軌道交通對(duì)老城核心區(qū)沿線用地的影響及對(duì)策分析
——以安徽省合肥市長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域?yàn)槔?/h1>
2020-04-07 09:19:00孫宜然李娜安徽省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院安徽合肥230022
安徽建筑 2020年1期
孫宜然，李娜 （安徽省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥230022）
我國(guó)城市軌道交通處于快速發(fā)展階段，合肥市軌道2號(hào)線穿越合肥市老城區(qū)東西向主軸線道路長(zhǎng)江中路。老城區(qū)是合肥的核心區(qū)域，長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域又是老城區(qū)的核心地段，軌道2號(hào)線的建設(shè)必將對(duì)其沿線土地利用和城市的空間形態(tài)產(chǎn)生很大影響。
1 相關(guān)研究
1.1 軌道交通的特征
城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)。近年來，我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程發(fā)展迅速，居民出行受到極大挑戰(zhàn)，而各種研究表明，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，才能根本解決大城市的交通問題。目前，我國(guó)各大城市正積極修建城市軌道交通系統(tǒng)，作為城市發(fā)展公共交通的主要選擇。
圖1 一個(gè)典型的TOD發(fā)展模式
1.2 TOD發(fā)展模式
TOD可以理解為以公共交通為核心點(diǎn)，通常以大型軌道交通站點(diǎn)為中心，以人類步行活動(dòng)范圍距離向外擴(kuò)展，周邊配置公共開放空間、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、住宅區(qū)等。TOD模式在國(guó)內(nèi)外相關(guān)的研究和實(shí)踐中都被驗(yàn)證為較好解決軌道交通和土地利用一體化的建設(shè)問題。
2 長(zhǎng)江中路沿線用地現(xiàn)狀綜述
2.1 研究范疇
文章選擇長(zhǎng)江中路軌道交通2號(hào)線沿線核心區(qū)域——西起環(huán)城西路，東至馬鞍山路，南臨包河公園，北至壽春路，區(qū)間內(nèi)局部變化若干街坊，約2.44km2為研究范圍。根據(jù)現(xiàn)有研究成果，軌道交通站點(diǎn)輻射范圍約為500～800 m，本次研究選取600 m作為研究和統(tǒng)計(jì)范圍。又因以軌道交通站點(diǎn)為圓心的吸引圈已連綿成片，故吸引范圍基本呈現(xiàn)以軌道交通線路為偏移元的帶狀特征。
圖2 長(zhǎng)江中路軌道交通站點(diǎn)分布圖
2.2 問題與機(jī)遇
老城核心區(qū)功能高度疊合給有限的空間造成沉重壓力，老城核心區(qū)存在用地性質(zhì)混雜，用地權(quán)屬?gòu)?fù)雜，功能定位不清，交通混雜，交通組織不暢，空間環(huán)境景觀質(zhì)量不佳等問題。
2.2.1 存在問題
①現(xiàn)狀土地利用率低，且用地構(gòu)成比例不合理。
②復(fù)雜的用地權(quán)屬造成空間整合的障礙。
③多種矛盾交織使道路交通問題錯(cuò)綜復(fù)雜。
圖3 老城區(qū)用地布局圖
④高密度低質(zhì)量的建設(shè)降低了土地價(jià)值。建筑過于密集使得老城區(qū)開放空間嚴(yán)重不足，直接導(dǎo)致街區(qū)開放性不足，空間的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)完全不匹配，城市建設(shè)密度超出“人”的心理承擔(dān)。
⑤引以為傲的城市風(fēng)貌特色消解。
2.2.2 機(jī)遇與契機(jī)
軌道交通的建設(shè)為老城核心區(qū)更新帶來契機(jī)。老城核心區(qū)應(yīng)抓住機(jī)遇，充分發(fā)揮與挖掘優(yōu)勢(shì)的潛在效應(yīng)，解決老城區(qū)面臨的一系列問題，力爭(zhēng)在新一輪城市更新中成為“典范”。
3 長(zhǎng)江中路沿線用地影響分析及優(yōu)化策略
3.1 影響分析
3.1.1 促進(jìn)區(qū)域轉(zhuǎn)型升級(jí)，帶動(dòng)老城整體提升
