韋端 陳正振

摘要：文章通過分析西南地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全管控存在的問題，對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)分類及影響因素進(jìn)行研究，并通過綜合運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，建立交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系及預(yù)警模型，形成道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)的閉環(huán)管控機(jī)制，為提升交通運(yùn)輸安全水平、完善交通安全生產(chǎn)體系、強(qiáng)化交通應(yīng)急救援能力提供參考。

關(guān)鍵詞：道路運(yùn)輸交通安全;交通安全風(fēng)險(xiǎn)分類;等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系;預(yù)警模型;閉環(huán)管控機(jī)制

0 引言

交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性、先導(dǎo)性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，建設(shè)“交通強(qiáng)國”是新時(shí)代國家的重大發(fā)展戰(zhàn)略。近年來，隨著國家經(jīng)濟(jì)社會(huì)各項(xiàng)事業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，道路運(yùn)輸業(yè)也進(jìn)入了高速發(fā)展的新階段。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，2018年我國道路旅客運(yùn)輸企業(yè)近6萬戶，營運(yùn)載客汽車80余萬輛，道路貨物運(yùn)輸企業(yè)近700萬戶，營運(yùn)載貨汽車約1 350萬輛，旅客周轉(zhuǎn)量、貨物運(yùn)輸量、運(yùn)輸里程、營運(yùn)車輛都呈現(xiàn)出快速發(fā)展的態(tài)勢(shì)。2019年，中共中央國務(wù)院正式印發(fā)《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》，明確提出：構(gòu)建安全、便捷、高效、綠色、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化綜合交通體系，提升交通運(yùn)輸安全水平、完善交通安全生產(chǎn)體系、強(qiáng)化交通應(yīng)急救援能力。

隨著規(guī)模和體量的高速發(fā)展，道路運(yùn)輸交通安全問題也日漸突出。2018年，我國共發(fā)生交通事故24.5萬起，造成6.2萬人死亡，25.9萬人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)13.8億元，這與建成人民滿意、保障有力、世界前列的交通強(qiáng)國遠(yuǎn)大目標(biāo)還存在較大差距。西南地區(qū)北接絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶，南連21世紀(jì)海上絲綢之路，協(xié)同銜接長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶，是我國面向東南亞地區(qū)的大通道，在區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展格局中具有重要戰(zhàn)略地位，西部陸海新通道建設(shè)成為國家重大發(fā)展戰(zhàn)略。另一方面，西南地區(qū)山地為主，河流眾多，地形結(jié)構(gòu)復(fù)雜，由于橋隧比高、陡坡急彎、氣候炎熱、潮濕多雨等特殊的地理環(huán)境和氣候環(huán)境，道路運(yùn)輸交通安全風(fēng)險(xiǎn)遠(yuǎn)高于全國平均水平。

1 西南地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全管控存在的問題1.1 道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全意識(shí)薄弱、主體責(zé)任落實(shí)不足、管理方式亟待改善

西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平相對(duì)落后，道路運(yùn)輸行業(yè)多以中小型企業(yè)為主，規(guī)模效益不夠明顯，企業(yè)在經(jīng)營管理過程中片面追求利潤(rùn)最大化，交通安全意識(shí)薄弱。道路運(yùn)輸企業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化安全生產(chǎn)體系不健全，自身又缺乏建設(shè)能力和專業(yè)人才，領(lǐng)導(dǎo)層對(duì)安全風(fēng)險(xiǎn)防范工作不夠重視，安全主體責(zé)任落實(shí)不到位。道路運(yùn)輸行業(yè)的安全規(guī)范性管理體系不完整，企業(yè)安全經(jīng)營管理方式亟待改善，駕駛員疲勞駕駛、違規(guī)運(yùn)輸?shù)葐栴}時(shí)有發(fā)生，車輛安全檢查和必要安全設(shè)備配備不足。

1.2 從業(yè)人員安全意識(shí)不強(qiáng)、安全素養(yǎng)不高、安全培訓(xùn)不足

人為因素是道路運(yùn)輸交通安全事故中的主要因素之一。研究表明，責(zé)任人受教育程度、法制意識(shí)、職業(yè)道德、心理素質(zhì)和駕駛技術(shù)的水平高低程度，與交通安全事故風(fēng)險(xiǎn)有著直接關(guān)系。當(dāng)前，西南地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)針對(duì)從業(yè)人員（尤其是運(yùn)輸車輛駕駛員）常態(tài)化的安全培訓(xùn)考核體系不健全，安全培訓(xùn)設(shè)計(jì)不合理，內(nèi)容不全面，形式單一、手段落后、質(zhì)量低下，導(dǎo)致從業(yè)人員對(duì)道路運(yùn)輸法律法規(guī)不夠熟悉，管理人員缺少風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)能力，基層員工缺乏風(fēng)險(xiǎn)意識(shí)。

