劉建春

2018年2月1日凌晨，動車組停靠在武漢動車段的存車線上，準備進行檢修和保溫作業(yè)（肖藝九/ 攝）

武漢的生命力在于她是一棵常青樹，水運時代，她坐鎮(zhèn)長江與漢水之口，成就了一個繁華的商貿(mào)大碼頭;高鐵時代，她又扼守華夏版圖的天元位置，南北向的京廣高鐵、東西向的滬漢蓉高鐵，這里都是必經(jīng)之路。

因水而生見證繁華

那年仲春的一天，早餐后，在黃浦江畔依稀的汽笛聲里，我告別上海，乘上開往武漢的高鐵。中午時分，我已坐在漢口江灘的餐廳里品嘗武昌魚了。

江灘，武漢的外灘，興起于19世紀60年代武漢開埠之時。在這之前，武漢就已是中部地區(qū)的商貿(mào)重鎮(zhèn)和內(nèi)河航運中心。

古漢水自陜西迤邐前行，進入湖北境內(nèi)，流向地勢低洼的江漢平原，河道常常消失在云夢澤中。明朝成化年間，漢水改道，在龜山北面形成一個穩(wěn)定入江河口，于是，漢口誕生了。

漢口，長江、漢水、洞庭湖三大水系的樞紐，擁有巨大的地理優(yōu)勢和航運潛力。陜西商人順漢水而下，長江下游安徽、江浙一帶的商人溯長江而上，南北東西的貨物，都要在漢口中轉(zhuǎn)。

那時候的漢口，富庶繁華，是全國四大名鎮(zhèn)之一。兩條寬闊的大江在此交匯，成千上萬艘船?？吭诮?，船帆像白云翻飛，桅桿好似綿密樹林，船舶幾乎把水面占滿，只留中間一條狹窄水道，供來往船舶通行。最多的時候，漢江兩岸?？康拇贿_兩萬多艘。煤炭、石灰、布料、大米、淮鹽、食油、藥材、蘆柴等貨物交易頻繁，有的上貨，有的卸貨，整個城市都圍繞碼頭忙碌。在沒有電燈的古代，人們點上油燈通宵裝貨卸貨。站在高處遠遠望去，波光粼粼中一片燈火璀璨，忙碌的身影穿梭來往，號子聲、叫賣聲此起彼伏。

多年后，武漢大碼頭的第二次輝煌，舞臺從漢江畔搬到了長江邊。汽輪機的轟鳴代替了纖夫的號子，木船被鐵船取代。

順著沿江大道散步，恍惚間，我還以為回到了上海，因為這里西方古典風格的建筑和上海外灘的那些大樓頗有幾分相似。這些建筑物大多為海關(guān)、銀行、商行所有，有不少是上海外灘銀行在漢口的分行。

汽笛驚醒漢口城

武漢這個名稱，是孫中山首次提出的。他在《建國方略》中說，武漢本指武昌、漢陽、漢口三個市鎮(zhèn)，將來以橋梁或者隧道相連，三地就可以連成一個市。那時候，三鎮(zhèn)在建制上并未統(tǒng)一，孫中山卻已將其視為一體，讓人不能不驚嘆他的前瞻性。

中國還沒有一寸鐵路的時候，武漢就已經(jīng)名聲在外了。1864年，英國一位鐵路工程師草擬了一個《中國鐵路計劃》，打算在中國建造四大干線，形成一個鐵路網(wǎng)絡(luò)，這四大干線即以武漢為中心。

這份計劃后來沒有被清政府接受，成了一紙空想。后來，劉銘傳、張之洞等人多次提議修筑武漢至北京的鐵路，一直沒有被批準。最終，清政府同意盛宣懷向比利時借款修建這條鐵路。1898年底，從南北兩端同時開工，1906年4月1日全線竣工通車，全長1214公里，稱京漢鐵路。

當時的漢口城，是一座呈半月形狀的城堡，東南側(cè)是長江和漢水，有8座城門，從西向東依次為：玉帶門、便門、居仁門、由義門、循禮門、大智門、通濟門、便門。一開始，京漢鐵路南端起始地打算設(shè)在最東端的通濟門，并在通濟門建一座火車站。