隨著老城區(qū)有機(jī)疏散行政、居住、教育等部分功能，緩解了部分壓力。軌道交通的建設(shè)將為老城區(qū)核心區(qū)優(yōu)質(zhì)發(fā)展和品質(zhì)提升搭建基礎(chǔ)“平臺(tái)”，提供強(qiáng)勁動(dòng)力。將帶動(dòng)老城區(qū)整體品質(zhì)提升，使老城區(qū)長(zhǎng)期保持核心地位，加快向“區(qū)域性公共服務(wù)中心”發(fā)展目標(biāo)邁進(jìn)。
3.1.2 刺激沿線土地開發(fā)，改變城市空間形態(tài)
軌道交通的廊道效應(yīng)促進(jìn)了土地開發(fā)向軌道兩側(cè)高度積聚，對(duì)城市發(fā)展和結(jié)構(gòu)變遷起著重要的誘導(dǎo)作用。因此，軌道交通對(duì)長(zhǎng)江中路沿線用地作用影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：
①刺激軌道交通沿線的城市土地開發(fā)。
②城市人口空間分布模式發(fā)生轉(zhuǎn)變。城市軌道交通引導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，改變城市人口的空間分布。
③改變城市的空間形態(tài)。大量商業(yè)、辦公和住宅小區(qū)聚集在軌道交通沿線，圍繞軌道線路形成高強(qiáng)度開發(fā)的用地“走廊”，促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整，促進(jìn)城市向有限核心和多點(diǎn)共榮狀態(tài)過渡。
3.2 優(yōu)化策略
3.2.1 軌交站點(diǎn)與功能中心的耦合
軌道交通站點(diǎn)在老城核心區(qū)域不僅僅是客流集散中心，更應(yīng)升級(jí)為城市發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，長(zhǎng)江中路沿線應(yīng)將軌道交通與城市中心功能融合，沿線用地按照城市增長(zhǎng)定位，結(jié)合“TOD”模式，進(jìn)行用地性質(zhì)調(diào)整和理想模式布局，做到用地集約節(jié)約，功能高效復(fù)合，發(fā)揮城市土地的增值潛力，力爭(zhēng)城市效益的最大化，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。
3.2.2 用地優(yōu)化
①基于現(xiàn)狀特征的用地整理
通過現(xiàn)狀用地梳理，將學(xué)校以及部分服務(wù)層級(jí)較低的公共服務(wù)設(shè)施置換到其他地塊，原規(guī)劃為低強(qiáng)度開發(fā)用地，調(diào)整為商業(yè)、辦公、居住等用地。目前沿線用地影響范圍內(nèi)有部分用地已按原規(guī)劃進(jìn)行了建設(shè)，在不違反以上兩條原則的前提下，對(duì)其用地可考慮不予調(diào)整。
②高效復(fù)合的公共服務(wù)職能集聚
應(yīng)遵循TOD的設(shè)計(jì)原則，保證商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地、辦公設(shè)施用地、居住區(qū)、公共開敞空間的優(yōu)先布置，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)地區(qū)用地的復(fù)合使用功能，強(qiáng)調(diào)多種業(yè)態(tài)的混合。合理利用可達(dá)性，形成商業(yè)金融、商務(wù)辦公、文化休閑、旅游服務(wù)、宜居社區(qū)的功能集聚。同時(shí)結(jié)合三孝口、四牌樓、東、西門戶段不同區(qū)域位置，賦予各段不同的主題和特色。各段可結(jié)合自身定位，各項(xiàng)用地功能有所側(cè)重，比例可適當(dāng)調(diào)整。
③接近TOD理想模式的用地布局
長(zhǎng)江中路沿線站點(diǎn)為城市公共型站點(diǎn),以廣場(chǎng)、綠化為中心，周邊0～200m為核心影響圈,其中100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，100～200m為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地。在站點(diǎn)周邊200～500m核心影響圈內(nèi),商業(yè)和公共設(shè)施用地比例逐步上升，要達(dá)到50%以上,成為所占比例最高的用地，突顯出站點(diǎn)區(qū)域城市型節(jié)點(diǎn)的功能。居住用地主要從500m圈層范圍開始向外圍分布。通過適當(dāng)增加道路廣場(chǎng)與綠化用地,增加停車場(chǎng)和換乘設(shè)施，提升整體公共環(huán)境品質(zhì)。
