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        新能源汽車的多熱源分段協(xié)同制熱系統(tǒng)*

        2020-04-03 03:56:34葛如海張美娟李開云
        汽車工程 2020年3期
        關鍵詞:制熱量暖風熱源

        丁 鵬,王 忠,葛如海,張美娟,李開云

        (1.無錫職業(yè)技術學院,無錫 214121; 2.江蘇大學,鎮(zhèn)江 212013; 3.無錫普歐電子有限公司,無錫 214100)

        前言

        空調(diào)作為汽車大功率耗能輔助部件,其工作性能直接影響純電動汽車的續(xù)航里程和舒適性能。為減少電動汽車空調(diào)的耗能,國內(nèi)外學者進行了大量研究,取得了一定的成果。文獻[1]~文獻[3]中采用新型熱泵空調(diào)技術,提高了空調(diào)的能源利用率。文獻[4]~文獻[6]中通過應用空調(diào)新型微通道換熱器及改善換熱器的工作特性,改善了電動汽車空調(diào)的工作性能。文獻[7]和文獻[8]中改變了空調(diào)的結構和管徑,降低了空調(diào)耗能。文獻[9]和文獻[10]中優(yōu)化了空調(diào)的電控系統(tǒng)和控制算法,改進了空調(diào)的使用效果,延長了電動汽車的續(xù)航里程。文獻[11]和文獻[12]中準確地模擬和計算空調(diào)系統(tǒng)實際消耗功率。文獻[13]中針對純電動汽車空調(diào)換熱器冬季結霜問題,提出低壓和高壓熱氣除霜兩種循環(huán)模式,提升了空調(diào)的工作效率。

        本文中圍繞純電動汽車暖風空調(diào)系統(tǒng),設計了一種分布式多熱源分段協(xié)同制熱的空調(diào)控制方法。利用動力電池的水冷余熱、驅(qū)動電機水冷余熱和熱泵空調(diào)向車廂供熱。環(huán)境溫度為中低溫度時,由動力電池和驅(qū)動電機的水冷余熱進行制熱,暖風系統(tǒng)不消耗電池能量。在超低溫和快速制熱時,動力電池和驅(qū)動電機的水冷余熱為主制熱,熱泵空調(diào)為輔制熱,以降低熱泵空調(diào)的工作時間。在不同溫度階段由不同的熱源參與制熱,可有效降低暖風空調(diào)的能耗,顯著延長了電動汽車的續(xù)航里程。

        1 空調(diào)熱源分析

        新能源汽車乘員室熱負荷的計算為空調(diào)零部件的匹配和空調(diào)送風量提供了基本依據(jù),對驅(qū)動電機和動力電池冷卻水放熱規(guī)律的分析和熱量計算,是協(xié)同分段制熱方法中確定控制模式的重要依據(jù)。

        1.1 乘員室熱量計算

        在計算乘員室熱量時,通常包括太陽光的輻射熱量、室內(nèi)外溫差導熱量、汽車新風和漏風傳熱量及乘員與電器的散熱量等部分。

        玻璃的熱交換量包括太陽透過玻璃的輻射熱量和由于室內(nèi)外溫差通過玻璃導熱量。太陽熱輻射是車室內(nèi)熱量來源的主要因素。太陽光通過玻璃的輻射熱量可用Q1表示:

        式中:S1為太陽光輻射玻璃的面積;Ir為太陽反散輻射強度;Id為太陽光直接輻射強度;Is為太陽散射強度;K1為玻璃的透射系數(shù);ρg為吸收系數(shù);α0為車外熱交換系數(shù);α1為車內(nèi)熱交換系數(shù)。I=Ir+Id+Is為太陽總輻射強度。

        太陽反散輻射強度按Nehring公式[14]計算:

