和第二層平臺之間的跨中增加2道水平骨材，在第二層平臺和第三層平臺之間的跨中增加1道水平骨材，3道加強筋，共計51小塊鋼板，見圖6。

圖6 62#橫艙壁結(jié)構(gòu)圖

4 施工難點

本次施工難點主要體現(xiàn)在兩方面：在位維修情況下，需保證艙壁大面積挖補時船體結(jié)構(gòu)安全和外輸作業(yè)安全；在生產(chǎn)情況下，艙室限制空間內(nèi)動火作業(yè)需保證安全、質(zhì)量和進(jìn)度。

本次艙壁換板的面積達(dá)到了整個區(qū)域的30%，為確保維修期間腐蝕區(qū)域船體結(jié)構(gòu)安全，船體7左艙#58-#60肋位的剪切力不能超過±20,000 kN，為了滿足此要求，需將原油最大裝載能力降至85%以下。同時維修期間，6左貨油艙、7左slop艙、7左壓載艙、6左壓載艙，后部的這4個艙室需要全部空艙，這給FPSO穩(wěn)性控制，及外輸含水率的控制帶來了很大的難度。

開展在位維修期間，油田生產(chǎn)工作正常進(jìn)行，在主甲板一類危險區(qū)和艙室受限空間內(nèi)動火作業(yè)需要考慮多方面因素的影響；本次計劃作業(yè)時間超過七個月，多個艙室同時動火作業(yè)，及作業(yè)期間物料的出海的調(diào)度問題，人員倒班問題都對此次實施作業(yè)進(jìn)度提出了挑戰(zhàn)；施工焊接質(zhì)量問題，壁板修復(fù)后的檢查驗收、防腐涂裝工作同樣是本次施工中的重點和難點工作。

5 施工安全控制

5.1 施工期間的船體配載安全

為確保修復(fù)前FPSO安全可靠，腐蝕區(qū)域的58#-60#肋位的靜水剪力需控制在20000KN范圍以內(nèi)才能保證船體結(jié)構(gòu)在當(dāng)前的腐蝕情況下不至于進(jìn)一步受損。同時還要控制其它地方的剪力、彎矩值在原設(shè)計許用范圍內(nèi)。因此7P艙室在完全維修前需要對本FPSO的裝載進(jìn)行限制，原油的最大裝載能力降至85%以下。

為了在維修過程中盡量減少艙室的占用，維修過程采用了分兩步階段性維修的方式，首先恢復(fù)6P貨油艙的使用，避免出現(xiàn)艙容不足而壓產(chǎn)。同時加強外輸作業(yè)的計劃準(zhǔn)確性，打破限載影響，在修復(fù)7P艙室的同時，保證船體結(jié)構(gòu)的安全控制，安全實現(xiàn)不影響生產(chǎn)的在線維修。同時為確保配載的準(zhǔn)確性，對壓載閥門密封性進(jìn)行了逐個檢查，對艙室液位計進(jìn)行了逐個校核，并邀請原配載儀廠家到現(xiàn)場進(jìn)行嚴(yán)密的論證，優(yōu)化調(diào)配載方案，滿足限載同時實現(xiàn)原油裝載最大化。

5.2 施工作業(yè)前風(fēng)險分析

在日常施工作業(yè)中，一般普遍選用JSA法(風(fēng)險分析法)進(jìn)行現(xiàn)場作業(yè)風(fēng)險的辨識和控制措施的制定[4]。但鑒于此次FPSO在位艙室維修項目的復(fù)雜性，為了更深入和直觀的辨識、評價危險源，并為制定安全目標(biāo)和管理方案提供依據(jù)，特采用了分公司QHSE 體系推薦的另一種風(fēng)險分析方法-LEC法(作業(yè)條件危險性評價法)進(jìn)行分析。

作業(yè)條件的危險性大小，取決于三個因素：

L—發(fā)生事故的可能性大小；

E—人體暴露在這種危險環(huán)境中的頻繁程度；

C—一旦發(fā)生事故可能會造成的損失后果。

以三個分值的乘積D來評價作業(yè)條件危險性的大小。即：D=L×E×C，D值大，說明該系統(tǒng)危險性大，需要增加安全措施，減少發(fā)生事故的可能性，或者降低人體暴露的頻繁程度，或者減輕事故損失，直至調(diào)整到允許范圍。

