孫宜然，李娜 （安徽省城鄉(xiāng)規(guī)劃設(shè)計研究院，安徽 合肥230022）

我國城市軌道交通處于快速發(fā)展階段，合肥市軌道2號線穿越合肥市老城區(qū)東西向主軸線道路長江中路。老城區(qū)是合肥的核心區(qū)域，長江中路沿線區(qū)域又是老城區(qū)的核心地段，軌道2號線的建設(shè)必將對其沿線土地利用和城市的空間形態(tài)產(chǎn)生很大影響。

1 相關(guān)研究

1.1 軌道交通的特征

城市軌道交通具有運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、保護(hù)環(huán)境、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)。近年來，我國城鎮(zhèn)化進(jìn)程發(fā)展迅速，居民出行受到極大挑戰(zhàn)，而各種研究表明，優(yōu)先發(fā)展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統(tǒng)，才能根本解決大城市的交通問題。目前，我國各大城市正積極修建城市軌道交通系統(tǒng)，作為城市發(fā)展公共交通的主要選擇。

圖1 一個典型的TOD發(fā)展模式

1.2 TOD發(fā)展模式

TOD可以理解為以公共交通為核心點(diǎn)，通常以大型軌道交通站點(diǎn)為中心，以人類步行活動范圍距離向外擴(kuò)展，周邊配置公共開放空間、核心商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)、住宅區(qū)等。TOD模式在國內(nèi)外相關(guān)的研究和實踐中都被驗證為較好解決軌道交通和土地利用一體化的建設(shè)問題。

2 長江中路沿線用地現(xiàn)狀綜述

2.1 研究范疇

文章選擇長江中路軌道交通2號線沿線核心區(qū)域——西起環(huán)城西路，東至馬鞍山路，南臨包河公園，北至壽春路，區(qū)間內(nèi)局部變化若干街坊，約2.44km2為研究范圍。根據(jù)現(xiàn)有研究成果，軌道交通站點(diǎn)輻射范圍約為500～800 m，本次研究選取600 m作為研究和統(tǒng)計范圍。又因以軌道交通站點(diǎn)為圓心的吸引圈已連綿成片，故吸引范圍基本呈現(xiàn)以軌道交通線路為偏移元的帶狀特征。

圖2 長江中路軌道交通站點(diǎn)分布圖

2.2 問題與機(jī)遇

老城核心區(qū)功能高度疊合給有限的空間造成沉重壓力，老城核心區(qū)存在用地性質(zhì)混雜，用地權(quán)屬復(fù)雜，功能定位不清，交通混雜，交通組織不暢，空間環(huán)境景觀質(zhì)量不佳等問題。

2.2.1 存在問題

①現(xiàn)狀土地利用率低，且用地構(gòu)成比例不合理。

②復(fù)雜的用地權(quán)屬造成空間整合的障礙。

③多種矛盾交織使道路交通問題錯綜復(fù)雜。

圖3 老城區(qū)用地布局圖

④高密度低質(zhì)量的建設(shè)降低了土地價值。建筑過于密集使得老城區(qū)開放空間嚴(yán)重不足，直接導(dǎo)致街區(qū)開放性不足，空間的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)完全不匹配，城市建設(shè)密度超出“人”的心理承擔(dān)。

⑤引以為傲的城市風(fēng)貌特色消解。

2.2.2 機(jī)遇與契機(jī)

軌道交通的建設(shè)為老城核心區(qū)更新帶來契機(jī)。老城核心區(qū)應(yīng)抓住機(jī)遇，充分發(fā)揮與挖掘優(yōu)勢的潛在效應(yīng)，解決老城區(qū)面臨的一系列問題，力爭在新一輪城市更新中成為“典范”。

3 長江中路沿線用地影響分析及優(yōu)化策略

3.1 影響分析

3.1.1 促進(jìn)區(qū)域轉(zhuǎn)型升級，帶動老城整體提升

隨著老城區(qū)有機(jī)疏散行政、居住、教育等部分功能，緩解了部分壓力。軌道交通的建設(shè)將為老城區(qū)核心區(qū)優(yōu)質(zhì)發(fā)展和品質(zhì)提升搭建基礎(chǔ)“平臺”，提供強(qiáng)勁動力。將帶動老城區(qū)整體品質(zhì)提升，使老城區(qū)長期保持核心地位，加快向“區(qū)域性公共服務(wù)中心”發(fā)展目標(biāo)邁進(jìn)。

