[摘要]采用DEA對(duì)7家高速公路企業(yè)的績(jī)效進(jìn)行了分析，結(jié)果表明技術(shù)效率隨時(shí)間推移有所降低，規(guī)模效率普遍較低。以市場(chǎng)集中程度和進(jìn)入壁壘為衡量指標(biāo)，研究了高速公路行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)證分析了高速公路市場(chǎng)結(jié)構(gòu)和績(jī)效之間的關(guān)系，結(jié)果表明高速公路企業(yè)的績(jī)效隨著市場(chǎng)集中度和國(guó)有化比重的增加而降低。現(xiàn)有市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不適宜高速公路發(fā)展。

[關(guān)鍵詞]數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）;市場(chǎng)結(jié)構(gòu);高速公路;企業(yè)績(jī)效;市場(chǎng)集中率

[DOI]1013939/jcnkizgsc202007071

1引言

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制改革的逐步推進(jìn)，高速公路行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著變化[1]，這樣的變化對(duì)于高速公路績(jī)效具有一定的影響，許多學(xué)者對(duì)產(chǎn)業(yè)集中度與市場(chǎng)績(jī)效的相關(guān)關(guān)系進(jìn)行了探討[2-4]，目前，學(xué)術(shù)界主要有兩種假說(shuō)，即市場(chǎng)力量假說(shuō)和效率結(jié)構(gòu)假說(shuō)。通過對(duì)中國(guó)高速公路行業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與績(jī)效水平關(guān)系進(jìn)行論證，可以為中國(guó)高速公路行業(yè)未來(lái)的改革和進(jìn)一步的發(fā)展提供參考。

2績(jī)效分析

21數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）模型

DEA模型可以分為基于規(guī)模報(bào)酬不變的CCR模型和基于規(guī)模報(bào)酬可變的BCC模型。另外，DEA方法可以從投入和產(chǎn)出兩個(gè)角度來(lái)核算效率得分，分別稱為投入導(dǎo)向模式和產(chǎn)出導(dǎo)向模式。采用BCC模型核算各個(gè)高速公路企業(yè)的純技術(shù)效率和規(guī)模效率，模型如下。

模型中假設(shè)有n個(gè)決策單元，每個(gè)決策單元都有r種類型的“輸出”和m種類型的“輸入”，分別表示各單元的產(chǎn)出指標(biāo)以及投入指標(biāo)，用xij（xij>0，i=1，2，…，m）代表第j個(gè)決策單元對(duì)第i種類型輸出的投入量，用ykj（ykj>0，i=1，2，…，r）代表第j個(gè)決策單元對(duì)第r種類型輸出的產(chǎn)出量。引入阿基米德無(wú)窮小量ε，投入松弛變量s-，產(chǎn)出松弛變量s+，模型最終為：

min[θ-ε（e1Ts-+eTs+）] （1）

st∑nj=1xijλj+s-=θx0（i=1，2，…，m）（2）

∑nj=1ykjλj-s+=y0（k=1，2，…，r）（3）

∑nj=1λj=1（4）

λj≥0，j=1，2，…，n且s-≥0，s+≥0（5）

設(shè)上式的最優(yōu)解為θ0、λ0、s0+、s0-，則有：

（1）若θ0=1，且s0+=0，s0-=0，則該決策單元為DEA有效;

（2）若θ0=1，但至少有一個(gè)s不為0，則該決策單元為弱DEA有效;

（3）若0<θ0=1<1，則該決策單元非DEA有效。

選用以投入為導(dǎo)向模式進(jìn)行評(píng)價(jià)。

22變量選取

鑒于資料可取性，選取2016—2018年7家高速公路上市公司的數(shù)據(jù)進(jìn)行研究。選取職工人數(shù)、主營(yíng)業(yè)務(wù)成本作為投入指標(biāo);選取主營(yíng)業(yè)務(wù)收入、凈利潤(rùn)作為產(chǎn)出指標(biāo)。

23效率比較

運(yùn)用deap 21進(jìn)行DAE有效性分析，從純技術(shù)效率角度分析，2016年7家企業(yè)的整體效率最高，均值為0991，但在2017—2018年有所下降，分別為0891和0919。2016年，大多數(shù)企業(yè)都擁有了先進(jìn)的操作和管理技術(shù)，但隨著時(shí)間的推移，有些企業(yè)不斷更新運(yùn)營(yíng)管理技術(shù)，以提高生產(chǎn)績(jī)效，但有的企業(yè)則忽視了技術(shù)的更新，生產(chǎn)績(jī)效有所降低。

