李 楨

繼飛機、汽車之后，無人駕駛技術(shù)在船舶上的運用也初露端倪。人們正在見證智能船技術(shù)的快速發(fā)展。智能船安全高效、經(jīng)濟環(huán)保的優(yōu)點使得人們對其未來發(fā)展前景充滿期待。世界主要造船國家紛紛加快智能船制造步伐，以爭取在這一市場占據(jù)先機。智能船已成為國際海事界的熱點問題。本文將解析智能船在國際上的技術(shù)發(fā)展概況及帶來的相關(guān)法律問題。

一、智能船技術(shù)發(fā)展沿革

自主水面船舶的概念在一定程度上源于水面無人艇（Unmanned Surface Vehicle，USV），水面無人艇是運用無人化和智能化技術(shù)，依靠遙控或自主方式在水面航行的小型船艇。水面無人艇最初多用于軍事用途（如掃雷），以減少人員傷亡，后來又增加了海上監(jiān)視和偵察能力，利用探測裝置智能化地執(zhí)行海底探測和水中目標搜索等任務(wù)。無人化和智能化技術(shù)在USV上的運用及完善，為日后智能船的發(fā)展提供了技術(shù)支撐。

隨著信息技術(shù)、電子技術(shù)被廣泛應(yīng)用于提高船舶海上航行安全性能，在2006年5月召開的IMO第81屆海安會會議上，日本、美國、英國、新加坡等七國聯(lián)合提交提案，建議以結(jié)構(gòu)化方式整合新技術(shù)應(yīng)用，并確保新技術(shù)應(yīng)用與現(xiàn)有的各種通信導(dǎo)航技術(shù)和服務(wù)相符合，目的是開發(fā)一個全面、準確、安全以及具有成本效益、有潛力覆蓋全球各種尺寸的船舶系統(tǒng)。海安會同意制定e-Navigation戰(zhàn)略，并將其作為高優(yōu)先項考慮。e-Navigation戰(zhàn)略的實施為船舶的智能化發(fā)展提供了重要的前提條件。

二、智能船的國際進展

（一）智能船研發(fā)進展

智能船的發(fā)展面臨航行智能決策、智能避碰決策、自主智能控制等船舶技術(shù)難題，為了保障智能船航行安全性和驗證自主水面船舶的商用經(jīng)濟性，各國陸續(xù)投入資金開展智能船的實驗項目，并進行了海試。

2012年9月，歐盟“海上無人駕駛智能網(wǎng)絡(luò)導(dǎo)航（Maritime Unmanned Navigation through Intelligence in Networks， MUNIN）”項目以干散貨輪為對象開展了大型無人駕駛船舶的研究，旨在從技術(shù)、經(jīng)濟和法律三個方面，對在公海內(nèi)運行一艘無人駕駛商用船舶的可行性進行評估。MUNIN項目為期三年，由來自德國、挪威、瑞典、冰島及愛爾蘭的八家研究所共同完成，位于德國漢堡的Fraunhofer CML（海運物流和服務(wù)弗勞恩霍夫中心）負責領(lǐng)導(dǎo)該項目。MUNIN 項目不是為泊位到泊位的無人航線而設(shè)計，而是為遠洋運輸設(shè)計，例如引航站到引航站，但是進港和靠離泊仍需要通過船上船員完成。[1]項目重點研究內(nèi)容包括船舶自主航行、引擎自動控制、岸基遠程控制和物標探測等。

2013年挪威船級社啟動了概念船ReVolt項目，該概念船用電池驅(qū)動，零排放，船上無船員，通過遠程自主化操作。2017年，挪威的Yara公司啟動建造世界上第一艘純電動、零排放、自主化集裝箱船Yara Birkeland。Yara Birkeland將是第一艘具有商業(yè)意義的無人駕駛船舶，并計劃在2020年實現(xiàn)全部無人自動化和遠程操控，由該船把化肥產(chǎn)品從挪威Porsgrunn的Yara生產(chǎn)工廠運到挪威Brevik和Larvik的區(qū)域集裝箱樞紐。[2]

2018年11月29日，在挪威海事局見證下，芬蘭瓦錫蘭集團成功地進行了自動靠泊系統(tǒng)試驗。該試驗是在“Folgefonn”號渡輪上進行的，該渡輪靠泊所服務(wù)的所有三個港口，自主操作在整個航線上持續(xù)不間斷地運營。操作人員選定下一個目的港后，只需選擇“航行（Sail）”鍵，即可授權(quán)自主控制器來控制船舶開始航行。渡輪能夠離泊，離港，駛往下一個目的港，進入目的港入口并自動靠泊——所有這些過程都無須任何人工干預(yù)。這是該尺寸船舶首次嘗試在完全無人操作模式下實現(xiàn)岸到岸的全面自動化航行。