3.1.2 刺激沿線土地開發(fā)，改變城市空間形態(tài)

軌道交通的廊道效應(yīng)促進(jìn)了土地開發(fā)向軌道兩側(cè)高度積聚，對城市發(fā)展和結(jié)構(gòu)變遷起著重要的誘導(dǎo)作用。因此，軌道交通對長江中路沿線用地作用影響主要表現(xiàn)在以下幾方面：

①刺激軌道交通沿線的城市土地開發(fā)。

②城市人口空間分布模式發(fā)生轉(zhuǎn)變。城市軌道交通引導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，改變城市人口的空間分布。

③改變城市的空間形態(tài)。大量商業(yè)、辦公和住宅小區(qū)聚集在軌道交通沿線，圍繞軌道線路形成高強(qiáng)度開發(fā)的用地“走廊”，促進(jìn)城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)的調(diào)整，促進(jìn)城市向有限核心和多點(diǎn)共榮狀態(tài)過渡。

3.2 優(yōu)化策略

3.2.1 軌交站點(diǎn)與功能中心的耦合

軌道交通站點(diǎn)在老城核心區(qū)域不僅僅是客流集散中心，更應(yīng)升級為城市發(fā)展新的增長點(diǎn)，長江中路沿線應(yīng)將軌道交通與城市中心功能融合，沿線用地按照城市增長定位，結(jié)合“TOD”模式，進(jìn)行用地性質(zhì)調(diào)整和理想模式布局，做到用地集約節(jié)約，功能高效復(fù)合，發(fā)揮城市土地的增值潛力，力爭城市效益的最大化，進(jìn)而帶動整個區(qū)域的發(fā)展。

3.2.2 用地優(yōu)化

①基于現(xiàn)狀特征的用地整理

通過現(xiàn)狀用地梳理，將學(xué)校以及部分服務(wù)層級較低的公共服務(wù)設(shè)施置換到其他地塊，原規(guī)劃為低強(qiáng)度開發(fā)用地，調(diào)整為商業(yè)、辦公、居住等用地。目前沿線用地影響范圍內(nèi)有部分用地已按原規(guī)劃進(jìn)行了建設(shè)，在不違反以上兩條原則的前提下，對其用地可考慮不予調(diào)整。

②高效復(fù)合的公共服務(wù)職能集聚

應(yīng)遵循TOD的設(shè)計原則，保證商業(yè)服務(wù)設(shè)施用地、辦公設(shè)施用地、居住區(qū)、公共開敞空間的優(yōu)先布置，強(qiáng)調(diào)站點(diǎn)地區(qū)用地的復(fù)合使用功能，強(qiáng)調(diào)多種業(yè)態(tài)的混合。合理利用可達(dá)性，形成商業(yè)金融、商務(wù)辦公、文化休閑、旅游服務(wù)、宜居社區(qū)的功能集聚。同時結(jié)合三孝口、四牌樓、東、西門戶段不同區(qū)域位置，賦予各段不同的主題和特色。各段可結(jié)合自身定位，各項用地功能有所側(cè)重，比例可適當(dāng)調(diào)整。

③接近TOD理想模式的用地布局

長江中路沿線站點(diǎn)為城市公共型站點(diǎn),以廣場、綠化為中心，周邊0～200m為核心影響圈,其中100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，100～200m為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地。在站點(diǎn)周邊200～500m核心影響圈內(nèi),商業(yè)和公共設(shè)施用地比例逐步上升，要達(dá)到50%以上,成為所占比例最高的用地，突顯出站點(diǎn)區(qū)域城市型節(jié)點(diǎn)的功能。居住用地主要從500m圈層范圍開始向外圍分布。通過適當(dāng)增加道路廣場與綠化用地,增加停車場和換乘設(shè)施，提升整體公共環(huán)境品質(zhì)。