從規(guī)模效率分析，2017年和2018年7家企業(yè)的整體規(guī)模效率均值分別為0952和0837，處于較高水平，但2016年均值為0643，規(guī)模效率較低。由于高速公路企業(yè)的特殊性，其規(guī)模效率普遍偏低，從而導(dǎo)致多家企業(yè)綜合效率也無(wú)法達(dá)到最優(yōu)，僅有福建高速等幾家企業(yè)可以達(dá)到綜合技術(shù)效率最優(yōu)。

從綜合技術(shù)效率分析，福建高速2016年和2018年綜合技術(shù)效率為1，但2017年綜合技術(shù)效率較低，而粵高速與浙江滬杭甬則與之相反，2017年綜合技術(shù)效率為1，但2016年和2018年綜合技術(shù)效率較低;山東高速和寧滬高速綜合技術(shù)效率逐年提升，2018年綜合技術(shù)效率到達(dá)1;深圳高速與贛粵高速在2016—2017年間綜合技術(shù)效率呈遞增趨勢(shì)，但2018年綜合技術(shù)效率明顯下降。

3市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類型判斷

選擇市場(chǎng)集中率CR測(cè)度市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類型，其具體含義為某行業(yè)中規(guī)模排名靠前的幾家企業(yè)市場(chǎng)占有份額的總和，如式（6）所示：

CRn=∑ni=1XiX=∑ni=1Si（6）

其中X表示某行業(yè)的市場(chǎng)總規(guī)模，Xi表示某行業(yè)中排名第i家企業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模，n表示選取的企業(yè)總數(shù)，Si表示某行業(yè)中排名第i家企業(yè)的市場(chǎng)占有份額。由式（5）可以看出CR的取值范圍在0～1，取值越接近1則該行業(yè)中排名靠前的幾家企業(yè)市場(chǎng)實(shí)力越大。

利用2009—2018年的數(shù)據(jù)，對(duì)CR8進(jìn)行計(jì)算，結(jié)果依次為8567%、8456%、7883%、7492%、7758%、7724%、7732%、7689%、7667%、7787%。根據(jù)貝恩對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)類型劃分的標(biāo)準(zhǔn)，85%≤CR8時(shí)，屬于高度集中寡占型市場(chǎng)，75%≤CR8≤85%時(shí)，屬于中上集中寡占型市場(chǎng)，45%≤CR8≤75%時(shí)，屬于中下集中寡占型市場(chǎng)，40%≤CR8≤45%時(shí)，屬于低集中寡占型市場(chǎng)，CR8≤40%時(shí)，屬于競(jìng)爭(zhēng)型市場(chǎng)。即，2009年高速公路行業(yè)屬于高度集中寡占型，2009—2018年基本屬于中上集中寡占型。

4市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與績(jī)效的關(guān)系

為了對(duì)市場(chǎng)集中度和經(jīng)濟(jì)績(jī)效之間的相關(guān)性進(jìn)行研究，使兩者的關(guān)系可以直觀地展示，使用回歸分析對(duì)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)與績(jī)效之間的關(guān)系進(jìn)行進(jìn)一步研究。采用如下方程進(jìn)行回歸：

π=β0+β1CR+β2GY（7）

其中，π代表綜合效率值，CR代表市場(chǎng)集中度，GY代表國(guó)有化比重。回歸分析結(jié)果顯示，β0為1162，β0為-006，β0為-006。即，高速公路企業(yè)的績(jī)效與市場(chǎng)集中度和國(guó)有化比重都呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，隨著市場(chǎng)集中度提高，績(jī)效反而會(huì)降低，國(guó)有化比重越高，績(jī)效越低，這是由于市場(chǎng)集中度和高進(jìn)入壁壘決定了高速公路行業(yè)集中寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，這樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)下，難以有競(jìng)爭(zhēng)者能夠進(jìn)入高速公路行業(yè)，導(dǎo)致即使有新技術(shù)和新管理方法，高速公路企業(yè)在缺少競(jìng)爭(zhēng)者的情況下會(huì)怠于引入這些新技術(shù)和新管理經(jīng)驗(yàn)來(lái)提高績(jī)效。

5結(jié)論

適當(dāng)降低進(jìn)入壁壘，引入競(jìng)爭(zhēng)者是較為有效的舉措。集中寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)在一定程度上不利于我國(guó)高速公路行業(yè)的發(fā)展，對(duì)于基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)來(lái)說(shuō)，這樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)有積極影響也有消極影響。在一定地域及一定時(shí)間范圍內(nèi)其影響主要表現(xiàn)為積極作用。如在一些經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后區(qū)域及我國(guó)高速公路建設(shè)初期，這樣的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)于高速公路的產(chǎn)生與發(fā)展都產(chǎn)生了極大的促進(jìn)作用。

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[作者簡(jiǎn)介]劉沖（1995—），男，漢族，山東泰安人，長(zhǎng)安大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院在讀研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。