        式中:I0為太陽常數(shù),即單位面積、單位時間接收的太陽輻射能;ψ為太陽高度角;P為大氣透明系數(shù)。

        陽光直接輻射強度為

        式中:Idn為法向太陽輻射強度;ε為地表斜面傾角;φ為太陽方位角;γ為地球表面方位角。

        太陽散射強度為

        式中:ρf為路面對太陽輻射的反射率;IH為太陽到達地面的總輻射強度。

        由于車室內(nèi)溫度差引起的玻璃熱交換量為

        式中:K2為玻璃的傳熱系數(shù);Tin為車室內(nèi)溫度;Tout為車外環(huán)境溫度。

        在計算車體圍護熱交換量時,由于車體結構不同,把車體圍護分為車側(cè)圍、車頂和車地板3部分,各部分材料不同,分別計算每部分的太陽輻射熱量和傳導熱量。

        車側(cè)圍太陽輻射熱量用Q3表示:

        式中:S2為車側(cè)圍的面積;K3為汽車側(cè)表面熱吸收系數(shù)。

        車側(cè)圍熱傳導量用Q4表示:

        式中:η1為車側(cè)圍的傳熱系數(shù),與汽車車體厚度、隔熱層熱阻和車速等有關[15]。η1計算如下。

        同理可以得到車頂?shù)奶栞椛淞縌5和傳導熱量Q6:

        式中:K4為車頂表面吸熱系數(shù);S3為車頂面積;η2為車頂傳熱系數(shù),計算方法同式(8)。

        在計算地板熱交換量時,忽略地板的太陽輻射量,只計算其熱傳導量Q7:

        式中:S4為地板面積;η3為地板傳熱系數(shù),計算方法同式(8)。

        駕乘人員散熱負荷Q8為

        式中:QJ為駕駛員散熱量,取168 W;N為乘員數(shù)量;n為集群數(shù),取 0.89;QG為乘員散熱量,取108 W[16]。

        此外,還有照明及用電元件所放的熱Q9,一般取值為200 W。

        1.2 水冷電機余熱計算

        新能源汽車驅(qū)動電機可用水冷電機,電機冷卻水余熱可用于汽車暖風系統(tǒng)。電機冷卻水熱量與電機尺寸、材料及組成結構有關[17]。在計算電機水冷余熱制熱量時,只需測量進水口和出水口兩端的溫度,即可計算出冷卻水從電機內(nèi)部帶出的熱量。冷卻水熱量Qm為

        式中:Cp為水的比熱容;Vs為冷卻水質(zhì)量流量;To為電機出水口溫度;Ti為電機進水口溫度。

        1.3 電池發(fā)熱量

        鋰電池在工作過程產(chǎn)生熱量使電池溫度升高,導致電池使用性能和壽命下降,故須對電池進行冷卻。目前電池冷卻方式有風冷和水冷模式兩種。水冷模式可提高冷卻效率和電池工作可靠性,電池水冷的余熱可作為暖風空調(diào)的熱量來源。電池水冷系統(tǒng)模型如圖1所示。每組電池設有導熱墊,導熱墊能確保模組與液冷板底部接觸良好,及時將熱量帶出[18]。

        圖1 電池水冷模型示意圖

        鋰離子動力電池在放熱過程中的生熱量主要由反應熱、歐姆熱、極化熱和副反應熱4部分構成。

        對暖風系統(tǒng)而言,電池的發(fā)熱量可用Bernardi公式[19]計算。在計算暖風制熱量時,須對Bernardi公式進行修正,修正后的電池水冷余熱制熱量為

        式中:Qe為電池水冷余熱量;Ie為電池的放電電流;μ為電池的傳熱系數(shù);E0為電池的開路電壓;E為電池的端電壓;R為電池內(nèi)阻;T為電池內(nèi)部溫度;d E0/d T為電池的溫度影響系數(shù)。IeT(d E0/d T)可理解為是電池內(nèi)部化學反應所引起可逆熵變產(chǎn)生的熱量,此熱量可以忽略不計[16]。在低溫下鋰電池的容量會大幅下降。