那個時候，城西南一帶有漢正街，有寶慶碼頭，商業(yè)異常繁華，人員摩肩接踵，貨物堆積如山，假如這些人要乘火車、貨物要托運，還要經(jīng)過5公里左右的短駁，才能在城東的通濟門搭上火車，頗不方便。于是商戶和居民聯(lián)名寫請愿信，要求將始發(fā)站設(shè)立在玉帶門，這樣，車站與碼頭之間，貨物就可以零距離轉(zhuǎn)運，人可以零距離換乘了。

1898年年底，玉帶門車站建成，鋪設(shè)了3股軌道，站房100平方米，其中候車室為60平方米，另有售票房、閘樓房。玉帶門車站雖說是最西南端的終點，但并不是最搶眼的，最搶眼的是5年后建成的大智門車站。這是一座占地502平方米的法式主建筑，3股軌道，2座站臺，站臺上方建有風雨棚，頗有客運大站的派頭。

1903年，玉帶門至城郊諶家磯一段大約17公里線路率先通車。人們第一次看見火車，第一次見證這雷霆萬鈞的龐然大物，他們奔走相告，紛紛乘車體驗。以前，走路、乘馬車去諶家磯要花上大半天時間，現(xiàn)在，鋼鐵巨輪鏗鏘運轉(zhuǎn)，風馳電掣轉(zhuǎn)眼間就到。古老的漢口城，被汽笛聲驚醒了。

由碼頭到高鐵

走下跳板，眼前就是高達數(shù)十級臺階的大碼頭，這是從前人們坐船來到武漢的第一印象。如今，這樣的景象只能從老照片中去尋找了。

如果說碼頭是武漢的厚實家底，那鐵軌就是武漢嶄新的鋼鐵翅膀，這雙翅膀，給了九省通衢最新的注解，讓這個天元之都如虎添翼。

龜山、蛇山、長江和黃鶴樓，代表古典的武漢，而鐵路、大橋以及長江里的巨輪，代表現(xiàn)代的武漢，東湖畔的光谷，則代表未來的武漢。

在中國，除了上海被稱為大上海，也只有武漢被人們稱為大武漢了。武漢之大，不在于跨越三鎮(zhèn)，而在于南下廣州，北上北京，東至上海，西達重慶，都十分便捷。

到了二十世紀八九十年代，慢悠悠的水運漸漸衰落了。不過，武漢的位置還在，“碼頭文化”匆匆來、匆匆去，聚了又散、散了又聚的那種特性，仍潛藏在某些細節(jié)里，比如鴨脖子、熱干面、豆皮等小食——起初或許是為適應(yīng)碼頭上忙碌的人食用的，它們有個共同的特點，就是不用正兒八經(jīng)找個地方坐下來吃，特別適合打個包，邊走邊吃。

我從江灘打了一輛出租車，往精武路趕去。愛侃的司機，說起老漢口的故事如數(shù)家珍。彎彎的、窄窄的精武路沐浴在斜陽下，梧桐樹的虬枝嫩葉初綻，摩肩接踵購買了鴨脖子邊走邊啃的顧客，與那些紅艷艷的店招一起構(gòu)成了一幅生動的民俗風情畫。

第二天一早，朝霞滿天之時，我在江漢關(guān)旁邊找到了一個輪渡碼頭，從這里乘上輪渡，經(jīng)過大約15分鐘的航行，到達對岸的武昌。外地人一般不知道這個渡口，本地市民是輪渡的主要客人。我來到武昌的戶部巷，要了一碗熱干面，在古老的巷子里邊走邊吃。

登上黃鶴樓，回望對岸，只見萬里長江第一橋的壯美撲面而來。身旁，高鐵線路從蛇山腳下迤邐穿行，白色動車組倏忽閃過。龜山、蛇山、長江和黃鶴樓，代表古典的武漢，而鐵路、大橋以及長江里的巨輪，代表現(xiàn)代的武漢，東湖畔的光谷，則代表未來的武漢。

無論是水運時代，還是高鐵時代，武漢都能左右逢源。將來，米字型高鐵網(wǎng)建成后，武漢的鐵路樞紐地位將更加突出。她沒有像大運河沿線的一些城市那樣，繁華隨水運式微而落幕，反而在新時代光華依舊。

武漢，依然是中華天元，九省通衢。