特約作者／《建約車評》 孫利

以東風集團為龍頭，湖北汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)成為中國汽車工業(yè)一股重要的力量。產(chǎn)量一直位居全國前列，市場份額在8%左右。2019年，湖北省汽車產(chǎn)量為224 萬輛，排名中國第4，占據(jù)全國8.8%的產(chǎn)能，而武漢占據(jù)了湖北80%的產(chǎn)能。武漢的汽車供應(yīng)鏈體系也很發(fā)達，汽車零部件公司有650 家之多，不僅供應(yīng)武漢本地市場，也向全國以及全世界輸出產(chǎn)品。武漢的疫情對汽車供應(yīng)鏈沖擊力更大，持續(xù)時間更久。

湖北“老周們”在憂心什么？

“各類企業(yè)先按不早于3 月10 日24 時前復(fù)工?！? 月20 日晚，老周在武漢的家里剛吃過晚飯，不久便收到了公司新發(fā)的延期開工的通知，武漢封城以來，這是他第三次收到公司的延期開工通知，而這一次是湖北省政府統(tǒng)一下達的復(fù)工通知。收到通知的老周松了一口氣。

老周曾是二汽的老員工，后來去了一家大型合資零部件企業(yè)做了高級經(jīng)理，他們公司幾乎給武漢所有的車企供貨。在復(fù)工再次延期之后，他們同事之間每天在群里討論最多的是大家是否安全，家人是否健康，家庭需不需要幫助。

談及關(guān)于疫情對武漢汽車行業(yè)的影響，老周認為：“毫無疑問，銷量方面，在武漢建廠的車企受影響很大。像東風本田和上汽通用，在武漢的產(chǎn)能特別高。去年東風本田銷量那么好，公司的產(chǎn)線幾乎沒停過，這次銷量影響會比較大，不知道下半年能不能拉回來。但是像神龍和東風雷諾這樣銷量不好的車企，今年的形勢就更難了，少虧當贏吧”。

相比車企的復(fù)工，身在零部件公司的老周現(xiàn)在更擔憂武漢的供應(yīng)鏈恢復(fù)問題。“我們公司的二三級供應(yīng)商都在武漢和周邊，大家都沒法動工。即使復(fù)工，人員到崗也需要不少時間，很多還是湖北省外員工，湖北省內(nèi)的人很多心態(tài)還需要調(diào)整?！焙秃芏嗥髽I(yè)一樣，老周的公司供應(yīng)鏈正處在完全停滯的狀態(tài)。

“現(xiàn)在真正的麻煩是，供給海外的零件交不出貨。有的要丟單賠款，但是最怕的是丟客戶。海外車企現(xiàn)在急得不行，都在跟蹤，有的在想辦法從別的地方調(diào)產(chǎn)能。”老周強調(diào)，現(xiàn)在比較擔心供應(yīng)鏈的產(chǎn)能外遷，尤其在海外有產(chǎn)能的跨國公司，他們能夠騰挪的空間更大。

“我們公司目前還好，海外其他地方的企業(yè)一時半會沒辦法轉(zhuǎn)產(chǎn)，但是有的公司已經(jīng)在研究這個問題，如果疫情4 月底不能結(jié)束，會有更多企業(yè)要尋求轉(zhuǎn)產(chǎn)?！崩现艿膿鷳n也是很多業(yè)內(nèi)人士正關(guān)心的問題。

中國的汽車供應(yīng)鏈產(chǎn)業(yè)是否會面臨因疫情而導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)外遷的問題？

這是需要正視和回答的問題。疫情對供應(yīng)鏈的沖擊正擺在眼前，對汽車企業(yè)的產(chǎn)能布局和供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)可能產(chǎn)生深遠的影響。末了，老周說了一句“二汽這次太不容易了”。

湖北產(chǎn)能之傷

和很多年紀稍長的湖北人一樣，老周還是習慣把“二汽”掛在嘴邊。在年長一輩的人眼里，中國第二汽車制造廠才是“東風”的本名。這是一個充滿時代感與榮譽感的名字，也是湖北汽車工業(yè)無法繞過的名字。