        根據(jù)相關試驗研究,得出鋰電池在不同低溫下的放電容量與常溫25℃標稱容量的對比數(shù)據(jù)[20],如表1所示。

        表1 電池低溫放電容量

        由表1可知,隨著溫度的降低,電池的放電容量逐漸降低。動力鋰電池的最佳工作溫度范圍為10~35℃[21]。因此,在低溫環(huán)境下,需要對動力電池進行加熱,升高電池溫度,以改善鋰電池的工作性能。在加熱器工作的情況下,電池內(nèi)部溫升如圖2所示。

        圖2 鋰電池加熱溫度變化曲線

        在超低溫時,電機余熱和電池余熱制熱量不足??焖僦婆瘯r,車內(nèi)溫度上升相對緩慢。暖風系統(tǒng)須要援用其他熱源。熱泵空調(diào)制熱效率高,結構簡單,用于制熱。熱泵空調(diào)的制熱原理如圖3所示。

        低溫低壓的氣態(tài)制冷劑,經(jīng)壓縮機壓縮成高溫高壓的蒸氣。經(jīng)四通閥進入室內(nèi)換熱器,冷凝液化放熱。釋放的熱量經(jīng)鼓風機送入車廂供暖。液化后的制冷劑經(jīng)儲液干燥器進入室外換熱器,蒸發(fā)氣化吸熱后變成氣態(tài)制冷劑。然后經(jīng)四通閥至氣液分離器,返回壓縮機,構成一個工作循環(huán)。

        圖3 熱泵空調(diào)工作原理圖

        熱泵空調(diào)的制熱量為

        式中:Qbm為熱泵空調(diào)制熱量;mr為制冷劑循環(huán)質(zhì)量;h2為經(jīng)過等嫡壓縮,低溫低壓的氣態(tài)制冷劑被壓縮成高溫高壓的狀點所對應的焓值;h3為高溫高壓的氣態(tài)制冷劑在冷凝器中定壓放熱,成為飽和的制冷劑液體點所對應的焓值。

        2 分段控制模式

        根據(jù)對熱源系統(tǒng)的分析,結合我國人群熱舒適性溫度范圍[16],設計了4階段制熱控制方式:

        第1階段為中溫制熱模式,當環(huán)境溫度處于10~24℃區(qū)間時,開啟該階段制熱模式。此時制暖主要依靠汽車電器發(fā)熱、駕乘人員放熱、太陽輻射熱和電機余熱制熱。在設計過程中,假定汽車電器發(fā)熱量和太陽輻射熱是定值,則車廂制熱量取決于駕乘人員數(shù)量和電機余熱量。在確定乘員數(shù)量時,采用熱釋電紅外技術。首先對控制器所控制的乘客區(qū)進行有無乘客的檢測,這一設計要求通過采用電壓型熱釋電紅外傳感器來實現(xiàn)。當熱釋電探元受到非恒定強度的紅外光照射時,產(chǎn)生的溫度變化導致其表面電極的電荷密度發(fā)生改變,從而產(chǎn)生熱釋電電流,該電流經(jīng)外圍電路處理后以電壓信號的形式輸出。設計時采用的乘光F系列電壓型熱釋電紅外傳感器可將客車乘客區(qū)人體微小動作引起的環(huán)境溫度的變化轉(zhuǎn)變?yōu)殡妷盒盘?,傳感器輸出電壓與目標輻射及環(huán)境溫度的關系為

        式中:U1為輸出電壓;K為輻射出射度;φ為斯特藩玻爾茲曼常數(shù);λ1為被測乘員的輻射率;λ2為傳感器調(diào)制盤的輻射率;Tw為被測乘員的溫度;Th為環(huán)境溫度。

        通過讀取傳感器的輸出信號U1即可完成該傳感器附近有無乘客的檢測。將大型客車內(nèi)部空間劃分為不同的區(qū)域,每個區(qū)域由相應的分體控制器單獨采集熱釋電紅外信號,彼此之間互不干擾,分體控制器將檢測數(shù)據(jù)傳送至總控制端,即可完成整車乘員數(shù)量的檢測,檢測原理與硬件如圖4所示。