3.2.3 高強(qiáng)度開發(fā)與軌交量的平衡
長(zhǎng)江中路沿線用地宜提高站點(diǎn)周邊土地整體的開發(fā)強(qiáng)度。長(zhǎng)江中路沿線用地土地開發(fā)可分為4個(gè)層級(jí)。站點(diǎn)周圍100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，土地開發(fā)強(qiáng)度較低，100～200m范圍內(nèi)為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地為主，開發(fā)強(qiáng)度最高。200～500m圈層內(nèi)以高、中強(qiáng)度開發(fā)為主導(dǎo)。500m～2000m的土地開發(fā)強(qiáng)度逐漸降低。總體來看，土地的開發(fā)強(qiáng)度與車站距離呈遞減趨勢(shì)。
圖4 規(guī)劃用地圖
現(xiàn)狀及規(guī)劃用地平衡表
容積率較高的綜合設(shè)施,功能以商業(yè)、金融、酒店為主,可實(shí)行聯(lián)合開發(fā),政府應(yīng)根據(jù)預(yù)期的土地收益,開發(fā)強(qiáng)度計(jì)算出合理的容積率控制指標(biāo)。
3.2.4 多模式交通的無縫接駁
軌道交通站點(diǎn)應(yīng)做好各類交通的便捷換乘，并預(yù)留交通換乘設(shè)施用地。因?yàn)樗粌H能夠建立起高效、靈活、持久的交通網(wǎng)絡(luò)，還能與社區(qū)功能緊密結(jié)合。長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域通過一系列對(duì)公交優(yōu)先的設(shè)計(jì)，形成以公交出行為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)公共交通的接駁，形成軌道交通、公交、汽車和慢行系統(tǒng)等多種交通方式的有機(jī)換乘體系，建設(shè)公共交通綜合體。通過公交廊道的形成，將長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域功能有機(jī)串聯(lián)，整體開發(fā)。
圖5 立體空間聯(lián)系示意剖面圖
3.2.5 城市綜合體與地下空間的聯(lián)動(dòng)
長(zhǎng)江中路沿線站點(diǎn)周邊形成城市綜合體用地，進(jìn)行立體空間綜合開發(fā)。擴(kuò)大地下空間的開發(fā)規(guī)模,并結(jié)合地鐵站打造地下層的商業(yè)綜合體,增加高品質(zhì)的公共服務(wù)設(shè)施配套。創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)化的地下停車系統(tǒng)，并開設(shè)快捷、舒適的步行通道，連接各地下功能空間，形成便捷的地下步行系統(tǒng)。
也可以利用地下空間實(shí)行人車分流,便捷的聯(lián)系地上的商業(yè)空間和換乘設(shè)施。合理組織人行流線，商業(yè)流線，通過垂直交通的合理安排，強(qiáng)化長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域城市交通與立體空間的一體化利用，形成地面通行、地下通達(dá)、地上人行的三層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)整體活力步行街區(qū)的形成。
綜上，長(zhǎng)江中路沿線土地應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通廊道效應(yīng)和TOD模式對(duì)沿線和站點(diǎn)周邊地區(qū)土地利用優(yōu)化的積極作用，促使長(zhǎng)江中路沿線土地利用構(gòu)成和強(qiáng)度更趨合理，促進(jìn)長(zhǎng)江中路軌道沿線土地利用朝著串珠狀的形態(tài)發(fā)展，使老城區(qū)發(fā)展由圈層式形態(tài)向軸向形態(tài)過渡，由單中心向多中心的合理模式過渡。通過軌道交通引導(dǎo)，將形成一個(gè)更加繁榮、更加集約、更具特色、更富活力的合肥老城核心區(qū)。
4 結(jié)語(yǔ)
可以預(yù)料，隨著軌道交通的建設(shè)，老城核心區(qū)城市更新的進(jìn)程將快速推進(jìn)，空間格局將產(chǎn)生突破性改變。老城區(qū)作為歷史與未來的中心，它必將更具活力與魅力。當(dāng)然，老城區(qū)用地因城市發(fā)展歷史原因，不會(huì)在短期內(nèi)(軌道交通建設(shè)前后)發(fā)生突變。老城區(qū)站點(diǎn)用地宜在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上調(diào)整，遵循原有空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，有序推進(jìn)。