2018年12月初，“Suomenlinna Ⅱ”號冰級客渡輪在無人駕駛的情況下，利用船舶領(lǐng)航控制系統(tǒng)無線遙控船舶成功穿越芬蘭首都赫爾辛基港附近的測試區(qū)域。該船建于2004年，配備ABB破冰級Azipod吊艙式全回轉(zhuǎn)電力推進系統(tǒng)。此外，這艘渡輪曾于2017年進行改造，加裝了ABB Ability船舶領(lǐng)航控制解決方案。海試在船舶的非工作時間內(nèi)進行，遠離海岸，并且船上無乘客，試驗區(qū)域無其他船只。[3]這次海試成功標志著芬蘭在船舶無人駕駛領(lǐng)域邁出了重要一步。

2018年12月3日，羅爾斯-羅伊斯與芬蘭國有渡輪運營商Finferries在芬蘭圖爾庫市以南群島成功展示了全球首艘無人駕駛渡輪。Falco號汽車渡輪采用羅爾斯-羅伊斯智能船舶技術(shù)，成功地在芬蘭帕爾加斯和瑙沃之間完成了無人駕駛航行，并在遙控操作下順利返航。[4]羅爾斯-羅伊斯早在2016年就發(fā)布了由其領(lǐng)導(dǎo)的“高級無人駕駛船舶應(yīng)用開發(fā)計劃（AAWA）”，該項目獲芬蘭國家商務(wù)促進局資助，項目白皮書闡述了該項目實現(xiàn)遙控與無人駕駛船舶的未來愿景。2018年初，羅爾斯-羅伊斯與Finferries聯(lián)合啟動了名為“更安全無人導(dǎo)航船舶（SVAN）”的最新研究項目，以持續(xù)落實AAWA研究項目的成果。

2019年12月15日，國內(nèi)自主研發(fā)的首艘具備自主航行功能的“筋斗云0號”貨船在珠海東澳島正式啟航，駛向港珠澳大橋1號碼頭，成功實現(xiàn)首次貨物運載。[5]

（二）智能船試驗區(qū)設(shè)置

為驗證智能船的安全性，各國陸續(xù)設(shè)置基礎(chǔ)設(shè)施條件健全的智能船試驗區(qū)以開展智能船的海試。

2016年10月，挪威海事局與挪威海岸管理局簽署協(xié)議，批準在特隆赫姆峽灣進行自主航行船舶的測試。參與單位包括挪威科技大學(xué)、挪威海事技術(shù)研究所、特隆赫姆港和挪威海事局。

2017年8月，芬蘭開始正式運營Jaakonmeri試驗區(qū)。該試驗區(qū)位于芬蘭西海岸。該地區(qū)北部最長的一側(cè)長約17.85公里（9.9海里），西部長約7.10公里（3.9海里）。該區(qū)域由公海的開闊水域組成，水深在16至60米之間，并且在冬季提供在冰情條件下的測試機會。Jaakonmeri試驗區(qū)可供所有希望進行自主海上交通、船舶或相關(guān)技術(shù)試驗的各方使用。測試區(qū)域一次可供一個組織或一個團體使用。[6]測試方需與DIMECC（Digital, Internet，Materials & Engineering Co-Creation）簽訂合同，而DIMECC是名為One Sea無人海運生態(tài)系統(tǒng)項目的領(lǐng)導(dǎo)者，One Sea項目得到了芬蘭海洋工業(yè)協(xié)會的支持。

2018年11月，我國正式啟用珠海萬山無人船海上測試場，該測試場獲得了中國船級社授予的測試場服務(wù)供應(yīng)方認可證書，標志著無人船艇測試認證進入標準化、規(guī)范化時代。[7]

（三）智能船產(chǎn)業(yè)鏈布局

隨著智能船產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，所有和船舶有關(guān)的設(shè)計、建造、運營、保險和融資等業(yè)務(wù)模式也將發(fā)生巨大的變化。

2018年4月，挪威航運巨頭威爾森集團（Wilhelmsen）和康士伯（Kongsberg）聯(lián)手建立全球首家無人船航運公司——Massterly，新公司設(shè)在挪威呂薩克。該公司旨在為無人船提供完整的價值鏈服務(wù)，涵蓋設(shè)計、開發(fā)、控制系統(tǒng)、物流服務(wù)和船舶經(jīng)營。公司將建立陸基控制中心，來監(jiān)測和運營挪威和其他國家的無人船。[8]智能船發(fā)展趨勢在對企業(yè)傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式帶來巨大沖擊的同時，也為企業(yè)帶來了新的商機。加速推進智能船產(chǎn)業(yè)鏈全球布局，使船舶設(shè)計、建造、運營、保險和融資等各個環(huán)節(jié)協(xié)同發(fā)展，才能為智能船的推廣和應(yīng)用營造良好的國際環(huán)境。

