姬燕男

（中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 陜西省鐵道及地下交通工程重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，陜西 西安 710043)

長江沿線是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高的區(qū)域，連接長三角、長江中游和成渝3 大城市群，是最具發(fā)展活力、最有發(fā)展?jié)摿Φ膮^(qū)域，同時(shí)也是我國主要生態(tài)廊道[1-2]。沿江高速鐵路通道是國家高速鐵路網(wǎng)“八縱八橫”主通道之一，盡快貫通形成高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量的沿江高速鐵路通道，有利于長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊和生態(tài)廊道建設(shè)和發(fā)展。為深入推動(dòng)國家對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的重大戰(zhàn)略部署，推進(jìn)實(shí)施《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，結(jié)合國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》有關(guān)長江沿線的高速鐵路建設(shè)發(fā)展規(guī)劃，加快沿江高速鐵路建設(shè)實(shí)施方案研究。

1 沿江鐵路通道發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀

（1）客運(yùn)方面。既有沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意圖如圖1 所示，既有沿江快速客運(yùn)通道為滬漢蓉鐵路，自成都、重慶經(jīng)宜昌、武漢、合肥、南京至上海，橫跨長江經(jīng)濟(jì)帶，全長1 991 km，南京以東主要由350 km/h 的京滬高速鐵路(南京—上海)、300 km/h 的滬寧城際(南京—上海)組成，南京以西區(qū)段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，其中成渝高速鐵路(成都—重慶)為350 km/h，合寧線(合肥—南京)、合武線(合肥—武漢)、渝萬線(重慶—萬州)為250 km/h，漢宜線(武漢—宜昌)、渝利線(重慶—利川)為200 km/h，宜利線(宜昌—利川)為160 km/h。現(xiàn)狀成都至上海旅行時(shí)間最快約12.2 h。2018 年最大斷面客流密度：武漢以東合寧段為2 313 萬人公里/km、滬寧段為7 536 萬人公里/km，武漢以西漢宜段為2 073 萬人公里/km、成渝段為2 400 萬人公里/km。

（2）貨運(yùn)方面。既有沿江鐵路貨運(yùn)通道主要包括：武漢以東由京滬線、寧銅線(南京—銅陵)、銅九線(銅陵—九江)、武九線(武漢—九江)構(gòu)成；武漢以西分為南、北兩通道，北通道由漢丹線(武漢—丹江口)、襄渝線(襄陽—重慶)、達(dá)成線(達(dá)州—成都)構(gòu)成，南通道由長荊線(長江埠—荊門)、焦柳線荊鴉段(荊門—鴉鵲嶺)、鴉宜線(鴉鵲嶺—宜昌)、宜萬線(宜昌—萬州)、達(dá)萬線(達(dá)州—萬州)構(gòu)成。既有沿江貨運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意圖如圖2 所示。此外，合寧、合武、漢宜、渝利鐵路設(shè)計(jì)為客貨共線鐵路，但至今均未開通貨運(yùn)。沿江鐵路貨運(yùn)以大宗物資、礦建、糧食、集裝箱為主。2018 年最大斷面貨流密度：重慶至宜昌段(襄渝線、宜萬線)為 4 873 萬t·km/km、宜昌至武漢段(漢丹線、長荊線)為3 644 萬t·km/km、武漢至九江段(武九線)為2 051 萬t·km/km、九江至南京段(寧蕪線)為1 629 萬t·km/km、南京至上海段(京滬線)為1 761 萬t·km/km，局部區(qū)段能力趨于飽和[3-4]。

圖1 既有沿江快速客運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意圖Fig.1 Alignment of the existing rapid passenger corridor along the Yangtze River