        圖4 電壓型熱釋電紅外傳感器檢測乘員數(shù)量

        以KLQ6829電動改進車型為例,計算函數(shù)之間關系。電機余熱制熱量與乘員數(shù)量成反比關系,乘員數(shù)多,需要減少電機余熱制熱量,反之則需要增加電機余熱制熱量。根據(jù)此階段溫度范圍結合空調(diào)熱源分析,確定電機余熱制熱量y1與乘員數(shù)量N之間的函數(shù)關系為

        式中:y1為電機余熱制熱量;N為乘員數(shù)量。系統(tǒng)根據(jù)y1數(shù)值,控制鼓風機的PWM信號,實現(xiàn)制熱量的精準控制。

        第2階段為中低溫控制模式。該階段工作模式適用于環(huán)境溫度區(qū)間為-4~10℃。該階段需要制熱量較多,電機余熱制熱不能滿足整車制熱的需求,需要鋰電池余熱制熱,鋰電池余熱制熱量y2取決于電機余熱制熱量y1和乘員數(shù)N,三者之間的函數(shù)關系為

        但汽車開始行駛時,由于氣溫較低,鋰電池工作性能較差,汽車須對動力電池進行加熱,提高電池溫度,以改善鋰電池的工作性能。由圖2可知,鋰電池內(nèi)部溫度從-5℃升至20℃約需7 min。在這段時間,鋰電池不能對外提供熱量,此時空調(diào)暖風是由熱泵空調(diào)、電機余熱制熱共同完成。熱泵空調(diào)制熱量y3、電機余熱制熱量y1和N之間的函數(shù)關系為

        第3階段為低溫控制模式,低溫適用于環(huán)境溫度范圍-22~-5℃,該階段整車需要的制熱量較大,電機余熱制熱量取最大值即6 kW。該階段制熱過程有兩種情況:鋰電池對暖風系統(tǒng)供熱階段和鋰電池對暖風系統(tǒng)不供熱階段。當鋰電池內(nèi)部溫度低于20℃,鋰電池不對暖風系統(tǒng)供熱,此時熱泵空調(diào)制熱量增大,即

        當電池內(nèi)部溫度升至20℃,從圖2可知,鋰電池內(nèi)部溫度從-22℃升至20℃,需要大約12 min。鋰電池余熱對暖風系統(tǒng)提供熱量后,熱泵空調(diào)制熱量減少,并隨著鋰電池余熱制熱量的變化而變化。此時制熱量為

        第4階段為超低溫控制模式和極速控制模式,此階段適用于環(huán)境溫度<-22℃或駕駛員強制控制快速供暖,在此階段電機余熱制熱量、鋰電池余熱制熱量和熱泵空調(diào)制熱量均達到最大值。

        根據(jù)上述4階段多種熱源制熱量之間的函數(shù)關系,確定多熱源分段暖風系統(tǒng)的控制方法,可表示為

        式中:u1、u2、u3分別為電機余熱控制信號、電池余熱控制信號和熱泵制熱控制信號;u1max、u2max、u3max分別為u1、u2、u3對應的最大值;T為電池內(nèi)部溫度;Tout為車外環(huán)境溫度。

        在設計暖風空調(diào)時,考慮平衡全車各點溫度,采用分布式多熱源供暖方法:汽車采用單電機后驅(qū)裝置,故電機余熱暖風出風口布置于整車后部位置(第7排座椅下方)。熱泵空調(diào)的暖風出風口位于汽車中部位置(第4排座椅處)。電池余熱暖風出風口布置于汽車前部位置(第1排座椅下方位置)。該布置方式簡化了管道連接,減少了熱量損失,能夠有效平衡全車各點溫度。汽車靜止時,位于汽車中部的熱泵空調(diào)能夠有效對整車制冷制熱。

        3 控制算法

        應用模糊神經(jīng)網(wǎng)絡控制算法,實現(xiàn)分段控制模式。以駕駛員設定的車內(nèi)溫度指標作為純電動客車的控制目標參數(shù)Tmb,控制對象為電機余熱控制信號、電池余熱控制信號、熱泵制熱控制信號和風機信號。建立基于目標溫度的模糊控制系統(tǒng),并確定其模糊控制規(guī)則。建立表征Tmb的方程:

        式中:x1,x2,…,xn為影響 L的變量;L為描述 Tmb狀態(tài)的參數(shù),L=-2表示過冷,L=-1表示冷,L=0表示舒適,L=1表示熱,L=2表示過熱。以式(23)為基礎,建立目標溫度預測神經(jīng)網(wǎng)絡圖,如圖5所示。

        圖5 神經(jīng)網(wǎng)絡圖

        圖5 是一個3層神經(jīng)網(wǎng)絡圖,不同層的神經(jīng)元之間通過權系數(shù)相聯(lián)系,輸入變量x1,x2,…,x6分別對應客車空調(diào)室內(nèi)溫度、環(huán)境溫度、日照強度、汽車車速、乘客區(qū)域數(shù)量和電池內(nèi)部溫度。隱含層設置10個神經(jīng)單元,輸出參數(shù)為Tmb,然后運用BP法進行網(wǎng)絡各連接權值的調(diào)節(jié)。

        在模糊控制器設計中,取 Tmb模糊論域值為[-3℃,3℃],Tmb誤差的變化率用 d Tmb/d t表示,其模糊論域取值[-2,2],控制目標模糊論域取值為[0,4]。三者模糊子集為{PB(正大),PS(正小),Z(零),NS(負?。?,NB(負大)},制定模糊規(guī)則表,求出控制曲線即可[16],具體控制過程如圖6所示。

        圖6 模糊控制示意圖

        4 多熱源分段協(xié)同制熱式暖風空調(diào)試驗

        將該暖風空調(diào)應用于KLQ6829電動改裝車型,并進行低溫試驗,以檢測該空調(diào)控制方法的效能。車體參數(shù)見表2。

        把車放于冷庫中,靜置4 h,確保全車各點溫度處于-21~-22℃之間。風機模擬車速為20 m/s。受天氣、地形地貌、日照時間等因素影響,太陽光輻射強度持續(xù)改變,無規(guī)律可循,在模擬太陽光輻射強度時,采用全國主要城市1月份平均太陽輻射強度為參考值,相對濕度為45%。

        新型暖風空調(diào)和整車現(xiàn)場低溫測試如圖7所示,分別進行整車和熱泵空調(diào)試驗[22]。

        試驗時,全車電器打開,成員數(shù)為總座位數(shù)的50%(16位),底盤測功機使車速保持在60 km/h??照{(diào)內(nèi)循環(huán)打開,調(diào)至最大加熱擋位,每5 min記錄一次駕駛員座椅、第2排右1座椅、第5排左1座椅和第8排右1座椅處溫度。

        圖8為環(huán)境溫度在-21~-22℃、汽車暖風試驗過程中車內(nèi)溫升圖。由圖8可知,第8排右1座椅處溫度在電機余熱制熱下,溫度逐步上升,這是因為電機內(nèi)部溫度有一個逐步升溫的過程,且在23 min時,溫度達到24℃。5排左1處座椅溫度升高迅速,且在12 min后,溫度上升速率迅速下降,原因是該點接近熱泵空調(diào)位置,受熱泵空調(diào)加熱影響,溫度上升迅速,但在12 min時,動力電池完成預熱并對外供暖,為了節(jié)省電池能量,熱泵空調(diào)暫時停止運轉(zhuǎn),造成該點溫度上升速率大幅下降,但在其他熱源熱對流作用下,溫度仍緩慢上升,且在26 min時溫度達到24℃。2排右1座椅和駕駛員座椅在開始加熱時,溫度上升較慢,但在10 min后溫度迅速上升,這是因為這兩點位于電池余熱出風口附近,汽車開始工作時,電池受環(huán)境溫度影響,不對外供熱,此兩點通過熱對流制熱。2排右1座椅距離熱源比駕駛員座椅近,因而其溫升速率稍大于駕駛員座椅。但在10 min后,電池內(nèi)部溫度預熱完成,對外開始供暖。2排右1座椅和駕駛員座椅受此影響,溫度迅速上升,且溫升速率接近。在23和25 min時,兩點溫度分別達到24℃。由試驗可知,該空調(diào)在30 min以內(nèi),全車溫度能夠達到人體動態(tài)熱感知舒適度指標(thermal comfort index,TCI)[16]。

