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        高速列車局部外形氣動優(yōu)化設(shè)計(jì)研究

        2020-03-23 06:35:32馬勝全何思俊支錦亦
        鐵道機(jī)車車輛 2020年1期
        關(guān)鍵詞:裙板風(fēng)擋風(fēng)洞試驗(yàn)

        馬勝全, 何思俊, 支錦亦, 王 超

        (1 中車長春軌道客車股份有限公司, 長春 130062;2 西南交通大學(xué), 成都 610031)

        列車速度的提高導(dǎo)致低速列車不用考慮的問題逐漸突顯,其中空氣動力學(xué)問題尤為顯著[1]。研究表明,當(dāng)列車速度在300 km/h,外部空氣阻力約占總阻力比例的75%~85%,當(dāng)列車運(yùn)行速度達(dá)到500 km/h,空氣阻力將會達(dá)到總阻力的96%[2]。列車空氣阻力與時(shí)速關(guān)系如圖1所示。

        圖1 列車空氣阻力與時(shí)速關(guān)系

        高速列車外形氣動性能研究范圍很廣,目前的研究集中在對車頭長細(xì)比、剖面型線等列車外形幾何參數(shù)的優(yōu)化,需要對列車外觀進(jìn)行較大改動?;诂F(xiàn)有車型對列車局部氣動性能進(jìn)行研究的文獻(xiàn)還不多。以速度350 km/h級別中國標(biāo)準(zhǔn)動車組為原型,進(jìn)行了局部外形方案優(yōu)化,發(fā)現(xiàn)不同轉(zhuǎn)向架裙板、排障器導(dǎo)流罩、車廂連接處外風(fēng)擋之間存在減阻效果差異,對這些部位進(jìn)行優(yōu)化有改動小、易實(shí)現(xiàn)的優(yōu)勢。

        1 減阻試驗(yàn)

        1.1 試驗(yàn)原理

        高速列車外形氣動性能優(yōu)化設(shè)計(jì)一般先制定幾種減阻外形方案,再通過實(shí)車試驗(yàn)、動模型試驗(yàn)、風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值仿真進(jìn)行比選。其中實(shí)車試驗(yàn)?zāi)軠y得最真實(shí)數(shù)據(jù),但費(fèi)用高、組織難度大,通常只對最終樣車進(jìn)行驗(yàn)證。動模型試驗(yàn)在模擬隧道壓力波和交會壓力波方面有獨(dú)特優(yōu)勢,但要求有較大試驗(yàn)場地及精細(xì)化列車模型,適合工程設(shè)計(jì)階段。風(fēng)洞試驗(yàn)和數(shù)值仿真是目前運(yùn)用較多試驗(yàn)方法,兩者偏差5%以內(nèi),但風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果可直接用于實(shí)車。本研究對速度350 km/h高速列車原型車進(jìn)行局部造型優(yōu)化,宜使用風(fēng)洞試驗(yàn)測試減阻方案效果。

        列車運(yùn)行阻力一直以來都沿用1926年發(fā)表的Davis經(jīng)驗(yàn)公式[17],對于明線運(yùn)行的列車,公式的普遍形式為:

        F=A+(B1+B2)v+Cv2

        (1)

        式中:F為列車行駛總阻力;v為列車運(yùn)行速度;A為滾動機(jī)械阻力(軸承軸箱摩擦和鋼軌阻力)系數(shù);B1為其他機(jī)械阻力(傳遞損耗和制動阻力)系數(shù);B2為空氣動量阻力(空調(diào)、冷卻等吸入空氣阻力)系數(shù);C為外部空氣阻力系數(shù)。

        系數(shù)A、(B1+B2)、C,分別根據(jù)列車種類或車輛結(jié)構(gòu)由廠商提供,或通過試驗(yàn)分析得到,空氣阻力系數(shù)定義為:

        (2)

        式中:Cx為空氣阻力系數(shù);Fx為空氣阻力;ρ為空氣密度;v為試驗(yàn)風(fēng)速;Sx為列車迎風(fēng)面積。

        對速度350 km/h高速列車來說,外部空氣阻力Cv2占到總阻力的94.07%,優(yōu)化列車外形能對減阻起關(guān)鍵作用。風(fēng)洞試驗(yàn)主要原理是模擬列車運(yùn)行相似條件,包括運(yùn)動相對性和流動相似性。

        1.2 試驗(yàn)過程概述

        試驗(yàn)在中國氣動中心8 m×6 m風(fēng)洞(FL-13)第2段進(jìn)行,試驗(yàn)段面積長15 m×寬8 m×高6 m。該風(fēng)洞為直流、閉口串列雙試驗(yàn)段大型低速風(fēng)洞,采用呈“品”字形排列的3個(gè)2 600 kW電機(jī)驅(qū)動,穩(wěn)定風(fēng)速范圍20~100 m/s。