5.3 施工期間安全管理

由項目技術(shù)和安全管理人員組織好作業(yè)前(對全體施工人員)的技術(shù)/質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)、施工程序、工藝、安全風(fēng)險和控制措施方面的交底工作；開工前做好各項防范措施準(zhǔn)備工作，包括人員防靜電勞動防護(hù)用品/設(shè)備、包括檢驗合格的安全設(shè)備的準(zhǔn)備/現(xiàn)場清理/隔離鎖定等；根據(jù)施工內(nèi)容和施工方案要求；確保所有上崗人員都熟悉應(yīng)急計劃的內(nèi)容，并知道自救、救生或逃生的知識、路線，在發(fā)生應(yīng)急狀態(tài)時聽從指揮，投入應(yīng)急行動。

安全管理人員和監(jiān)護(hù)人員作業(yè)過程中全天候全過程督促并監(jiān)督安全工作的實施，并做好各項安全工作記錄，監(jiān)護(hù)工作中嚴(yán)格執(zhí)行安全管理程序，及時制止違章行為，及時發(fā)現(xiàn)安全隱患，并按規(guī)定進(jìn)行處理和報告；實施全員參與HSE管理制度，各專業(yè)管理人員、領(lǐng)隊/外輸助理都是現(xiàn)場HSE管理工作的主體。

定期組織項目承包商召開各類專題HSE會議，解決項目施工過程中出現(xiàn)的HSE問題，落實安全措施；定期組織項目現(xiàn)場人員組織學(xué)習(xí)作業(yè)公司下發(fā)的HSE學(xué)習(xí)文件，增強安全意識。及時上報項目施工過程中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，在上報的同時，現(xiàn)場及時整改存在的安全隱患。

結(jié)合現(xiàn)場環(huán)境和作業(yè)內(nèi)容特點，施工中對環(huán)境進(jìn)行嚴(yán)格把控，不要給周邊環(huán)境和人員形成干擾和威脅，同時避免周邊環(huán)境給己方的干擾和威脅；增加和加強管理內(nèi)容和力度，包括對環(huán)境污染、夏季施工中風(fēng)/溫度等影響、通訊聯(lián)絡(luò)手段準(zhǔn)備、危害氣體檢測等管理和監(jiān)護(hù)。

現(xiàn)場管理人員在每日作業(yè)收工時必須進(jìn)行現(xiàn)場檢查，保證做到物料整齊/規(guī)范/場地清，不留安全隱患；按規(guī)定做好各類HSE工作記錄，按規(guī)范進(jìn)行完工后結(jié)果評價、簽字做好存檔工作。

5.4 應(yīng)急演習(xí)計劃與處置方案

艙室限制空間動火作業(yè)屬于海上油田設(shè)施風(fēng)險級別最高的施工作業(yè)，對于本項目的施工方案作業(yè)公司同樣按照最高級別進(jìn)行審核。方案對艙室內(nèi)的通風(fēng)照明要求、艙室內(nèi)氣體測量記錄、人員每日身體狀況及血壓檢查、艙室內(nèi)作息時間、艙室內(nèi)外通訊、應(yīng)急救援物資的準(zhǔn)備等都做了升級要求，避免發(fā)生限制空間作業(yè)的事故事件。根據(jù)各階段工作的不同特點，在項目實施過程中將根據(jù)項目進(jìn)度有針對性的開展應(yīng)急演習(xí)，演習(xí)內(nèi)容如下：

搭設(shè)腳手架階段，開展腳手架坍塌應(yīng)急演練；

艙壁維修1期階段，開展艙室著火應(yīng)急演練；

7P壓載艙涂裝階段，開展油漆進(jìn)入眼部傷害演練；

艙壁維修2期階段，開展人員中暑應(yīng)急演練；

6P 貨油艙清艙階段，開展人員滑倒受傷應(yīng)急演練；

艙室檢驗階段，開展人員磕碰受傷應(yīng)急演練；

腳手架拆除階段，開展人員高處墜落受傷應(yīng)急演練。

圖7 應(yīng)急演練

6 施工質(zhì)量控制

作業(yè)公司維修改造項目作為QHSE部質(zhì)量監(jiān)管重點項目，為確保質(zhì)量監(jiān)督有據(jù)可查，材料質(zhì)量可靠，施工符合程序要求，檢驗符合規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)、上級公司的質(zhì)量要求、作業(yè)公司管理制度，制定了《作業(yè)公司維修改造項目海上施工質(zhì)量管理要求(試行)》。