        表2 試驗車體與環(huán)境參數(shù)

        圖7 整車與新型空調(diào)低溫現(xiàn)場試驗圖

        圖8 車內(nèi)各點溫度變化曲線

        為進一步驗證暖風空調(diào)性能,尋找暖風的制熱規(guī)律,還進行了中低溫試驗。此時冷庫環(huán)境為-5~-4℃,其他試驗條件不變,圖9為該階段試驗時間內(nèi)車內(nèi)溫度各點上升圖。

        圖9 車內(nèi)各點溫度變化曲線圖

        由圖9可知,8排右1座椅溫度規(guī)律上升,與圖8所示溫度變化規(guī)律一致,呈現(xiàn)出前期溫度上升慢、后期溫度上升快的規(guī)律。此時僅電機余熱一種熱源參與制熱,前期制熱時,各處溫度上升按照距離電機出風口位置遠近呈現(xiàn)出一定規(guī)律,距離越近,溫度上升速率越大,反之越慢。但在5 min后,電池完成預熱,并對外供暖,故2排右1座椅和駕駛員座椅處溫度上升迅速,且溫升速率接近。該溫度環(huán)境下,開啟節(jié)能制熱模式,全車在13 min時,能達到23℃,無需開啟熱泵空調(diào),制熱系統(tǒng)沒有消耗電池能量。

        對裝有多熱源分段協(xié)同制熱暖風與熱泵空調(diào)進行節(jié)能對比試驗,試驗是在冷庫-22℃下進行,其他條件不變。熱泵空調(diào)在加熱車廂時,電池和電機余熱制熱鼓風機控制斷路,處于不工作狀態(tài),熱泵空調(diào)單獨制熱2 h,每0.2 h記錄熱泵空調(diào)耗電量和多熱源分段空調(diào)耗電量。兩種暖風系統(tǒng)耗電量對比如圖10所示。

        圖10 空調(diào)試驗節(jié)能對比圖

        由圖10可知,在0.2 h之前,兩種暖風系統(tǒng)耗電量基本相同,兩種暖風的熱泵制熱均參與工作,多熱源分段暖風系統(tǒng)耗電稍高,因為此時電機水冷循環(huán)泵和電機余熱制熱鼓風機在額外工作;0.2 h后,電池開始對外制熱,同時多熱源分段暖風系統(tǒng)中熱泵改變工作周期,為原來工作周期的1/3。故熱泵空調(diào)耗電量呈直線上升趨勢,而多熱源分段暖風耗電量則小幅上升。兩者耗能差距隨時間增大而增大。在2 h后,多熱源分段暖風制熱系統(tǒng)可節(jié)省60%的電量,節(jié)能效果良好。

        5 結論

        介紹純電動汽車驅(qū)動電機、動力電池和熱泵空調(diào)制熱系統(tǒng),對電動客車制熱系統(tǒng)的熱量進行了數(shù)值分析,建立了多熱源分段協(xié)同制熱模型,設計了一種新型暖風系統(tǒng),開展了客車暖風系統(tǒng)低溫試驗研究,得出以下結論。

        (1)全車各點溫度隨多種熱源分布位置不同呈現(xiàn)出區(qū)域性特點,各區(qū)域溫度上升速率呈規(guī)律分布,各點溫升速率滿足要求。

        (2)分布式多熱源協(xié)同制熱,有效平衡了車內(nèi)各點溫度差值,簡化了管道連接,減少了傳熱損失。

        (3)多熱源分段協(xié)同制熱式暖風空調(diào)能夠有效降低暖風耗能,在-22℃試驗條件下,工作2 h可節(jié)能60%。在-5℃試驗條件下則無須耗費動力電池能量,節(jié)能效果顯著,驗證該空調(diào)控制方法的優(yōu)越性,為電動汽車暖風空調(diào)的設計提供了一種新的思路。

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