        為了降低地板附面層影響,試驗(yàn)段安裝了列車試驗(yàn)專用地板。地板前、后緣加工成流線型,以減少對氣流的干擾。地板上表面距風(fēng)洞下洞壁1.06 m,地板中間距離前緣7.84 m后緣8.26 m處設(shè)有1個(gè)直徑7 m可旋轉(zhuǎn)360°的轉(zhuǎn)盤[18]。

        試驗(yàn)?zāi)P土熊嚍樗俣?50 km/h中國標(biāo)動原型車及4種對局部進(jìn)行優(yōu)化的模型,模型列車編組為頭車、中間車、尾車3車連掛,模型比例為1∶8,總長度9.7 m。模型安裝在專用地板上,同時(shí)安裝了路基和鋼軌,采用某研究所3臺盒式六分量應(yīng)變天平對應(yīng)3車進(jìn)行氣動力測量。試驗(yàn)設(shè)置如圖2所示。

        圖2 風(fēng)洞試驗(yàn)照片

        1.3 試驗(yàn)方案

        試驗(yàn)方案以減小列車氣動阻力為目標(biāo),提出3種局部優(yōu)化方案:

        (1)車體底部轉(zhuǎn)向架區(qū)域裙板優(yōu)化:裙板的主要功能是保護(hù)轉(zhuǎn)向架并且阻止氣流從兩側(cè)進(jìn)入轉(zhuǎn)向架區(qū)域。裙板優(yōu)化方案1為無裙板設(shè)計(jì)的基準(zhǔn)模型;方案2將兩側(cè)裙板下拉呈半包式設(shè)計(jì);方案3將兩側(cè)裙板下拉呈全包式設(shè)計(jì)。3種轉(zhuǎn)向架裙板方案如圖3所示。

        圖3 轉(zhuǎn)向架區(qū)域裙板方案

        (2)車體底部排障器導(dǎo)流罩優(yōu)化:排障器導(dǎo)流罩可以減少前方氣流進(jìn)入列車底部,并能將車頭前方的氣流導(dǎo)向兩側(cè),對頭車阻力有重要影響。方案1為排障器導(dǎo)流罩占排障器前端面積50%的基準(zhǔn)模型;方案2為排障器導(dǎo)流罩將排障器后板填平;方案3為減小排障器導(dǎo)流罩距軌高度(加厚);方案4為排障器導(dǎo)流罩前移10%;方案5為排障器導(dǎo)流罩后移10%。5種方案見圖4所示。

        圖4 排障器導(dǎo)流罩方案

        (3)車端連接處外風(fēng)擋優(yōu)化:兩車連接處阻力主要是由于氣體進(jìn)入該區(qū)間形成渦流,而增加外風(fēng)擋可以阻止氣體進(jìn)入。在3車連接處安裝風(fēng)擋進(jìn)行測試,方案1為無風(fēng)擋基準(zhǔn)模型;方案2為無臺階風(fēng)擋設(shè)計(jì);方案3為臺階30 mm風(fēng)擋設(shè)計(jì);方案4為臺階60 mm風(fēng)擋設(shè)計(jì)。4種外風(fēng)擋方案如圖5所示。

        圖5 外風(fēng)擋方案

        2 試驗(yàn)結(jié)果分析

        2.1 數(shù)據(jù)解釋

        為了使風(fēng)洞試驗(yàn)的雷諾數(shù)接近列車運(yùn)行的雷諾數(shù)提高測試精度,列車模型應(yīng)盡可能大,并滿足條件:①模型長度小于試驗(yàn)段長度;②阻塞系數(shù)(模型橫截面積/試驗(yàn)段截橫面積)小于5%[19]。此試驗(yàn)段長度16 m,3車編組模型9.7 m,遠(yuǎn)小于試驗(yàn)段長度。阻塞系數(shù)=1.701 m2/48 m2=3.5%,小于5%,試驗(yàn)?zāi)P头弦蟆?/p>

        研究表明,列車氣動阻力系數(shù)總體上存在隨著雷諾系數(shù)增大而減小的趨勢,但當(dāng)流速增加至50 m/s時(shí),氣動力系數(shù)基本不再變化,可認(rèn)為與來流風(fēng)速度無關(guān)[17,20]。本試驗(yàn)取來流風(fēng)速為60 m/s,試驗(yàn)雷諾數(shù)大于臨界雷諾數(shù),達(dá)到自模擬區(qū)。由于直行是高速列車主要運(yùn)行狀態(tài),試驗(yàn)在0°側(cè)偏角無側(cè)風(fēng)狀態(tài)下進(jìn)行。表1~表3中“/”代表“無”。

        2.2 氣動阻力分析

        2.2.1車底轉(zhuǎn)向架區(qū)域裙板方案減阻分析

        3車編組3個(gè)轉(zhuǎn)向架區(qū)域裙板減阻方案風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

        表1 3車編組不同裙板方案風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)