2003 年，為了加強國際化協(xié)作，利用好湖北的區(qū)位優(yōu)勢，更名后的東風集團將總部從湖北十堰搬遷至武漢，東風集團和旗下的多家企業(yè)走向了發(fā)展的快車道。

目前，東風旗下的神龍汽車、東風本田、東風乘用車、東風雷諾等公司均在武漢投建工廠，并慢慢形成東風汽車集團今日的格局。依托東風集團的發(fā)展，湖北的汽車產(chǎn)量一直位居全國前列，市場份額在8%左右。背靠九省通衢的武漢，東風汽車仿佛打開了任督二脈，逐漸形成汽車產(chǎn)業(yè)集群優(yōu)勢，成為全國汽車重鎮(zhèn)。

2015 年，處在產(chǎn)能擴張期的上汽通用看中了武漢的產(chǎn)業(yè)集群和區(qū)位優(yōu)勢，決定南下武漢，成立上汽通用武漢分廠。上汽通用入局之后，湖北汽車產(chǎn)量再上一個臺階，產(chǎn)量在全國占比接近9%，排名全國第4。以東風集團為龍頭，湖北汽車產(chǎn)業(yè)成為中國汽車工業(yè)一股重要的力量。

蓋世汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2019年，湖北省規(guī)劃的乘用車總產(chǎn)能超過300 萬輛，根據(jù)2019 年的乘用車產(chǎn)量，總體產(chǎn)能利用率在62%左右。

在車企端，東風旗下的分公司表現(xiàn)各有不同，出現(xiàn)兩極分化的趨勢。以東風日產(chǎn)和東風本田為代表的日系合資公司表現(xiàn)最為出色，產(chǎn)能利用率幾乎100%。東風本田產(chǎn)量甚至超過規(guī)劃時的產(chǎn)能，幾次擴容之后，達到80 萬輛，但市場依然供不應(yīng)求。

東風日產(chǎn)的布局更為分散，主生產(chǎn)基地在廣州花都，湖北只有一座襄陽工廠。目前襄陽工廠主要生產(chǎn)東風日產(chǎn)的高端車型樓蘭、天籟以及英菲尼迪國產(chǎn)車型，年產(chǎn)能25 萬輛。除了日系雙雄，東風自主乘用車東風風神的產(chǎn)能利用率也達到90%以上。但是東風風神的體量較小，只有10 萬輛的產(chǎn)能。產(chǎn)能利用率最低的是東風神龍以及東風雷諾。

近年來，法系車遭遇前所未有的市場下滑，產(chǎn)能利用率處在極低的運行水平。為了降低損失，神龍汽車已經(jīng)計劃關(guān)停部分工廠。

東風集團下各公司兩極分化的表現(xiàn)，印證了中國汽車市場集中度正不斷提高。除了東風系，武漢堪稱上汽通用的風水寶地，其產(chǎn)能利用率一直處于滿負荷狀態(tài)。武漢工廠年產(chǎn)量超過60 萬輛，在上汽通用全年160 萬輛的產(chǎn)量中占比38%，超過三分之一。

目前，疫情依然是影響產(chǎn)能恢復(fù)的主要因素。依當前趨勢，全國除湖北外的疫情基本處在被牢牢控制的狀態(tài)。根據(jù)衛(wèi)健委專家組的判斷，4 月底，全國的疫情有望結(jié)束，湖北之外的省份可能要更早一些。

目前各省新增確診病例已經(jīng)降至兩位數(shù)，全國疫情見頂?shù)内厔荼容^明顯。湖北省內(nèi)武漢以外的多個城市已經(jīng)出現(xiàn)了0 新增。武漢市的新增病例數(shù)量不斷下降。在當前的收治力度下，有望在4月底結(jié)束全部戰(zhàn)斗。

2 月份，在疫情面前，全國生產(chǎn)處于一盤棋的狀態(tài)，銷售端完全被抑制。湖北省內(nèi)的汽車產(chǎn)能雖然為0，但是省外企業(yè)一時也難以復(fù)工，員工多處在居家隔離的狀態(tài)，產(chǎn)能差距并不大。