三、智能船的法律規(guī)制

IMO第30屆大會通過了2018—2023年六年期的戰(zhàn)略計劃，確定了IMO重點關(guān)注的領(lǐng)域，戰(zhàn)略方向2即為“在監(jiān)管制度中融入新的前沿技術(shù)”，強調(diào)新興的前沿技術(shù)將對航運產(chǎn)生重大影響，須審慎考慮技術(shù)的引進，確保其與IMO監(jiān)管制度相適應(yīng)。

目前，IMO已在委員會層面考慮海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships，MASS）監(jiān)管制度。2017年在IMO海上安全委員會（MSC）第 98屆會議上，丹麥、芬蘭、日本、挪威等9國聯(lián)合提交提案，建議對MASS開展監(jiān)管范圍界定，經(jīng)討論海安會同意新增海上自主水面船舶法律監(jiān)管范圍界定的產(chǎn)出，計劃于2020年完成。2018年在IMO法律委員會（LEG）第105屆會議上，加拿大、芬蘭、挪威等聯(lián)合提案建議增加“有關(guān)界定海上自主水面船舶監(jiān)管框架和差距分析”的新產(chǎn)出，法委會同意增加該產(chǎn)出，計劃于2022年完成。

（一）MASS定義及分級

為了避免限制 MASS 的實踐，同時考慮到目前情況下給出 MASS 準確的定義及自主水平分級比較困難，海安會給出了僅用于法規(guī)梳理的臨時術(shù)語，即MASS 系指在不同程度上可以獨立于人員干預(yù)運行的船舶。

海安會按照船舶自主化程度將MASS分為四個層級以進行法規(guī)梳理工作：

第一級：船舶擁有自動化處理和決策支持功能。海員在船操作和控制船上系統(tǒng)和功能。一些操作可能是自動化的，有時可以無人監(jiān)督，但是有海員在船隨時待命接管船舶。

第二級：海員在船但實現(xiàn)船舶遠程控制。從其他地點控制和操作船舶，海員在船可以控制和操作船上系統(tǒng)和功能。

第三級：無海員在船，遠程控制船舶。從其他地點控制和運營船舶，沒有海員在船。

第四級：完全自主船舶。船舶操作系統(tǒng)能夠自行決策并采取行動。

（二）法規(guī)梳理框架

海安會已對技術(shù)性公約進行梳理，聚焦于識別影響MASS運營的法律文件以及這些法律文件對MASS 運營的適用性。根據(jù)MASS會間通信工作組對法規(guī)的技術(shù)性梳理結(jié)果，確定法規(guī)梳理分兩步走：第一步，識別法規(guī)條款對 MASS 的適用性；第二步，判定處置 MASS 操作的最佳方法，并制定了統(tǒng)一的梳理模板。明確了先行對強制性文件開展梳理，并優(yōu)先針對第2級和第3級自主化船舶開展梳理工作，但不排除第1級和第4級自主化船舶。確立基于GISIS平臺開展梳理工作，由各成員國自愿牽頭承擔某個公約的梳理工作，其他國家自愿協(xié)助參與。在海安會，中國自愿牽頭SOLAS公約第Ⅴ章的梳理工作，同時參與了對國際海上避碰規(guī)則、SOLAS第Ⅳ章和第Ⅸ章的梳理工作。在法委會，中國牽頭承擔了《2001年國際燃油污染損害民事責任公約》的梳理工作。

（三）MASS試航指南

在無人駕駛汽車等其他交通運輸領(lǐng)域，各國均制定政策和指南對道路試驗的安全要求做出規(guī)定。對于MASS而言，如果要在國際水域完成海試，亦需要出臺相關(guān)的國際指南以確保MASS與傳統(tǒng)有人駕駛的船舶一樣充分考慮安全風險和人的因素。

為此，2018年12月召開的海安會第100屆會議決定編制MASS試航指南，并明確了編制的基本原則，即指南應(yīng)對MASS的試航提出通用性要求，而非規(guī)定性或技術(shù)要求；運用基于目標的方法。

2019年6月召開的海上安全委員會第101屆會議批準了《MASS試航暫行指南》，并以通函（MSC.1/Circ.1604 on Interim Guidelines for MASS Trials）的形式予以發(fā)布。指南提出應(yīng)適當?shù)卮_定與試驗相關(guān)的風險給安全、保安和環(huán)境保護帶來的威脅，并保證將風險降到合理可行最低程度的措施落實到位。