1.3 交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系、預(yù)警模型、閉環(huán)管控機(jī)制不健全

我國西南地區(qū)以山地為主，河流眾多，自然災(zāi)害頻發(fā)，地形和氣象條件復(fù)雜。以廣西為例，2008年以后建成通車的高速公路橋隧比平均值高達(dá)14.75%，最高的地區(qū)達(dá)到30.29%，影響道路運(yùn)輸交通安全的潛在因素較多，道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)較大，迫切需要盡快建立健全道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型。

目前，西南地區(qū)道路運(yùn)輸行業(yè)尚未形成一套科學(xué)合理、行業(yè)認(rèn)可、行之有效的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系和信息預(yù)警模型，無法對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)、駕駛?cè)?、環(huán)境的交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)進(jìn)行評(píng)估和動(dòng)態(tài)管理，難以提供分類精確指導(dǎo)并實(shí)施分類精準(zhǔn)管控。同時(shí)，當(dāng)前西南地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全管理模式大多還處于“開環(huán)”狀態(tài)，缺少針對(duì)交通安全風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)有效的反饋渠道，無法形成持續(xù)改進(jìn)提升的閉環(huán)管控機(jī)制。1.4 交通安全管控方法傳統(tǒng)、手段單一、技術(shù)落后

道路運(yùn)輸安全管理涉及面廣，市場(chǎng)主體多，而西部地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)普遍存在重效益輕安全的情況，對(duì)交通安全管控的重視不夠、投入不足，導(dǎo)致管控的方法傳統(tǒng)、手段單一，主要以組織會(huì)議、下發(fā)文件、人工報(bào)表和隨機(jī)監(jiān)督檢查等形式來落實(shí)道路運(yùn)輸安全監(jiān)管責(zé)任，難以達(dá)到理想的管控效果。同時(shí)，隨著道路運(yùn)輸行業(yè)的快速發(fā)展，其交通安全監(jiān)管過程產(chǎn)生的數(shù)據(jù)信息量也成指數(shù)增長(zhǎng)，在企業(yè)專職安全管控人員與道路運(yùn)輸市場(chǎng)規(guī)模不匹配的現(xiàn)實(shí)情況下，由于缺乏高效的信息化、智能化技術(shù)手段支撐，對(duì)安全管控信息的收集、分類、匯總、分析效率低下，從而無法對(duì)各市場(chǎng)主體的安全管理情況進(jìn)行及時(shí)評(píng)判，實(shí)現(xiàn)交通安全動(dòng)態(tài)管控。

綜上所述，本文針對(duì)西南地區(qū)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全的現(xiàn)存問題，深入分析影響道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，研究制定道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系;綜合運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等現(xiàn)代信息技術(shù)，建立道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型。

2 道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)分類及影響因素研究2.1 道路運(yùn)輸交通安全風(fēng)險(xiǎn)源分類及相互關(guān)系分析

根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)理論中風(fēng)險(xiǎn)源的分類研究，道路交通風(fēng)險(xiǎn)源通?？梢苑譃橐韵氯悾?/p>

（1）運(yùn)輸載體故障與失控，如：車輛等。

（2）導(dǎo)致運(yùn)輸載體失常的客觀原因，如：駕駛?cè)耸д`、道路缺陷、環(huán)境因素等。

（3）道路運(yùn)輸組織管理缺陷或失誤，如：管理決策、組織程序、安全意識(shí)等。

道路運(yùn)輸交通安全風(fēng)險(xiǎn)通常是由以上三類風(fēng)險(xiǎn)共同作用的結(jié)果，如圖1所示。第一類風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致交通事故的直接因素，第二、三類風(fēng)險(xiǎn)是導(dǎo)致交通事故的間接因素。

2.2 道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全影響因素研究

根據(jù)道路交通風(fēng)險(xiǎn)源分類，結(jié)合西南地區(qū)道路條件及運(yùn)輸環(huán)境特點(diǎn)，主要從駕駛?cè)藛T、運(yùn)輸車輛、道路缺陷、環(huán)境因素、組織管理五個(gè)方面，對(duì)影響道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全的主要因素進(jìn)行分析研究。

充分發(fā)揮課題承擔(dān)單位的職能優(yōu)勢(shì)以及參與單位廣西交通職業(yè)技術(shù)學(xué)院隸屬于交通運(yùn)輸廳，是廣西唯一交通運(yùn)輸類高校的行業(yè)資源優(yōu)勢(shì)，從各地市交警部門、道路運(yùn)輸發(fā)展中心、公路發(fā)展中心、交通運(yùn)輸信息管理中心等單位采集道路運(yùn)輸企業(yè)、駕駛?cè)藛T、運(yùn)輸車輛、道路情況、交通安全事故等相關(guān)數(shù)據(jù)信息。按照統(tǒng)一數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)建立道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全數(shù)據(jù)中心，對(duì)相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行清洗、挖掘和深入的研究，基于最大隸屬原則，分類遴選影響道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全的核心要素，為第二階段建立道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系及預(yù)警模型打下基礎(chǔ)。