拉開產(chǎn)能差距的關(guān)鍵在3 月份。各地企業(yè)完成員工14 天隔離之后，車企開始真正全面恢復(fù)生產(chǎn)。生產(chǎn)端的拉動主要是為了恢復(fù)供應(yīng)鏈活力，以及為4月份解禁備庫存。如果3 月10 日之后，湖北能夠順利復(fù)工，在復(fù)工節(jié)奏上湖北比全國其他地區(qū)晚一個月左右。在14天的隔離后，隨著員工陸續(xù)到崗，湖北企業(yè)有望在3 月24 日左右組織有序生產(chǎn)，產(chǎn)能開始逐漸恢復(fù)。4 月份疫情完全結(jié)束后，產(chǎn)能和銷售恢復(fù)正常。

總體上，按1 月23 日武漢封城日計算，相比往年同期，全國其他省市的產(chǎn)能損失在1.5 ～2 個月，但是湖北的總產(chǎn)能損失可能在2.5 ～3 個月，存在1 個月左右的產(chǎn)能時間差。按照去年同期產(chǎn)量224 萬輛計算，今年湖北省大約損失40 萬～50 萬輛總產(chǎn)能，其中東風系大約損失30 萬～40 萬輛，“二汽”真的太不容易了！

產(chǎn)業(yè)鏈外遷之憂

在供應(yīng)鏈端，老周對產(chǎn)能外遷的擔憂并非沒有道理。雖然湖北的疫情更為嚴重，生產(chǎn)恢復(fù)所需時間更長，但是湖北并不是孤立的存在，湖北的供應(yīng)鏈體系已經(jīng)延伸至全國，甚至全球。

湖北之外的國內(nèi)和國外車企，也正飽受供應(yīng)鏈端復(fù)蘇的困擾。首當其沖的是海外汽車市場，尤其是對中國依賴度非常高的海外車企和零部件企業(yè)。

據(jù)中商產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)，2018 年我國汽車零部件出口金額達到551.2 億美元。2019 年前三季度，汽車零部件出口金額達到351.17 億美元。

瑞銀集團的數(shù)據(jù)顯示，2019 年中國汽車零部件在全球汽車工業(yè)產(chǎn)量中所占的比例約為27%，在全球汽車零部件出口中所占的份額為8%。日本從中國進口的汽車零部件占到整體進口量的37%左右。在武漢，至少有1200 家汽車零部件制造企業(yè)。

中國供應(yīng)鏈的中斷，已經(jīng)引起日韓等國部分車企的減產(chǎn)和停產(chǎn)。通用、福特等美國車企，不惜成本空運中國零部件來救急。由于疫情的不確定性，部分車企開始尋求海外供應(yīng)商的替代方案。

供應(yīng)鏈對海外市場的沖擊引發(fā)了外界另一層擔憂，這波疫情會不會引發(fā)外資企業(yè)從中國市場外遷？以東南亞為代表的勞動力成本更低的市場，會不會以低價搶奪中國市場？

近年來，消費電子產(chǎn)業(yè)的外遷，尤其是向東南亞地區(qū)的外遷，一直牽動著國人敏感的神經(jīng)。此次疫情對汽車供應(yīng)鏈的沖擊難免加劇了外界的擔憂。

從企業(yè)供應(yīng)鏈安全的角度考慮，的確有部分企業(yè)在當前疫情下尋求將武漢的產(chǎn)能轉(zhuǎn)移。

2020 年1 月，生產(chǎn)汽車底盤、懸掛裝置的日資零部件企業(yè)偉?？萍夹迹瑢⑵湓谖錆h工廠部分產(chǎn)能轉(zhuǎn)移至菲律賓工廠。如果疫情持續(xù)蔓延，不排除將更多在華產(chǎn)能轉(zhuǎn)走。

事實上，在全球多個區(qū)域有產(chǎn)能布局的企業(yè)，在特殊時期通過協(xié)調(diào)各區(qū)域產(chǎn)能以應(yīng)對供應(yīng)鏈問題，是正常的應(yīng)急處理方式。企業(yè)為了供應(yīng)鏈安全采用多區(qū)域布局無可厚非。

但是跨國產(chǎn)能的外遷，并不容易，更不是一夜之間就能做出的決定。對企業(yè)而言，將產(chǎn)能外遷需要考慮諸多因素，并且具備諸多條件，比如異地是否有現(xiàn)實產(chǎn)能和市場，以及重塑供應(yīng)鏈體系需要時間和資金投入等。