3.2.3 高強(qiáng)度開發(fā)與軌交量的平衡

長江中路沿線用地宜提高站點(diǎn)周邊土地整體的開發(fā)強(qiáng)度。長江中路沿線用地土地開發(fā)可分為4個層級。站點(diǎn)周圍100m范圍內(nèi)主要是交通與綠地，土地開發(fā)強(qiáng)度較低，100～200m范圍內(nèi)為商業(yè)服務(wù)、商務(wù)辦公用地為主，開發(fā)強(qiáng)度最高。200～500m圈層內(nèi)以高、中強(qiáng)度開發(fā)為主導(dǎo)。500m～2000m的土地開發(fā)強(qiáng)度逐漸降低?？傮w來看，土地的開發(fā)強(qiáng)度與車站距離呈遞減趨勢。

圖4 規(guī)劃用地圖

現(xiàn)狀及規(guī)劃用地平衡表

容積率較高的綜合設(shè)施,功能以商業(yè)、金融、酒店為主,可實行聯(lián)合開發(fā),政府應(yīng)根據(jù)預(yù)期的土地收益,開發(fā)強(qiáng)度計算出合理的容積率控制指標(biāo)。

3.2.4 多模式交通的無縫接駁

軌道交通站點(diǎn)應(yīng)做好各類交通的便捷換乘，并預(yù)留交通換乘設(shè)施用地。因為它不僅能夠建立起高效、靈活、持久的交通網(wǎng)絡(luò)，還能與社區(qū)功能緊密結(jié)合。長江中路沿線區(qū)域通過一系列對公交優(yōu)先的設(shè)計，形成以公交出行為主導(dǎo)的出行結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)公共交通的接駁，形成軌道交通、公交、汽車和慢行系統(tǒng)等多種交通方式的有機(jī)換乘體系，建設(shè)公共交通綜合體。通過公交廊道的形成，將長江中路沿線區(qū)域功能有機(jī)串聯(lián)，整體開發(fā)。

圖5 立體空間聯(lián)系示意剖面圖

3.2.5 城市綜合體與地下空間的聯(lián)動

長江中路沿線站點(diǎn)周邊形成城市綜合體用地，進(jìn)行立體空間綜合開發(fā)。擴(kuò)大地下空間的開發(fā)規(guī)模,并結(jié)合地鐵站打造地下層的商業(yè)綜合體,增加高品質(zhì)的公共服務(wù)設(shè)施配套。創(chuàng)建網(wǎng)絡(luò)化的地下停車系統(tǒng)，并開設(shè)快捷、舒適的步行通道，連接各地下功能空間，形成便捷的地下步行系統(tǒng)。

也可以利用地下空間實行人車分流,便捷的聯(lián)系地上的商業(yè)空間和換乘設(shè)施。合理組織人行流線，商業(yè)流線，通過垂直交通的合理安排，強(qiáng)化長江中路沿線區(qū)域城市交通與立體空間的一體化利用，形成地面通行、地下通達(dá)、地上人行的三層網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，促進(jìn)整體活力步行街區(qū)的形成。

綜上，長江中路沿線土地應(yīng)充分發(fā)揮軌道交通廊道效應(yīng)和TOD模式對沿線和站點(diǎn)周邊地區(qū)土地利用優(yōu)化的積極作用，促使長江中路沿線土地利用構(gòu)成和強(qiáng)度更趨合理，促進(jìn)長江中路軌道沿線土地利用朝著串珠狀的形態(tài)發(fā)展，使老城區(qū)發(fā)展由圈層式形態(tài)向軸向形態(tài)過渡，由單中心向多中心的合理模式過渡。通過軌道交通引導(dǎo)，將形成一個更加繁榮、更加集約、更具特色、更富活力的合肥老城核心區(qū)。

4 結(jié)語

可以預(yù)料，隨著軌道交通的建設(shè)，老城核心區(qū)城市更新的進(jìn)程將快速推進(jìn)，空間格局將產(chǎn)生突破性改變。老城區(qū)作為歷史與未來的中心，它必將更具活力與魅力。當(dāng)然，老城區(qū)用地因城市發(fā)展歷史原因，不會在短期內(nèi)(軌道交通建設(shè)前后)發(fā)生突變。老城區(qū)站點(diǎn)用地宜在現(xiàn)狀基礎(chǔ)上調(diào)整，遵循原有空間結(jié)構(gòu)發(fā)生變化，有序推進(jìn)。