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我國(guó)城市軌道交通處于快速發(fā)展階段，合肥市軌道2號(hào)線穿越合肥市老城區(qū)東西向主軸線道路長(zhǎng)江中路。老城區(qū)是合肥的核心區(qū)域，長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域又是老城區(qū)的核心地段，軌道2號(hào)線的建設(shè)必將對(duì)其沿線土地利用和城市的空間形態(tài)產(chǎn)生很大影響。
1 相關(guān)研究
1.1 軌道交通的特征
城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)。近年來，我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程發(fā)展迅速，居民出行受到極大挑戰(zhàn)，而各種研究表明，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，才能根本解決大城市的交通問題。目前，我國(guó)各大城市正積極修建城市軌道交通系統(tǒng)，作為城市發(fā)展公共交通的主要選擇。
圖1 一個(gè)典型的TOD發(fā)展模式
1.2 TOD發(fā)展模式
TOD可以理解為以公共交通為核心點(diǎn)，通常以大型軌道交通站點(diǎn)為中心，以人類步行活動(dòng)范圍距離向外擴(kuò)展，周邊配置公共開放空間、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、住宅區(qū)等。TOD模式在國(guó)內(nèi)外相關(guān)的研究和實(shí)踐中都被驗(yàn)證為較好解決軌道交通和土地利用一體化的建設(shè)問題。
2 長(zhǎng)江中路沿線用地現(xiàn)狀綜述
2.1 研究范疇
文章選擇長(zhǎng)江中路軌道交通2號(hào)線沿線核心區(qū)域——西起環(huán)城西路，東至馬鞍山路，南臨包河公園，北至壽春路，區(qū)間內(nèi)局部變化若干街坊，約2.44km2為研究范圍。根據(jù)現(xiàn)有研究成果，軌道交通站點(diǎn)輻射范圍約為500～800 m，本次研究選取600 m作為研究和統(tǒng)計(jì)范圍。又因以軌道交通站點(diǎn)為圓心的吸引圈已連綿成片，故吸引范圍基本呈現(xiàn)以軌道交通線路為偏移元的帶狀特征。
圖2 長(zhǎng)江中路軌道交通站點(diǎn)分布圖
2.2 問題與機(jī)遇
老城核心區(qū)功能高度疊合給有限的空間造成沉重壓力，老城核心區(qū)存在用地性質(zhì)混雜，用地權(quán)屬?gòu)?fù)雜，功能定位不清，交通混雜，交通組織不暢，空間環(huán)境景觀質(zhì)量不佳等問題。
2.2.1 存在問題
①現(xiàn)狀土地利用率低，且用地構(gòu)成比例不合理。
②復(fù)雜的用地權(quán)屬造成空間整合的障礙。
③多種矛盾交織使道路交通問題錯(cuò)綜復(fù)雜。
圖3 老城區(qū)用地布局圖
④高密度低質(zhì)量的建設(shè)降低了土地價(jià)值。建筑過于密集使得老城區(qū)開放空間嚴(yán)重不足，直接導(dǎo)致街區(qū)開放性不足，空間的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)完全不匹配，城市建設(shè)密度超出“人”的心理承擔(dān)。
⑤引以為傲的城市風(fēng)貌特色消解。
2.2.2 機(jī)遇與契機(jī)
軌道交通的建設(shè)為老城核心區(qū)更新帶來契機(jī)。老城核心區(qū)應(yīng)抓住機(jī)遇，充分發(fā)揮與挖掘優(yōu)勢(shì)的潛在效應(yīng)，解決老城區(qū)面臨的一系列問題，力爭(zhēng)在新一輪城市更新中成為“典范”。
3 長(zhǎng)江中路沿線用地影響分析及優(yōu)化策略
3.1 影響分析
3.1.1 促進(jìn)區(qū)域轉(zhuǎn)型升級(jí)，帶動(dòng)老城整體提升
隨著老城區(qū)有機(jī)疏散行政、居住、教育等部分功能，緩解了部分壓力。軌道交通的建設(shè)將為老城區(qū)核心區(qū)優(yōu)質(zhì)發(fā)展和品質(zhì)提升搭建基礎(chǔ)“平臺(tái)”，提供強(qiáng)勁動(dòng)力。將帶動(dòng)老城區(qū)整體品質(zhì)提升，使老城區(qū)長(zhǎng)期保持核心地位，加快向“區(qū)域性公共服務(wù)中心”發(fā)展目標(biāo)邁進(jìn)。