難以替代的中國優(yōu)勢

供應(yīng)鏈的關(guān)鍵在“鏈”，包括交通鏈、資金鏈、人才鏈、文化鏈、科技鏈。而且，鏈條本身的健壯程度也很重要。疫情雖然讓個別企業(yè)重新調(diào)整了全球產(chǎn)能布局，但是中國汽車供應(yīng)鏈的強大在于每個鏈條上都有一定的優(yōu)勢，這些優(yōu)勢是海外市場難以替代的。

中國汽車供應(yīng)鏈的第一大優(yōu)勢就是供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的完備性，以及對供應(yīng)鏈上下游產(chǎn)生的強大黏性。

中國的供應(yīng)鏈已經(jīng)形成一個高度復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)，當一個個鏈條形成網(wǎng)狀的網(wǎng)絡(luò)，節(jié)點和用戶越多，節(jié)點與節(jié)點之間的組合創(chuàng)新能力就越強，運作效率和應(yīng)變能力也越高，對用戶的黏性越強。

舉個例子，大家每月去超市集中購物時，總是喜歡去沃爾瑪之類的大型超市。因為大型超市里商品齊全，一次就能買到所有的物資，價格還更便宜。而在中國的汽車供應(yīng)鏈體系中，你能很快找到任何你想要的原料以及合作伙伴，并以十分高效且低廉的方式，迅速完成供應(yīng)鏈的布局。中國的汽車供應(yīng)商種類和數(shù)量都很龐大，供應(yīng)商之間的切換和組合更多，供應(yīng)鏈整體的彈性更強。和發(fā)達國家比，中國的勞動力資源和成本以及基建速度和政策依然具有壓倒性的優(yōu)勢。這些優(yōu)勢對跨國車企而言是難以拒絕的。

中國汽車供應(yīng)鏈的第二個優(yōu)勢，是坐擁全球第一大汽車市場，也是全球唯一的2000 萬輛級市場，本土供應(yīng)鏈非常健壯。

2000 萬輛級的汽車市場，創(chuàng)造的需求是海量且穩(wěn)定的。很多跨國企業(yè)最初在中國投資正是看中了爆發(fā)中的中國市場。相比手機等消費電子產(chǎn)品，汽車供應(yīng)鏈由于涉及零件種類繁多，零件的物理重量和體積大，零件需求批次多，準時性要求高，因此對供應(yīng)鏈的運輸成本非常敏感?？鐕嚻筮x擇在一個地方設(shè)辦工廠，不僅要考慮自身的經(jīng)營問題，還要說服和協(xié)助其供應(yīng)鏈上的關(guān)鍵企業(yè)一同搬遷。汽車供應(yīng)鏈具有了極強的集群效應(yīng)。

尤其是武漢地區(qū)。當年本田與東風在武漢合資，與本田關(guān)系深厚的眾多日系供應(yīng)商一呼百應(yīng)，紛紛來華。

隨著中國汽車市場的持續(xù)爆發(fā)，主機廠和供應(yīng)商的產(chǎn)能在不斷擴張。當整個體系開始高效運轉(zhuǎn)之后，精明的全球供應(yīng)商們發(fā)現(xiàn)，完全可以利用中國市場的現(xiàn)有產(chǎn)能和條件，通過共線生產(chǎn)，大幅降低制造成本，實現(xiàn)海外供貨。這正是中國汽車供應(yīng)鏈能夠持續(xù)對外輸出的原因。在強大的內(nèi)需帶領(lǐng)下，供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)集群效應(yīng)正在凸顯，生產(chǎn)端穩(wěn)定且低價。

除了集群帶來的成本優(yōu)勢，中國汽車供應(yīng)鏈潛在的第三大優(yōu)勢就是人才鏈——大量“物美價廉”的工程師資源。

和改革開放初期的中國相似，東南亞目前承接的是低價值的過程裝配和半成品加工。長期來看，中國已經(jīng)失去了和東南亞比拼勞動力成本的優(yōu)勢。作為一個正在向發(fā)達國家不斷邁進的大國，中國也不再需要和東南亞比“蠻力”，拼的是內(nèi)力，是智力。低價值、低成本、高消耗、高污染的產(chǎn)業(yè)外遷，有助于倒逼中國企業(yè)和政策向技術(shù)含量更高的價值鏈升級。