1.2 存在問題

根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，沿江通道指上海—南京—合肥—武漢—重慶—成都高速鐵路，包括南京—安慶—九江—武漢—宜昌—重慶、萬州—達(dá)州—遂寧—成都高速鐵路(其中成都至遂寧段利用達(dá)成鐵路)，連接華東、華中、西南地區(qū)，貫通長三角、長江中游、成渝等城市群[5]。目前，沿江鐵路通道存在問題是標(biāo)準(zhǔn)不一、能力不足，鐵路技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢和通道整體能力未得到充分發(fā)揮，不符合國家高速鐵路主通道的定位，對(duì)實(shí)施長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展戰(zhàn)略支撐不足。主要存在以下幾個(gè)問題。

圖2 既有沿江貨運(yùn)通道徑路構(gòu)成示意圖Fig.2 Alignment of the existing freight corridor along the Yangtze River

（1）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不適應(yīng)客貨運(yùn)輸需求。沿江鐵路全線總體技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)較低、差異較大，南京以東主要由350 km/h 的京滬高速鐵路、300 km/h 的滬寧城際組成，南京以西區(qū)段技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)參差不齊，其中成渝高速鐵路為350 km/h，合寧、合武、渝萬線為250 km/h，漢宜、渝利線為200 km/h，宜利線為160 km/h?，F(xiàn)狀沿江鐵路運(yùn)行時(shí)間長、運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量低，成都至上海耗時(shí)12 ～ 15 h，武漢至上海耗時(shí)4 ～ 6 h，難以滿足沿江城市群之間快速直達(dá)的旅客運(yùn)輸需求。

（2）既有鐵路貨運(yùn)功能未得到有效利用。沿江鐵路渝利、宜萬、漢宜、合武、合寧段在原設(shè)計(jì)中有貨運(yùn)功能，并規(guī)劃為雙層集裝箱通道，但由于沿江客運(yùn)需求旺盛、運(yùn)輸安全、貨運(yùn)配套設(shè)施不完善以及運(yùn)輸組織等原因，除宜萬線辦理極少量的貨運(yùn)外，其他線路均沒有辦理貨運(yùn)，鐵路貨運(yùn)效益未得到有效發(fā)揮。

（3）鐵路運(yùn)輸比較優(yōu)勢發(fā)揮不足。沿江鐵路沒有發(fā)揮骨干運(yùn)輸和綠色低碳的優(yōu)勢，對(duì)沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)不足。從客運(yùn)看，公路市場份額占比遠(yuǎn)大于鐵路，部分區(qū)段客運(yùn)能力緊張，適宜鐵路運(yùn)輸?shù)膮^(qū)段鐵路市場份額也低于民航。從貨運(yùn)看，沿江鐵路貨運(yùn)繞行遠(yuǎn)、成本高，沿江鐵路貨運(yùn)重慶至南京間需多繞行560 km，大量貨運(yùn)需求轉(zhuǎn)移到公路，沒有發(fā)揮鐵路環(huán)保的技術(shù)優(yōu)勢。此外，鐵水聯(lián)運(yùn)發(fā)展滯后[6-8]，鐵路對(duì)疏解三峽樞紐運(yùn)輸瓶頸制約支撐不足。

2 沿江高速鐵路通道規(guī)劃方案

2.1 規(guī)劃需求

深入推進(jìn)實(shí)施《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》，圍繞暢通長江大動(dòng)脈，高起點(diǎn)規(guī)劃建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量的東西向沿江高速鐵路動(dòng)脈，加快沿江鐵路通道能力緊張區(qū)段和規(guī)劃缺失區(qū)段建設(shè)步伐[9]，有利于釋放普速鐵路貨運(yùn)能力；有利于加強(qiáng)多種運(yùn)輸方式協(xié)同配合，有效疏解三峽水運(yùn)樞紐瓶頸；有利于長三角、長江中游、成渝城市群高速聯(lián)通，促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)協(xié)調(diào)發(fā)展，滿足人民群眾出行需求。