        方案1無裙板基準(zhǔn)方案,減阻效果設(shè)為0;方案2為半包小群板方案;方案3為全包大裙板方案。從風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)可以看出,方案2阻力系數(shù)0.389 9,相較于無裙板設(shè)計(jì)減阻率-6.7%,有一定減阻效果。方案3阻力系數(shù)0.350 0,相對無裙板設(shè)計(jì)減阻率為-10.2%,減阻效果明顯。列車在運(yùn)行時(shí)氣流從車體側(cè)面進(jìn)入轉(zhuǎn)向架腔形成亂流,這一現(xiàn)象在轉(zhuǎn)彎或遭遇側(cè)風(fēng)時(shí)尤為明顯,在進(jìn)一步的數(shù)值仿真分析中側(cè)風(fēng)30 m/s時(shí)方案3的減阻率達(dá)到了-28.8%。

        由此分析,轉(zhuǎn)向架區(qū)域增加裙板能避免轉(zhuǎn)向架暴露在氣流中,保證了列車側(cè)面形態(tài)的整體性,避免了渦流的產(chǎn)生。裙板可以通過降低進(jìn)入轉(zhuǎn)向架區(qū)域的氣流速度能達(dá)到減阻的效果。試驗(yàn)數(shù)據(jù)表明裙板包裹面積越大,減阻效果越好,從空氣動力學(xué)角度考慮,應(yīng)使裙板盡可能包住轉(zhuǎn)向架艙以減小氣動阻力。此外裙板對減少轉(zhuǎn)向架氣動噪聲也有一定作用。

        2.2.2車底排障器導(dǎo)流罩方案減阻分析

        3車編組5個(gè)排障器導(dǎo)流罩減阻方案風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

        表2 3車編組不同排障器導(dǎo)流罩方案風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)

        方案1導(dǎo)流罩占排障器前端50%,是目前高速列車運(yùn)用最多的方案,以此為對照基準(zhǔn),減阻率設(shè)為0;方案2將排障器后板填平阻力系數(shù)為0.342 3;方案3加厚導(dǎo)流罩減小垂直軌面距離阻力系數(shù)為0.357 6;方案4導(dǎo)流罩前移10%阻力系數(shù)0.350 7;方案5導(dǎo)流罩后移10%阻力系數(shù)0.346 7。4個(gè)方案阻力系數(shù)從小到大依次為:方案2>方案5>方案1(基準(zhǔn))>方案4>方案3。方案2減阻效果最好,對比基準(zhǔn)方案減阻-2.1%。從空氣動力學(xué)角度分析,排障器導(dǎo)流罩距軌高度越小,后側(cè)距離轉(zhuǎn)向架腔越近,減阻效果越明顯,方案3減阻效果不佳考慮是只加厚了導(dǎo)流罩,未將后板填平的原因。此外,不同形狀的排障器對3車編組整車阻力影響最大能達(dá)4.4%。雖然沒有轉(zhuǎn)向架裙板減阻優(yōu)化效果明顯,但也比較可觀。

        2.2.3車端連接處外風(fēng)擋方案減阻分析

        3車編組4個(gè)外風(fēng)擋減阻方案風(fēng)洞試驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

        表3 3車編組不同外風(fēng)擋方案風(fēng)洞試驗(yàn)數(shù)據(jù)

        方案1無風(fēng)擋基準(zhǔn)方案,減阻率設(shè)為0;方案2無臺階風(fēng)擋整車阻力系數(shù)0.347 7,對比無風(fēng)擋方案減阻率-1.8%;方案3臺階30 mm風(fēng)擋阻力系數(shù)0.350 0,對比無風(fēng)擋方案減阻率-1.2%;方案4臺階60 mm風(fēng)擋阻力系數(shù)0.366 1,對比無風(fēng)擋方案減阻率+3.3%。從試驗(yàn)數(shù)據(jù)可以看出,外風(fēng)擋可以降低各節(jié)車壓差阻力,達(dá)到減阻效果。減阻效果最好的是方案2,即外風(fēng)擋與車廂高度齊平的設(shè)計(jì),基本避免了氣流進(jìn)入車輛連接處形成渦流。外風(fēng)擋的減阻效果也與相對車體的臺階高度有一定關(guān)系,存在臺階越小,減阻效果越好的規(guī)律。

        3 結(jié) 論

        以中國標(biāo)準(zhǔn)動車組為原型,研究不同的局部外形設(shè)計(jì)方案對列車氣動阻力的影響,通過風(fēng)洞試驗(yàn)測得氣動數(shù)據(jù)進(jìn)行了對比分析,得到如下結(jié)論:

        (1)采用風(fēng)洞試驗(yàn)獲得列車氣動性能是一種成本可控,接近實(shí)車數(shù)據(jù)的試驗(yàn)手段。

        (2)列車裙板設(shè)計(jì)應(yīng)盡可能包裹住轉(zhuǎn)向架艙,且裙板越大減阻效果越好。

        (3)排障器導(dǎo)流罩距軌高度越小,后側(cè)距離轉(zhuǎn)向架腔越近,減阻效果越好。未來可進(jìn)一步考慮尖形排障器對空氣動力學(xué)性能的影響。

        (4)車廂連接處風(fēng)擋與車廂臺階越小減阻效果越好,優(yōu)先考慮風(fēng)擋與車廂高度齊平的設(shè)計(jì)。

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