文/ 國家信息中心 趙君怡

本文從需求的收入彈性這一經(jīng)濟(jì)學(xué)理論出發(fā)，構(gòu)建了乘用車需求的收入彈性模型，分階段測算了2003-2019 年間中國乘用車市場需求的收入彈性系數(shù)。發(fā)現(xiàn)隨收入提升、乘用車普及，中國乘用車市場需求的收入彈性逐步下降，收入對乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用在逐步減弱。但是，在2018-2019 年乘用車銷售負(fù)增長的形勢下，總體收入水平對乘用車銷售的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異對乘用車消費(fèi)的影響更大，為市場研究和政策制定提供了理論基礎(chǔ)。

引言

在中國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展、居民收入穩(wěn)步提升的背景下，中國乘用車市場也歷經(jīng)了二十多年的快速增長。乘用車消費(fèi)需求與宏觀經(jīng)濟(jì)、居民收入高度相關(guān)，經(jīng)濟(jì)形勢變化會導(dǎo)致居民收入變化，進(jìn)而帶來其消費(fèi)預(yù)期和消費(fèi)能力的變化，從而影響消費(fèi)行為，包括乘用車消費(fèi)?？梢?，宏觀經(jīng)濟(jì)變動引發(fā)的消費(fèi)者收入變動與乘用車消費(fèi)之間存在關(guān)系，但關(guān)系如何，需要研究。

需求的收入彈性

消費(fèi)品的消費(fèi)量與居民收入之間的關(guān)系一般用需求的收入彈性來衡量。需求的收入彈性是指在一定時期內(nèi)，消費(fèi)者消費(fèi)某種商品或服務(wù)的數(shù)量隨其收入變動的反應(yīng)程度，用彈性系數(shù)來衡量。需求的收入彈性是在消費(fèi)者偏好不變，所消費(fèi)商品本身價格及相關(guān)商品價格不變的前提假設(shè)下，分析該種商品或服務(wù)需求量對收入變動的反應(yīng)程度，即在價格和其他因素不變的條件下，消費(fèi)者收入變化而引起的需求變化?？捎萌缦鹿奖磉_(dá)：

需求的收入彈性=

需求量變動的百分比/收入變動的百分比

商品類型不同，需求的收入彈性亦有不同，有以下幾種情況：1）普通商品的需求收入彈性大于0，小于1。即收入增長，普通商品的需求量也會隨之增加一定的百分比。2）高檔商品或奢侈品的需求收入彈性大于1。即收入增長，高檔商品需求量的增長幅度會大于收入的增長幅度。3）低檔商品的需求收入彈性小于0，其需求隨收入增長而降低，即當(dāng)收入增加時，消費(fèi)者會放棄低檔商品，從而轉(zhuǎn)向普通商品或高檔商品。

中國乘用車消費(fèi)需求的收入彈性研究

（一）乘用車市場的需求收入彈性

需求收入彈性的本質(zhì)是在價格和其他因素不變的條件下，消費(fèi)者因收入變化而引起的需求變化。乘用車作為耐用大件消費(fèi)品，其消費(fèi)需求與消費(fèi)者的消費(fèi)能力、消費(fèi)預(yù)期息息相關(guān)，而影響這兩者的，就是消費(fèi)者收入。一方面收入水平代表了消費(fèi)者的消費(fèi)能力，另一方面，收入的多寡、變動會影響消費(fèi)者的消費(fèi)預(yù)期。因此，研究消費(fèi)者購車需求與收入變動是必要的。

國內(nèi)外已有文獻(xiàn)對汽車需求的收入彈性做了研究。Hymans（1970）利用1954 年1 季度到1968 年4 季度的數(shù)據(jù)構(gòu)建了汽車需求模型，用收入和價格來解釋乘用車的需求變動。Hymans 測算出的美國乘用車需求的長期收入彈性為1.02，這表明在這一階段的美國，汽車對于消費(fèi)者來說是一個普通商品，需求隨著收入的增長而同比例增加。陳道平和劉偉（2005）選取2001 年1 月至2004 年12 月的月度數(shù)據(jù)構(gòu)建模型，分析了汽車月度需求與居民收入之間的關(guān)系，研究表明消費(fèi)者滯后2 期的收入對汽車月度需求有顯著影響，收入的需求彈性為1.19，這表明在2001-2004年間，消費(fèi)者收入與購車需求存在正相關(guān)關(guān)系，且汽車對普通城市家庭來說是一種奢侈品。