（1） 構(gòu)建沿江綠色發(fā)展軸。習(xí)近平總書記在深入推動(dòng)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展座談會(huì)上指出：“正確把握生態(tài)環(huán)境保護(hù)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系，探索協(xié)同推進(jìn)生態(tài)優(yōu)先和綠色發(fā)展新路子”。高速鐵路具有運(yùn)能大、效率高、排放少、占地省等優(yōu)勢，高起點(diǎn)、高水平規(guī)劃建設(shè)沿江高速鐵路通道，是貫徹落實(shí)習(xí)近平總書記重要指示精神，建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶綠色交通走廊，打造長江經(jīng)濟(jì)帶綠色生態(tài)廊道的重要舉措。

（2）完善綜合立體交通走廊。規(guī)劃建設(shè)沿江高速鐵路通道可補(bǔ)強(qiáng)長江經(jīng)濟(jì)帶北翼高速鐵路短板，充分發(fā)揮高速鐵路的比較優(yōu)勢和效率，優(yōu)化客運(yùn)市場結(jié)構(gòu)；釋放既有線運(yùn)能，為源頭運(yùn)輸、翻壩運(yùn)輸提供條件，增強(qiáng)三峽過壩運(yùn)輸能力，有效分流三峽過壩壓力，形成銜接高效、安全便捷、綠色低碳的綜合立體交通走廊。

（3）支撐引領(lǐng)新型城鎮(zhèn)化發(fā)展。高水平的城鎮(zhèn)化，需要高質(zhì)量的交通基礎(chǔ)設(shè)施作支撐。沿江高速鐵路通道形成后，成都、重慶至上海旅行時(shí)間分別縮短至6.8 h、 5.3 h，將實(shí)現(xiàn)長三角、長江中游、成渝3 大城市群及上海、武漢、重慶、成都等國家中心城市的高速聯(lián)通，為沿江高質(zhì)量的新型城鎮(zhèn)化發(fā)展提供引領(lǐng)支撐。

2.2 規(guī)劃原則

（1）統(tǒng)籌規(guī)劃，合理布局。統(tǒng)籌既有、規(guī)劃和近、遠(yuǎn)期通道能力需求及適應(yīng)情況，強(qiáng)化與國土空間規(guī)劃對(duì)接，構(gòu)建高標(biāo)準(zhǔn)沿江高速鐵路通道，提供多路徑、多層次運(yùn)輸服務(wù)，促進(jìn)水運(yùn)與鐵路運(yùn)輸合理分工。

（2）有序推進(jìn)，重點(diǎn)突破。著眼沿江客運(yùn)需求，加快推進(jìn)長江經(jīng)濟(jì)帶鐵路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以構(gòu)建高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量沿江高速鐵路通道為重點(diǎn)，加快實(shí)施一批關(guān)鍵性控制項(xiàng)目，盡快提高通道運(yùn)輸能力。

（3）綠色低碳，集約發(fā)展。加強(qiáng)建設(shè)項(xiàng)目生態(tài)環(huán)境影響研究論證，審慎對(duì)待環(huán)境敏感區(qū)域，節(jié)約集約利用土地、通道等資源，打造沿江高速鐵路綠色走廊，推進(jìn)高速鐵路車站及周邊區(qū)域合理開發(fā)建設(shè)。

2.3 規(guī)劃方案

規(guī)劃新建成都、重慶至上海沿江高速鐵路通道，主要經(jīng)由成都、重慶、宜昌、武漢、合肥、南京至上海。其中，新建成達(dá)萬高速鐵路473 km、渝宜高速鐵路514 km、渝萬高速鐵路247 km、鄭萬高速鐵路244 km、宜昌至鄭萬高速鐵路聯(lián)絡(luò)線101 km、漢宜高速鐵路302 km、合武高速鐵路325 km、合寧高速鐵路155 km、商合杭高速鐵路330 km、湖蘇滬高速鐵路164 km、北沿江高速鐵路440 km。沿江高速鐵路各區(qū)段客流密度及旅客列車對(duì)數(shù)預(yù)測結(jié)果如表1 所示。