3.1.2 刺激沿線土地開發(fā)，改變城市空間形態(tài)
軌道交通的廊道效應(yīng)促進(jìn)了土地開發(fā)向軌道兩側(cè)高度積聚，對(duì)城市發(fā)展和結(jié)構(gòu)變遷起著重要的誘導(dǎo)作用。因此，軌道交通對(duì)長(zhǎng)江中路沿線用地作用影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：
①刺激軌道交通沿線的城市土地開發(fā)。
②城市人口空間分布模式發(fā)生轉(zhuǎn)變。城市軌道交通引導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，改變城市人口的空間分布。
③改變城市的空間形態(tài)。大量商業(yè)、辦公和住宅小區(qū)聚集在軌道交通沿線，圍繞軌道線路形成高強(qiáng)度開發(fā)的用地“走廊”，促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整，促進(jìn)城市向有限核心和多點(diǎn)共榮狀態(tài)過渡。
3.2 優(yōu)化策略
3.2.1 軌交站點(diǎn)與功能中心的耦合
軌道交通站點(diǎn)在老城核心區(qū)域不僅僅是客流集散中心，更應(yīng)升級(jí)為城市發(fā)展新的增長(zhǎng)點(diǎn)，長(zhǎng)江中路沿線應(yīng)將軌道交通與城市中心功能融合，沿線用地按照城市增長(zhǎng)定位，結(jié)合“TOD”模式，進(jìn)行用地性質(zhì)調(diào)整和理想模式布局，做到用地集約節(jié)約，功能高效復(fù)合，發(fā)揮城市土地的增值潛力，力爭(zhēng)城市效益的最大化，進(jìn)而帶動(dòng)整個(gè)區(qū)域的發(fā)展。
3.2.2 用地優(yōu)化
①基于現(xiàn)狀特征的用地整理
通過現(xiàn)狀用地梳理，將學(xué)校以及部分服務(wù)層級(jí)較低的公共服務(wù)設(shè)施置換到其他地塊，原規(guī)劃為低強(qiáng)度開發(fā)用地，調(diào)整為商業(yè)、辦公、居住等用地。目前沿線用地影響范圍內(nèi)有部分用地已按原規(guī)劃進(jìn)行了建設(shè)，在不違反以上兩條原則的前提下，對(duì)其用地可考慮不予調(diào)整。
②高效復(fù)合的公共服務(wù)職能集聚
應(yīng)遵循TOD的設(shè)計(jì)原則，保證商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地、辦公設(shè)施用地、居住區(qū)、公共開敞空間的優(yōu)先布置，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)地區(qū)用地的復(fù)合使用功能，強(qiáng)調(diào)多種業(yè)態(tài)的混合。合理利用可達(dá)性，形成商業(yè)金融、商務(wù)辦公、文化休閑、旅游服務(wù)、宜居社區(qū)的功能集聚。同時(shí)結(jié)合三孝口、四牌樓、東、西門戶段不同區(qū)域位置，賦予各段不同的主題和特色。各段可結(jié)合自身定位，各項(xiàng)用地功能有所側(cè)重，比例可適當(dāng)調(diào)整。
③接近TOD理想模式的用地布局
長(zhǎng)江中路沿線站點(diǎn)為城市公共型站點(diǎn),以廣場(chǎng)、綠化為中心，周邊0～200m為核心影響圈,其中100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，100～200m為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地。在站點(diǎn)周邊200～500m核心影響圈內(nèi),商業(yè)和公共設(shè)施用地比例逐步上升，要達(dá)到50%以上,成為所占比例最高的用地，突顯出站點(diǎn)區(qū)域城市型節(jié)點(diǎn)的功能。居住用地主要從500m圈層范圍開始向外圍分布。通過適當(dāng)增加道路廣場(chǎng)與綠化用地,增加停車場(chǎng)和換乘設(shè)施，提升整體公共環(huán)境品質(zhì)。
3.2.3 高強(qiáng)度開發(fā)與軌交量的平衡