施工方全程配置專職質(zhì)量人員，作業(yè)公司同時也外聘專門的質(zhì)量監(jiān)督，全程參與項目的質(zhì)量管理工作。由專業(yè)質(zhì)量人員對項目施工質(zhì)量進(jìn)行跟蹤檢查。施工過程中的質(zhì)量管理按照審批后試驗檢驗計劃的要求執(zhí)行三級檢驗，即承包商施工人員自檢，承包商檢驗人員檢驗，和作業(yè)公司質(zhì)量監(jiān)督檢查?，F(xiàn)場施工質(zhì)量控制主要從以下幾個方面開展：

6.1 層層把關(guān)，確保施工物料質(zhì)量合格

項目所有的物料出海前由承包商向生產(chǎn)作業(yè)部進(jìn)行報檢，生產(chǎn)作業(yè)部邀請QHSE部進(jìn)行現(xiàn)場檢查，報檢合格后承包商和作業(yè)公司對檢驗報告進(jìn)行簽字確認(rèn)，簽字版檢驗報告再隨物料一起出海，物料抵達(dá)海上后由承包商向海上外輸監(jiān)督報檢，外輸監(jiān)督安排相關(guān)人員確認(rèn)物料和簽字版的檢驗報告。對材料漏檢現(xiàn)象以及不能提供產(chǎn)品合格證書的物料，海上停止接受和使用，并予以通報。

6.2 細(xì)化檢查，提前規(guī)避質(zhì)量風(fēng)險

施工項目開工前由海上總監(jiān)牽頭組織技術(shù)交底會和開工前質(zhì)量檢查，檢查主要包括項目相關(guān)技術(shù)資料的完整性、材料外觀和檢驗報告以及材質(zhì)證書、設(shè)備合格證明文件、人員資質(zhì)證明文件(開工后對人員進(jìn)行實操能力考核)以及相關(guān)檢驗設(shè)備設(shè)施的配備情況。

6.3 宣貫教育，保證施工質(zhì)量安全

開工后承包商每天召開班前會進(jìn)行技術(shù)交底和班后會進(jìn)行問題分析，會議由承包商主持，質(zhì)量監(jiān)督根據(jù)現(xiàn)場質(zhì)量問題的實際情況進(jìn)行見證并補充，班前會需明確施工各工序放行標(biāo)準(zhǔn)要求和注意事項并向所有施工人員進(jìn)行宣貫，班后會對每天發(fā)現(xiàn)的質(zhì)量問題進(jìn)行原因分析，有嚴(yán)重質(zhì)量問題、不按程序作業(yè)、質(zhì)量管理缺失的問題，由施工單位質(zhì)量負(fù)責(zé)人直接向海上外輸監(jiān)督、陸地項目負(fù)責(zé)人進(jìn)行解釋。同時應(yīng)定期組織質(zhì)量例會，對質(zhì)量管理的狀況、控制的不足點、問題項、整改情況等進(jìn)行匯報并形成會議記錄。

6.4 每日跟蹤，質(zhì)量問題記錄在案

承包商每日根據(jù)工序檢查內(nèi)容提交自檢的過程文件、檢驗報告的電子版，要求所有過程文件與施工進(jìn)度同步，施工與日報內(nèi)容一致，施工完畢開展自檢，自檢完畢及時報檢(簽字版可以根據(jù)實際情況每周會簽)，以上過程文件作為各工序的一次合格率統(tǒng)計數(shù)據(jù)的支持性文件隨日報每天發(fā)送。

承包商質(zhì)量人員應(yīng)根據(jù)每日施工內(nèi)容、質(zhì)量控制點、內(nèi)容及每日班前會的內(nèi)容提交質(zhì)量日報給質(zhì)量監(jiān)督，監(jiān)督將發(fā)現(xiàn)問題錄入質(zhì)量日報和質(zhì)量問題跟蹤表，海上外輸監(jiān)督負(fù)責(zé)質(zhì)量問題整改的跟蹤落實情況。質(zhì)量監(jiān)督每月出具質(zhì)量月報(反饋近期主要工作和質(zhì)量統(tǒng)計數(shù)據(jù))，上述文件每日主送海上總監(jiān)、外輸監(jiān)督和作業(yè)公司陸地主管以及施工領(lǐng)隊、施工質(zhì)量負(fù)責(zé)人。

6.5 抽檢復(fù)檢，消除質(zhì)量隱患

海上外輸監(jiān)督根據(jù)現(xiàn)場人員動態(tài)，組織開展對承包商人員和設(shè)備的不定期質(zhì)量檢查，各工序報檢期間，在承包商見證下對各工序進(jìn)行隨機抽檢。結(jié)構(gòu)焊接重要工序階段完工期間，在承包商見證下，由作業(yè)公司以適當(dāng)比例開展復(fù)檢的形式進(jìn)行驗收，并出具檢驗報告。