（二）中國乘用車消費(fèi)需求收入彈性的實證研究

中國加入WTO，汽車產(chǎn)銷全面融入世界汽車工業(yè)體系，乘用車開始進(jìn)入家庭。因此，為了研究中國消費(fèi)者收入與乘用車消費(fèi)的關(guān)系，以及長期的乘用車需求收入彈性，本文除研究2003 年至今的情況，還將分四個階段分別探究不同階段下中國乘用車消費(fèi)需求收入彈性的變化：1）2003 年1 季度到2009年4 季度，這一階段乘用車進(jìn)入家庭并開始快速普及；2）2010 年1 季度到2014 年4 季度，這一階段是中國乘用車市場發(fā)展的新階段，因為在2009 年，中國汽車全年產(chǎn)銷量首次超過美國，躍居世界第一，中國開始向汽車大國穩(wěn)步邁進(jìn)；3）2015 年1 季度到2017 年4季度，這一階段中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入發(fā)展新階段，2015 年中國人均GDP 達(dá)到8016美元，進(jìn)入后中等收入階段，開始向高收入國家邁進(jìn)；4）2018 年1 季度到2019 年3 季度，這一階段乘用車市場千人保有量達(dá)到150，銷售迎來21 年來的首次負(fù)增長，乘用車市場進(jìn)入了需求平臺期。

1、長期乘用車需求消費(fèi)

本數(shù)據(jù)選取及處理：本文選取2003 年1 季度到2019 年3 季度的數(shù)據(jù)作為分析對象，包括乘用車消費(fèi)需求量和消費(fèi)者收入兩個變量。乘用車消費(fèi)需求量采用乘用車內(nèi)需量代替，即國內(nèi)銷售，包括國內(nèi)批發(fā)疊加凈進(jìn)口，代表全國對乘用車的總需求，數(shù)據(jù)來源于國家信息中心。消費(fèi)者收入采用城鎮(zhèn)居民實際人均可支配收入，數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局。

實證模型：本文將從需求收入彈性的公式出發(fā)，公式如下：

經(jīng)過數(shù)學(xué)推導(dǎo)，最終得到乘用車需求彈性的表達(dá)式：

公式（2）可用于乘用車需求彈性的實證測算，即

其中，Carsales 為乘用車消費(fèi)需求量，即乘用車內(nèi)需量，Income 為消費(fèi)者收入，即城鎮(zhèn)居民實際人均可支配收入，收入Income 的系數(shù)a 為乘用車需求的收入彈性。

為避免偽回歸的問題，本文對各變量（時間序列）進(jìn)行了單位根檢驗，以保證擬合的序列為平穩(wěn)序列，并基于公式（3）建立5 組回歸方程，擬合結(jié)果如表1 所示。

擬合結(jié)果顯示，2003Q1-2009Q4組、2010Q1-2014Q4 組、2015Q1-2017Q4 組、2003Q1-2019Q3 組方程的解釋變量消費(fèi)者收入都通過了顯著性檢驗，這四組組方程的擬合度分別為R2=0.8082、R2=0.7645、R2=0.7829和R2=0.7524，擬合度都相對較高。

2018Q1-2019Q3 組方程解釋變量消費(fèi)者收入未通過顯著性檢驗，擬合度也較低。這表明在乘用車市場銷售負(fù)增長的形勢下，總體收入水平對乘用車消費(fèi)的解釋能力被削弱了。

表1 多元線性回歸方程估計結(jié)果1

從需求收入彈性的視角分析中國乘用車市場

基于乘用車消費(fèi)需求收入彈性的實證分析，可以獲得三點結(jié)論：

第一，長期看，中國消費(fèi)者收入與乘用車銷售間存在正相關(guān)關(guān)系，收入增長對乘用車消費(fèi)具有促進(jìn)作用。在2003 年到2019 年間，中國乘用車消費(fèi)需求的收入彈性為2.62，即收入每增長1%，乘用車消費(fèi)需求會增加2.62%，這表明乘用車對于中國城市家庭消費(fèi)者來說是一種高檔商品。收入的增長會提升消費(fèi)者的購買信心和購買能力，從而促進(jìn)乘用車消費(fèi)需求的釋放。

第二，隨收入提升、乘用車普及，中國乘用車消費(fèi)需求的收入彈性逐步下降，收入增長對乘用車銷售的促進(jìn)作用在逐步弱化。2003-2009 年間，中國乘用車剛剛開始普及，到2004 年，中國乘用車千人保有量也只有10 輛/千人。在此階段，乘用車普及率極低，乘用車需求的收入彈性達(dá)到3.377，居民收入增長對乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用較大。2010-2014 年間，中國進(jìn)入汽車年銷量全球第一的新時代，乘用車普及率提升，乘用車需求的收入彈性也降到2.109。2015-2017 年間，中國人均GDP 超過8000 美元，進(jìn)入后中等收入階段。隨著居民收入穩(wěn)步提升、乘用車千人保有量持續(xù)增加，乘用車需求的收入彈性進(jìn)一步下降到1.390?？梢?，隨著居民收入的持續(xù)增長、乘用車在城市家庭中的持續(xù)普及，乘用車作為高檔商品的屬性在持續(xù)淡化。后續(xù)，隨我國向高收入國家邁進(jìn)，乘用車的普及還將繼續(xù)，乘用車消費(fèi)需求的收入彈性亦將持續(xù)下降。