3 建立交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系及預(yù)警模型3.1 分類建立一階評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型

在第一階段完成數(shù)據(jù)采集和影響因素分類遴選的基礎(chǔ)上，從駕駛?cè)藛T、運(yùn)輸載體、道路缺陷、環(huán)境因素、組織管理等五個(gè)方面，通過“賦權(quán)重、建指標(biāo)、建模型”三個(gè)步驟，分類建立一階評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型。

3.1.1 駕駛?cè)藛T

（1）對(duì)影響駕駛?cè)藛T交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素進(jìn)行權(quán)重賦值。

（2）建立駕駛?cè)藛T交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階評(píng)估指標(biāo)體系。

（3）建立駕駛?cè)藛T交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階預(yù)警模型。

3.1.2 運(yùn)輸載體

（1）對(duì)影響運(yùn)輸載體交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素進(jìn)行權(quán)重賦值。

（2）建立運(yùn)輸載體交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階評(píng)估指標(biāo)體系。

（3）建立運(yùn)輸載體交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階預(yù)警模型。

3.1.3 道路缺陷

（1）針對(duì)西南地區(qū)（以廣西為例）山地為主、彎道較多、橋隧比高等地域地形特點(diǎn)下運(yùn)輸?shù)缆返某Ｒ娙毕荩瑢?duì)因道路缺陷產(chǎn)生交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素進(jìn)行權(quán)重賦值。

（2）建立道路缺陷交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階評(píng)估指標(biāo)體系。

（3）建立道路缺陷交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階預(yù)警模型。

3.1.4 環(huán)境因素

（1）針對(duì)西南地區(qū)潮濕、悶熱、多雨、冰凍等氣候環(huán)境特點(diǎn)下，因氣候環(huán)境產(chǎn)生交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素進(jìn)行權(quán)重賦值。

（2）建立環(huán)境因素交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階評(píng)估指標(biāo)體系。

（3）建立環(huán)境因素交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的一階預(yù)警模型。

3.1.5 組織管理

（1）對(duì)因道路運(yùn)輸企業(yè)的組織管理能力水平而產(chǎn)生交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素（例如：管理決策、組織程序、安全意識(shí)等）進(jìn)行權(quán)重賦值。

（2）建立道路運(yùn)輸組織管理交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系。

（3）建立道路運(yùn)輸組織管理交通安全風(fēng)險(xiǎn)一階預(yù)警模型。

3.2 綜合形成二階評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型

綜合5個(gè)一階評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型，通過定量統(tǒng)計(jì)法和專家評(píng)定法，建立基于邏輯回歸優(yōu)化算法為基礎(chǔ)的道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)二階評(píng)估指標(biāo)體系，建立基于模糊控制算法的道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)二階預(yù)警模型。

運(yùn)用sigmoid函數(shù)和線性回歸函數(shù)構(gòu)造基于邏輯回歸的基礎(chǔ)模型，通過極大似然估計(jì)法（MLE）完成損失函數(shù)的數(shù)學(xué)模型優(yōu)化，最后基于梯度下降法完成最優(yōu)參數(shù)預(yù)測(cè)，建立交通安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型，為建立道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)評(píng)估指標(biāo)體系和預(yù)警模型，形成閉環(huán)管控機(jī)制提供理論依據(jù)和實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

3.2.1 采集數(shù)據(jù)

綜合運(yùn)用大數(shù)據(jù)和云計(jì)算技術(shù)，搭建Hadoop完全分布式集群數(shù)據(jù)處理環(huán)境，采用Python語言和MapReduce技術(shù)實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)處理程序算法設(shè)計(jì)。（1）通過爬蟲技術(shù)抓取道路運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)營管理平臺(tái)數(shù)據(jù)信息;通過建立跨平臺(tái)數(shù)據(jù)接口和“unison+inotify+web”的技術(shù)手段實(shí)現(xiàn)與交警部門、交通運(yùn)輸管理部門、氣象部門的數(shù)據(jù)同步共享。（2）融合MapReduce編程模型、Flume數(shù)據(jù)對(duì)接、Hive數(shù)據(jù)倉庫、Spark Streaming流式處理框架，完成數(shù)據(jù)清洗、整理、計(jì)算、表達(dá)、分析。（3）結(jié)合HBase數(shù)據(jù)庫技術(shù)完成數(shù)據(jù)倉庫建立和存儲(chǔ)。采集數(shù)據(jù)流程圖如圖2所示。