長(zhǎng)江中路沿線用地宜提高站點(diǎn)周邊土地整體的開發(fā)強(qiáng)度。長(zhǎng)江中路沿線用地土地開發(fā)可分為4個(gè)層級(jí)。站點(diǎn)周圍100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，土地開發(fā)強(qiáng)度較低，100～200m范圍內(nèi)為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地為主，開發(fā)強(qiáng)度最高。200～500m圈層內(nèi)以高、中強(qiáng)度開發(fā)為主導(dǎo)。500m～2000m的土地開發(fā)強(qiáng)度逐漸降低。總體來看，土地的開發(fā)強(qiáng)度與車站距離呈遞減趨勢(shì)。
圖4 規(guī)劃用地圖
現(xiàn)狀及規(guī)劃用地平衡表
容積率較高的綜合設(shè)施,功能以商業(yè)、金融、酒店為主,可實(shí)行聯(lián)合開發(fā),政府應(yīng)根據(jù)預(yù)期的土地收益,開發(fā)強(qiáng)度計(jì)算出合理的容積率控制指標(biāo)。
3.2.4 多模式交通的無縫接駁
軌道交通站點(diǎn)應(yīng)做好各類交通的便捷換乘，并預(yù)留交通換乘設(shè)施用地。因?yàn)樗粌H能夠建立起高效、靈活、持久的交通網(wǎng)絡(luò)，還能與社區(qū)功能緊密結(jié)合。長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域通過一系列對(duì)公交優(yōu)先的設(shè)計(jì)，形成以公交出行為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)公共交通的接駁，形成軌道交通、公交、汽車和慢行系統(tǒng)等多種交通方式的有機(jī)換乘體系，建設(shè)公共交通綜合體。通過公交廊道的形成，將長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域功能有機(jī)串聯(lián)，整體開發(fā)。
圖5 立體空間聯(lián)系示意剖面圖
3.2.5 城市綜合體與地下空間的聯(lián)動(dòng)
長(zhǎng)江中路沿線站點(diǎn)周邊形成城市綜合體用地，進(jìn)行立體空間綜合開發(fā)。擴(kuò)大地下空間的開發(fā)規(guī)模,并結(jié)合地鐵站打造地下層的商業(yè)綜合體,增加高品質(zhì)的公共服務(wù)設(shè)施配套。創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)化的地下停車系統(tǒng)，并開設(shè)快捷、舒適的步行通道，連接各地下功能空間，形成便捷的地下步行系統(tǒng)。
也可以利用地下空間實(shí)行人車分流,便捷的聯(lián)系地上的商業(yè)空間和換乘設(shè)施。合理組織人行流線，商業(yè)流線，通過垂直交通的合理安排，強(qiáng)化長(zhǎng)江中路沿線區(qū)域城市交通與立體空間的一體化利用，形成地面通行、地下通達(dá)、地上人行的三層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)整體活力步行街區(qū)的形成。
綜上，長(zhǎng)江中路沿線土地應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通廊道效應(yīng)和TOD模式對(duì)沿線和站點(diǎn)周邊地區(qū)土地利用優(yōu)化的積極作用，促使長(zhǎng)江中路沿線土地利用構(gòu)成和強(qiáng)度更趨合理，促進(jìn)長(zhǎng)江中路軌道沿線土地利用朝著串珠狀的形態(tài)發(fā)展，使老城區(qū)發(fā)展由圈層式形態(tài)向軸向形態(tài)過渡，由單中心向多中心的合理模式過渡。通過軌道交通引導(dǎo)，將形成一個(gè)更加繁榮、更加集約、更具特色、更富活力的合肥老城核心區(qū)。
4 結(jié)語(yǔ)
可以預(yù)料，隨著軌道交通的建設(shè)，老城核心區(qū)城市更新的進(jìn)程將快速推進(jìn)，空間格局將產(chǎn)生突破性改變。老城區(qū)作為歷史與未來的中心，它必將更具活力與魅力。當(dāng)然，老城區(qū)用地因城市發(fā)展歷史原因，不會(huì)在短期內(nèi)(軌道交通建設(shè)前后)發(fā)生突變。老城區(qū)站點(diǎn)用地宜在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上調(diào)整，遵循原有空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，有序推進(jìn)。
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