6.6 文件資料收集存檔，以防后患

為確保項目完工文件的完整性和系統(tǒng)性，規(guī)范作業(yè)公司維修改造項目完工文件的管理，按照作業(yè)公司體系文件質(zhì)量完工文件規(guī)定，對完工文件進(jìn)行收集和歸檔，同時按照完工文件基本目錄及編碼要求進(jìn)行編碼分類。為后期工作開展提供文件支持。

7 施工進(jìn)度控制

本項目具有規(guī)模大、流程復(fù)雜、周期長、參與施工人員多等特點，因而影響工程進(jìn)度的因素很多。這些因素可歸納為人的因素、材料因素、技術(shù)因素、氣象因素以及其它難以預(yù)料的因素。事先對影響進(jìn)度的各種因素進(jìn)行全面調(diào)查研究，預(yù)測、評估這些因素對工程進(jìn)度產(chǎn)生的影響，并編制可行的進(jìn)度計劃。然后在施工過程中，運用動態(tài)控制原理，不斷進(jìn)行檢查，將實際情況與進(jìn)度計劃進(jìn)行對比，找出計劃產(chǎn)生偏差的原因，找出主要原因后，采取糾偏措施。在本次施工作業(yè)過程中，作業(yè)公司通過建立溝通渠道，完善例會制度，建立三級進(jìn)度管理體系，保證了施工作業(yè)順利進(jìn)行。

7.1 建立溝通渠道

①建立施工方和平臺方相互通告進(jìn)度管理體系架構(gòu)，建立艙室維修進(jìn)度管理跟蹤表，定期更新施工進(jìn)度。

②作業(yè)方和施工方海陸之間分別建立縱向、橫向聯(lián)系。雙方單位各級負(fù)責(zé)人、施工人員、執(zhí)行人員之間，對施工作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行指導(dǎo)、反饋、建議等工作交流，保證施工中遇到的各種問題能夠及時溝通，及時解決，確保施工按計劃進(jìn)行。

7.2 完善例會制度

①根據(jù)艙室修復(fù)工作進(jìn)度定期安排召開每周協(xié)調(diào)會，就施工物料、人員安排、施工工藝，施工質(zhì)量等問題進(jìn)行溝通，將實際工作情況與進(jìn)度計劃進(jìn)行對比，找出施工產(chǎn)生偏差的原因，及時糾偏。

②施工過程中，發(fā)現(xiàn)方案外有腐蝕嚴(yán)重的部位，我們也及時通過溝通，對方案外的腐蝕尾部也進(jìn)行了更換或修復(fù)。

7.3 三級計劃進(jìn)度管理

第一級計劃為編制總控制進(jìn)度計劃，本次艙室維修于2019年4月初開始海上施工，詳細(xì)計劃見表1。

表1 FPSO艙室維修項目計劃

第二級計劃階段性工期計劃，為保證一級計劃的有效落實，有針對性地對艙室壁板更換工作做出計劃安排如下：壁板更換分為兩期進(jìn)行，第一期，05月11日開始，08月07日全部安全保質(zhì)完成，見表2；第二期，07月31日開始，11月11日全部完成。

表2 7P艙室維修壁板更換進(jìn)度表(一期)

第三級計劃即周計劃，將前兩級計劃進(jìn)一步細(xì)化到日常的施工安排中，見圖8。具備很強的針對性、操作性、及時性和可控性，是現(xiàn)場開展施工最基本的操作性計劃，周計劃包括人力安排，物料周計劃，施工周計劃等。

圖8 FPSO艙室維修項目人力計劃

此次施工合理計劃，過程控制嚴(yán)格，現(xiàn)場進(jìn)度把控高效，加上對施工的全過程及時檢查，對比，分析，及時發(fā)現(xiàn)實施中的偏差，并采取有效措施，調(diào)整工程建設(shè)施工進(jìn)度計劃，排除干擾，最終保證了本次施工作業(yè)的如期完成。

8 總結(jié)

目前FPSO不停產(chǎn)維修艙室項目進(jìn)展順利，所有艙室內(nèi)動火作業(yè)施工已全部完成，并經(jīng)過第三方檢驗合格。本次FPSO在位艙室維修工作,實屬國內(nèi)首次，對其他油田處理的類似船舶腐蝕問題具有借鑒意義。本著不忘我為祖國獻(xiàn)石油的初心，敢于擔(dān)當(dāng)，勇于作為，敢于亮劍，面對困難敢于迎難而上，實現(xiàn)了不停產(chǎn)、不壓產(chǎn)在位艙室維修。