當前，對中國汽車產(chǎn)業(yè)大而不強、沒有核心技術(shù)的埋怨不絕于耳。但是歷史的發(fā)展總有其規(guī)律，需要過程和時間，不能求全責備。在過去的30 年，中國汽車供應(yīng)鏈完成了“大而全”的布局，這一過程中勞動力成本和市場規(guī)模的優(yōu)勢居功至偉?，F(xiàn)在，第一階段的完備性建設(shè)已經(jīng)逐漸完成其歷史使命，第二階段的任務(wù)是向“大而強”發(fā)展。這是一個更為艱巨的轉(zhuǎn)型。在這一轉(zhuǎn)型過程中，我們必須拋棄低價值、高污染、高消耗的產(chǎn)業(yè)。東南亞承接的更多的是某個生產(chǎn)環(huán)節(jié)的轉(zhuǎn)移，本質(zhì)上是中國汽車供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)的對外延伸。中國當前最亟需的是利用好龐大的工程師資源，大力投入研發(fā)，幫助中國的汽車產(chǎn)業(yè)，乃至現(xiàn)代制造業(yè)完成升級。

工程師是創(chuàng)新的源頭。和東南亞相比，我國有數(shù)量極為龐大的優(yōu)質(zhì)工程師團隊。從1999 年起，中國大陸開啟高校擴招，接受高等教育的人口比例迅速上漲。到2015 年，全國受過高等教育的人口數(shù)量達到了1.71 億，這個數(shù)字甚至超過俄羅斯的總?cè)丝冢梢耘旁谑澜绲诎恕?/p>

這些豐富的智力資源是我們國家?guī)状说募业?，也是其他國家，尤其是相對落后的發(fā)展中國家難以追趕的優(yōu)勢。當年德國和日本的跨國巨頭們在中國大量辦廠，誕生出“國外負責創(chuàng)新、中國負責生產(chǎn)”的模式。但是國外企業(yè)通過對核心技術(shù)的牢牢把控，并不影響其在中國賺取巨額利潤和外匯。能輕易被遷走的產(chǎn)能，不是真正核心的產(chǎn)能，遷不走的產(chǎn)能才是核心資產(chǎn)。

中國還有一個優(yōu)勢是，電動化和智能化技術(shù)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。

智能電動車的興起給了中國切換賽道的歷史機遇。在電動化和智能化賽道上，中國和海外的起步時間差距不大。這意味著國外靠歷史積淀形成的技術(shù)壁壘更小。

以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池產(chǎn)業(yè)，與日韓一眾電池廠齊頭并進。這與中外在傳統(tǒng)發(fā)動機和變速器領(lǐng)域的差距有天壤之別。

蘋果的成功帶來了移動互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的興起，中外在同一起跑線上起步，憑借著全球第一的市場和海量的IT 程序員資源，中國的移動互聯(lián)產(chǎn)業(yè)幾乎和美國并駕齊驅(qū)。在未來，智能化產(chǎn)業(yè)在汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)中的價值比例越來越高。

特斯拉的火速入華猶如當年的蘋果，具有極強的示范效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)引領(lǐng)作用。當大眾CEO 迪斯要將大眾汽車轉(zhuǎn)變?yōu)橐患臆浖?，并滿歐洲找程序員時，中國市場的程序員將展現(xiàn)出本土集團軍作戰(zhàn)的優(yōu)勢。在本土市場幾乎沒有輸過的中國互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)公司，這個重要的市場上勝算更大。在本土市場上打敗所有對手，是中國互聯(lián)網(wǎng)信息技術(shù)公司和IT 程序員們的歷史使命，也是中國汽車產(chǎn)業(yè)的機會。

武漢，除了擁有強大的汽車產(chǎn)業(yè)集群，豐富的勞動力資源，還擁有僅次于北京、上海的優(yōu)質(zhì)大學資源，在人才引進方面力度空前。武漢的光谷和半導(dǎo)體等新興信息科技行業(yè)正在形成規(guī)模優(yōu)勢。在未來智能化的賽道上，武漢擁有更廣闊的施展空間。