四、智能船發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

船舶智能化發(fā)展是大勢所趨，MASS建造的技術(shù)已經(jīng)逐步成熟，更有挑戰(zhàn)性的其實是MASS的監(jiān)管問題，而現(xiàn)行國際公約和國內(nèi)法對MASS的適用性還有待考察，需要關(guān)注以下幾方面問題：

（1）MASS的法律地位。作為“海洋憲法”的《聯(lián)合國海洋法公約》未給出船舶的定義。對于通過遠程遙控或完全自主操縱、沒有人類監(jiān)督、沒有配備船長和船員的自主化船舶是否可被視為“船舶”需做出解釋，這涉及MASS的航行權(quán)認定、船旗國認定等諸多現(xiàn)實問題。

（2）船舶操縱者的法律地位。對于不同自主化程度的船舶而言，船舶操縱者不再局限于船長、船員，還包括岸基操作人員。從職能來看，岸基操作人員負責船舶的遠程監(jiān)控，采取適當行動避碰，防止污染海洋環(huán)境，應(yīng)對船舶保安威脅等與傳統(tǒng)船舶上的船長、船員職責無異，但是岸基操作人員的服務(wù)場所不在船上，其能否等同于船長、船員需做出解釋。

（3）航行安全方面的要求?，F(xiàn)行保證海上航行安全的公約是基于對傳統(tǒng)船舶的要求而設(shè)立的，無論船舶是否有人操縱，都應(yīng)保證MASS與現(xiàn)行法律體系的目的一致。與海上安全相關(guān)的公約包括SOLAS、COLREG、STCW等，在船舶設(shè)計、構(gòu)造、裝備、避碰、配員等方面與MASS存在如何對接及差距分析的問題。

（4）海上保安方面的要求。MASS的最終發(fā)展階段是實現(xiàn)船舶完全自主無人駕駛，傳統(tǒng)海盜劫持船舶將船員扣為人質(zhì)的事件將成為歷史，但卻可能出現(xiàn)新型海盜，即通過侵入網(wǎng)絡(luò)控制船舶，劫掠船上貨物或以MASS為載體對港口或岸上設(shè)施發(fā)動攻擊的黑客。非物理打擊的黑客行為應(yīng)如何界定，船上或岸上應(yīng)如何防范這種非傳統(tǒng)保安風險尚處于空白。

（5）海上保險方面的要求。MASS的出現(xiàn)將徹底打破現(xiàn)有的海上保險模式，尤其是海上風險將發(fā)生重大變化。借助智能化技術(shù)，船舶應(yīng)對自然界風險的能力將大大提升，但是又會產(chǎn)生新的風險，比如船岸數(shù)據(jù)傳輸?shù)难舆t或中斷、網(wǎng)絡(luò)安全風險等。海上保險業(yè)需要對這些不確定的風險進行評估，商業(yè)保險的可獲得性是船東將面臨的問題。

綜上，在對MASS進行法律監(jiān)管時，需對現(xiàn)有法律法規(guī)進行梳理，厘清現(xiàn)有國際公約中哪些規(guī)定適用于MASS，哪些規(guī)定不適用于MASS，哪些規(guī)定未涉及/考慮MASS但是應(yīng)當修訂或澄清以適應(yīng)MASS技術(shù)發(fā)展，以及現(xiàn)有法律框架的其他空白。理論上，自主駕駛可以避免人為因素從而降低事故發(fā)生概率，而既往事故大多由人為因素造成，但處于測試階段的MASS只要發(fā)生一起海上事故，將造成比無人駕駛汽車和飛機事故更嚴重的損失，會引起人們極大的恐慌和非議，而決策者和管理者由于受到社會輿論的壓力，在推進船舶自主化的進程中也會采取謹慎和保守的態(tài)度。每一個新生事物的發(fā)展不僅關(guān)乎科技的進步，還與大眾的接受程度、監(jiān)督管理水平和法律法規(guī)的發(fā)展速度息息相關(guān)。技術(shù)發(fā)展不會停止腳步，法律需要跟進，面對MASS技術(shù)的迅猛發(fā)展，必將在一段時間內(nèi)出現(xiàn)監(jiān)管空白。相關(guān)法律應(yīng)該及時做出調(diào)整，以不斷適應(yīng)新技術(shù)的發(fā)展和社會的進步。IMO作為聯(lián)合國專門機構(gòu)將為MASS的法律監(jiān)管發(fā)揮重要作用，并逐步將MASS納入國際監(jiān)管框架，應(yīng)高度關(guān)注IMO對MASS法律法規(guī)梳理的先導(dǎo)性作用。