結(jié)合沿江高速鐵路建設(shè)時(shí)機(jī)，提出“三步走”方案。

第一階段：2022 年前，沿江高速鐵路通道由成都、重慶—萬州—襄陽—武漢—合肥—南京—上海的“350 + 250”km/h 高速鐵路構(gòu)成，建成武十高速鐵路、鄭萬高速鐵路、商合杭高速鐵路，利用既有成渝高速鐵路、渝萬鐵路、合武鐵路、合寧鐵路、護(hù)寧城際，成都、重慶至上海運(yùn)營里程分別為2 112 km、1 793 km，旅行時(shí)間分別由現(xiàn)狀的12.2 h、10.7 h 縮減至10.4 h、8.9 h。

表1 沿江高速鐵路各區(qū)段客流密度及旅客列車對(duì)數(shù)預(yù)測結(jié)果Tab.1 Forecast of passenger flow density and passenger train pairs

圖3 沿江高速鐵路建設(shè)第一階段規(guī)劃示意圖Fig.3 Planning of the first phase

第二階段：2025 年前，沿江高速鐵路通道由成都、重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢—合肥—南京—上海高速鐵路構(gòu)成，建成成達(dá)萬高速鐵路、渝萬高速鐵路、宜昌至鄭萬高速鐵路聯(lián)絡(luò)線、漢宜高速鐵路、合武高速鐵路、合寧高速鐵路、滬寧高速鐵路、北沿江高速鐵路、湖蘇滬高速鐵路，成都、重慶至上海運(yùn)營里程分別為1 898 km、1 672 km，旅行時(shí)間分別縮減至6.8 h、5.8 h。

最終目標(biāo)：沿江高速鐵路通道由成都、重慶—萬州—宜昌—荊門—武漢—合肥—南京—上海高速鐵路構(gòu)成，建成渝宜高速鐵路，成都、重慶至上海運(yùn)營里程分別為1 898 km、 1 594 km，重慶至上海旅行時(shí)間進(jìn)一步縮減至5.3 h。沿江高速鐵路通道最終形成由成達(dá)萬高速鐵路、渝宜高速鐵路、渝萬高速鐵路、鄭萬高速鐵路、宜昌至鄭萬高速鐵路聯(lián)絡(luò)線、漢宜高速鐵路、合武高速鐵路、合寧高速鐵路、商合杭高速鐵路、湖蘇滬高速鐵路、北沿江高速鐵路等組成的多徑路、多分支350 km/h 高標(biāo)準(zhǔn)通道。

圖4 沿江高速鐵路建設(shè)第二階段規(guī)劃示意圖Fig.4 Planning of the second phase

圖5 沿江高速鐵路建設(shè)最終目標(biāo)規(guī)劃示意圖Fig.5 Planning of the whole project

3 結(jié)束語

沿江高速鐵路對(duì)于支撐長江經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略具有重要作用，是沿江鐵路通道的客運(yùn)主軸，是長江經(jīng)濟(jì)帶立體綜合交通走廊的骨干線路，承擔(dān)的客流以中長途客流為主、兼顧沿線城際客流。成都、重慶至上海高速鐵路通道完善了長江立體綜合交通走廊的建設(shè)，有效縮短了時(shí)空距離，優(yōu)化了綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)體系，構(gòu)成了支撐長江經(jīng)濟(jì)帶等國家戰(zhàn)略的重要交通基礎(chǔ)設(shè)施，高效地解決了三峽貨運(yùn)過閘瓶頸，暢通長江黃金水道，有力地推動(dòng)了上中下游地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展，提升了鐵路對(duì)長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展的支撐力和保障力，不斷提高運(yùn)輸質(zhì)量，滿足沿江通道鐵路運(yùn)輸需求，完善國家“八縱八橫”高速鐵路主通道，構(gòu)建橫貫東西、輻射南北、通江達(dá)海、經(jīng)濟(jì)高效、生態(tài)良好的長江經(jīng)濟(jì)帶。