3.2.2 構(gòu)建模型

設(shè)定交通安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警值為Y（Y<0.5安全，Y>0.5為存在安全危險(xiǎn)），設(shè)定駕駛?cè)藛T、運(yùn)輸載體、道路缺陷、環(huán)境因素、組織管理等因素為X。取數(shù)據(jù)倉庫的N組樣本，結(jié)合sigmoid函數(shù)和線性回歸函數(shù)，運(yùn)用Python的Numpy和Matplotlib庫完成雙函數(shù)的程序編寫、繪制及結(jié)果預(yù)測(cè)，預(yù)測(cè)出模型的取值區(qū)間，再將線性回歸模型的輸出作為sigmoid函數(shù)的輸入，最終得出邏輯回歸模型，如圖3所示。

3.2.3 評(píng)估模型

根據(jù)二分類問題結(jié)果要符合伯努利試驗(yàn)的概率假設(shè)，首先，采用極大似然估計(jì)法（MLE）完成參數(shù)的估算，并通過取樣數(shù)據(jù)進(jìn)行繪制，不斷通過樣本訓(xùn)練得出似然函數(shù)，再依據(jù)損失函數(shù)原理，對(duì)似然函數(shù)進(jìn)行取負(fù)和取對(duì)數(shù)運(yùn)算，最終完成損失函數(shù)的數(shù)學(xué)模型，如圖4所示。

3.2.4 優(yōu)化模型

運(yùn)用損失函數(shù)衡量當(dāng)前模型的輸出結(jié)果與實(shí)際的輸出結(jié)果之間的差距，得出發(fā)生交通安全風(fēng)險(xiǎn)的總概率。采用梯度下降法將取樣數(shù)據(jù)在Python環(huán)境下進(jìn)行不斷訓(xùn)練和優(yōu)化，通過迭代計(jì)算得出最優(yōu)參數(shù)，再將最優(yōu)參數(shù)運(yùn)用到邏輯回歸模型，構(gòu)建出最優(yōu)權(quán)重模型，從而得出最優(yōu)化的交通安全風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警模型，如圖5所示。

4 形成道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)的閉環(huán)管控機(jī)制 針對(duì)道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)管控的現(xiàn)存問題，結(jié)合西南地區(qū)地形地貌和氣候環(huán)境特點(diǎn)，從駕駛?cè)藛T、運(yùn)輸載體、道路缺陷、環(huán)境因素和組織管理五個(gè)方面梳理影響道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)的主要因素，并綜合運(yùn)用云計(jì)算、大數(shù)據(jù)、人工智能等新一代信息技術(shù)，建立一個(gè)高效、實(shí)時(shí)、精準(zhǔn)、智能、人性化的道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)閉環(huán)管控平臺(tái)。

在PDCA循環(huán)（計(jì)劃Plan、執(zhí)行Do、檢查Check、處理Action）的基礎(chǔ)上，同時(shí)建立基于組織管理流程的靜態(tài)管控循環(huán)和基于信息管控平臺(tái)的動(dòng)態(tài)管控循環(huán)?！办o態(tài)”和“動(dòng)態(tài)”兩個(gè)循環(huán)相互促進(jìn)、螺旋盤升，組成“8”字形質(zhì)量改進(jìn)螺旋，如圖6所示，形成包含人、車、路、環(huán)境、管理五大核心要素的覆蓋道路運(yùn)輸全過程的交通安全風(fēng)險(xiǎn)閉環(huán)管控模式，實(shí)現(xiàn)以人為中心、以結(jié)果為導(dǎo)向、持續(xù)改進(jìn)提升的道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)閉環(huán)管控機(jī)制。

5 結(jié)語

道路運(yùn)輸企業(yè)交通安全風(fēng)險(xiǎn)管控普遍存在重效益輕安全、重形式輕整改、重證件輕素質(zhì)、重部署輕落實(shí)、重建設(shè)輕使用、重表態(tài)輕投入等“六重六輕”問題，究其原因，主要是未形成閉環(huán)管控機(jī)制，或者閉環(huán)管控機(jī)制運(yùn)行不暢。傳統(tǒng)的單循環(huán)閉環(huán)管控機(jī)制通?；赑DCA循環(huán)建立，存在循環(huán)周期長(zhǎng)、人為因素影響大、風(fēng)險(xiǎn)預(yù)警不及時(shí)等弊端，在PDCA循環(huán)基礎(chǔ)上，建立基于組織管理流程的靜態(tài)管控循環(huán)和基于信息管控平臺(tái)的動(dòng)態(tài)管控循環(huán)，實(shí)現(xiàn)“靜態(tài)”和“動(dòng)態(tài)”兩個(gè)循環(huán)相互促進(jìn)、螺旋盤升的“8”字形質(zhì)量改進(jìn)螺旋，可以有效解決傳統(tǒng)閉環(huán)管控機(jī)制存在的弊端。

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收稿日期：2020-06-05