圖1 2018-2019年不同行業(yè)調(diào)薪率

表2 不同行業(yè)調(diào)薪率變動及就業(yè)人員占比情況

第三，2018-2019 年間，中國乘用車市場銷售出現(xiàn)負(fù)增長，這種負(fù)增長是經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性變化帶來的，消費(fèi)者收入和乘用車消費(fèi)間的關(guān)系則更為復(fù)雜，總體收入對乘用車消費(fèi)的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異成為影響乘用車消費(fèi)的關(guān)鍵。

2018 年以來，國家出臺了多項宏觀調(diào)控政策，作用到不同行業(yè)，也帶來了不同的影響：房地產(chǎn)調(diào)控政策對房地產(chǎn)業(yè)和建筑業(yè)有所沖擊；環(huán)保治理的相關(guān)政策對制造業(yè)、物流業(yè)等行業(yè)影響較大，尤其是為符合環(huán)保要求而導(dǎo)致的合規(guī)成本上升，部分中小企業(yè)被限產(chǎn)，甚至關(guān)停；去杠桿則對金融行業(yè)有所拖累。此外，資本寒冬也為此前火熱的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)降了溫。但另一方面，在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革、科技創(chuàng)新驅(qū)動發(fā)展的戰(zhàn)略背景下，高科技、醫(yī)藥健康等行業(yè)則呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢。圖1 所展示的不同行業(yè)的調(diào)薪率也可看出，2019 年，受環(huán)保治理影響較大的物流業(yè)、制造業(yè)，受房地產(chǎn)調(diào)控政策沖擊較大的房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑），和受去杠桿拖累的金融業(yè)，其2019 年調(diào)薪率都低于2018年。但高科技、醫(yī)藥健康等發(fā)展勢頭強(qiáng)勁的產(chǎn)業(yè)，2019 年薪酬漲幅則進(jìn)一步擴(kuò)大。不同行業(yè)受影響不同，其行業(yè)發(fā)展及預(yù)期亦有不同，從而導(dǎo)致員工薪酬和預(yù)期的變動，影響到從業(yè)員工的消費(fèi)能力和消費(fèi)預(yù)期，進(jìn)而影響其購車行為。

2019 年，受政策沖擊的制造業(yè)、物流業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑）和金融業(yè)調(diào)薪率分別下降0.6%、0.2%、0.3%和0.1%，受資本寒冬影響的互聯(lián)網(wǎng)業(yè)其調(diào)薪率下降0.4%；反之，受國家發(fā)展戰(zhàn)略利好的高科技和醫(yī)藥健康行業(yè)調(diào)薪率分別上漲0.2%和0.4%（見表2）。從城鎮(zhèn)各行業(yè)就業(yè)人員分布來看，受政策沖擊較大的制造業(yè)、房地產(chǎn)業(yè)（含房地產(chǎn)建筑）、物流業(yè)、金融業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)業(yè)等行業(yè)的從業(yè)人員占比高達(dá)53.9%；而高科技和醫(yī)藥健康等強(qiáng)勢發(fā)展的產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員占比不足8%（見表2）。因此，即使高科技、醫(yī)藥健康等行業(yè)發(fā)展勢頭良好，從業(yè)人員收入高、預(yù)期好，利好購車消費(fèi)，但這種利好也仍無法抵消低迷行業(yè)從業(yè)人員所減少的汽車消費(fèi)。因此，在2018-2019 年經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)性調(diào)整下，行業(yè)分化所導(dǎo)致的收入變動及預(yù)期變動對乘用車消費(fèi)的綜合影響是負(fù)向的。

綜合以上，2018-2019 年乘用車銷售的負(fù)增長是居民收入的結(jié)構(gòu)性差異帶來的，乘用車消費(fèi)與居民收入之間仍存在正相關(guān)關(guān)系，但是總體收入水平對乘用車銷售的解釋能力被削弱了。

總結(jié)

本文分階段測算了2003-2019 年間中國乘用車市場需求的收入彈性系數(shù)，發(fā)現(xiàn)隨收入提升、乘用車普及，中國乘用車市場需求收入彈性呈現(xiàn)逐步下降的態(tài)勢，收入對乘用車消費(fèi)的促進(jìn)作用在逐步減弱。但是，在2018-2019年乘用車銷售負(fù)增長的形勢下，總體收入水平對乘用車銷售的解釋能力被削弱，收入的結(jié)構(gòu)性差異對乘用車消費(fèi)的影響更大。以上分析對解釋和預(yù)判乘用車市場表現(xiàn)、確定宏觀政策導(dǎo)向、引導(dǎo)汽車市場穩(wěn)定有序發(fā)展都有良好的啟示和借鑒意義。