劉先鋒 陸玉雄

1.深圳市城市交通規(guī)劃設(shè)計研究中心股份有限公司，中國·廣東 深圳 518021

2.廣東省交通信息工程技術(shù)研究中心，中國·廣東 深圳 518021

有樁公共自行車；共享單車；發(fā)展趨勢

1 引言

近年，共享自行車逐漸興起，其以使用方便、快捷的特點，迅速主導(dǎo)城市慢行交通；但共享單車如何實現(xiàn)盈利，仍是擺在企業(yè)面前一道難題，悟空單車、小鳴單車、町町單車等20 多家共享單車企業(yè)相繼倒閉；與此同時傳統(tǒng)有樁公共自行車生存空間也受到嚴重挑戰(zhàn)，客流量不斷下降、使用頻率低，財政效益不高，各級政府及社會人士對公共自行車的發(fā)展趨勢意見不一。

通過對中國禪城區(qū)共享單車和有樁公共自行車的使用特征、用戶特征等信息對比分析，總結(jié)出二者使用特性，針對性提出有樁公共自行車發(fā)展方向，對目前中國有樁公共自行車的發(fā)展具有借鑒意義。

2 禪城區(qū)共享單車與有樁公共自行車運行特征分析

2.1 共享單車運行特征分析

2017年初，摩拜牽手廣佛地鐵，中國首創(chuàng)共享單車與地鐵無縫對接新模式，截至2019年，禪城區(qū)主要投放共享單車主要有摩拜、哈羅、青桔及小黃車四家企業(yè)[1]，總投放規(guī)模5萬輛，通過《禪城區(qū)公共自行車發(fā)展報告》，目前共享單車主要投放主要在禪城中心城區(qū)地鐵沿線、大型商場、寫字樓等周邊；單車日均出行距離1.08 公里，出行時間16.8分鐘；車輛日均使用3.5次，騎行高峰期集中在07:45-09:00和18:00-21:30；工作日的騎行次數(shù)高于非工作日，用戶群體偏向于年輕化，其中26-35歲占65.0%，25歲以下用戶占21.0%，35歲以上僅占14%。

與此同時共享單車也呈現(xiàn)出一些問題，首先共享單車企業(yè)為搶占市場份額，在共享單車需求旺盛區(qū)域，過度的、無序的投放共享單車，導(dǎo)致共享單車投放總量失控，投放區(qū)域過于集中，企業(yè)競爭惡性循環(huán)。其次無樁約束的共享單車，有車即可取，隨意停車，導(dǎo)致共享單車擠占人行道、公交站臺等公共空間，由“便民”變成了“擾民”，嚴重影響了市容環(huán)境，存在著很多安全隱患。同時押金監(jiān)管困難，瘋狂無序的投放，惡性競爭下，共享單車已從資本狂熱中冷卻下來，近年出現(xiàn)共享單車企業(yè)倒閉跑路，押金無法兌現(xiàn)等情況，市區(qū)對共享單車押金監(jiān)管困難。再次共享單車發(fā)展形勢仍不明朗，暫無找到盈利途徑，目前共享單車的繁榮并非市場主導(dǎo)，而是資本推動下的瘋狂，隨著“投資熱”的降溫，大部分共享單車企業(yè)都已倒閉或者破產(chǎn)。哪怕是OFO 這種行業(yè)巨頭，當前也是負面消息不斷。資本狂潮退卻之后，由市場主導(dǎo)的共享單車行業(yè)能否保持一個良好的發(fā)展態(tài)勢，能否提供比公共自行車更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)仍然難以確定。

2.2 有樁公共自行車運行特征分析

禪城區(qū)是較早推行有樁公共自行車的城市之一，有樁公共自行車系統(tǒng)建設(shè)和運營作為一項重要的民生工作，從2010年起至今，禪城區(qū)已經(jīng)建設(shè)212個有樁公共自行車租賃點[1]，正常使用車輛8000～9000 輛，通過《禪城區(qū)公共自行車發(fā)展報告》，自2017年共享單車進入禪城后，有樁公共自行車租車量呈現(xiàn)下降趨勢；2017年日均租客量2.3萬人次，較2016年下降15.9%；2018年日均租客量1.6萬人次，較2017年下降30%；但是有樁公共自行車日均周轉(zhuǎn)率為3.2次/日，平均出行時間17分鐘，平均出行距離1.3 公里；近些年變化不大。

從出行分布來看主要出行集中在石灣、祖廟中心城區(qū)，出行目的集中在商業(yè)周邊、地鐵站接駁、住宅密集區(qū)，租車高峰期仍為早上7：00～9：00，下午17：00～19：00。根據(jù)《禪城區(qū)公共自行車發(fā)展報告》，禪城區(qū)有樁公共自行車活躍用戶中年齡35歲以上的占比72.3%，其中36～50歲的占比43.11%，51～68歲的占比29.19%；35歲以下的占比僅為27.7%，其中26～35歲的青年人占比25.04%，12～25歲的年輕人占比2.66%。

3 禪城區(qū)共享單車與有樁公共自行車的關(guān)系

通過共享單車與有樁公共自行車出行特征及用戶信息分析得出，二者之間關(guān)系如下：

（1）自行車出行比例增加，共享單車占比較大[2]。根據(jù)《2017年佛山市交通發(fā)展年度報告》，2017年禪城區(qū)自行車出行比例為17.7%，較2016年13.6%增加了4.1%。2017年禪城區(qū)自行車出行比例為21.3%，較2016年17.0%增加了4.3%，其中共享單車占自行車出行76%，公共自行車僅占自行車出行3.8%，共享單車的發(fā)展提升自行車出行比重。

（2）受共享單車影響，有樁公共自行車租客量有所下降但目前趨于穩(wěn)定。2017年公共自行車租賃次數(shù)為830.41萬人次，較2016年下降15.9%；2018年，禪城區(qū)公共自行車年租客量約580萬人次，較2017年減少30%。但月均保持在40～50萬出行次數(shù)，并未進一步下降，說明共享單車對公共自行車的沖擊已趨于穩(wěn)定。

圖1 近三年有樁公共自行車租車量

（3）有樁公共自行車與共享單車適用人群存在差異。禪城區(qū)公共自行車使用群體主要以35～60歲本地中老年人為主，占用戶比例為72.3%；共享單車使用群體主要以35歲以下年輕人為主，占用戶比例為86%。二者使用群體處在明顯差異，具有不可完全替代性。

（4）受共享單車沖擊，有樁公共自行車用戶群體逐漸萎縮。近兩年新辦公共自行車租賃卡用戶銳減70%，2017年退卡用戶較2016年增加了1.5 倍，40%的用戶近一年未使用過公共自行車。

（5）有樁公共自行車與共享單車出行特征類似，出行時間、空間基本重疊。目前有樁公共自行車與共享單車出行時間均為17分鐘左右，主要集中在早晚高峰時段，出行距離均為1.1 公里左右；從投放區(qū)域來看，二者基本重疊，甚至共享單車投放區(qū)域以公共自行車布局為依據(jù)，由此造成中心城區(qū)共享單車與公共自行車密集扎堆，用戶出行空間及時間基本重疊，造成資源浪費。

（6）政府財政經(jīng)濟效益不高。目前有樁公共自行車年均投入費用約1700萬元，次均出行政府成本補貼2.9元，遠高于共享單車用戶付出成本（次均0.5～1元費用），政府財政經(jīng)濟效益不高，但低于政府補貼公交車次均出行費用（次均3.05元）[3]。

（9）有樁公共自行車與共享單車性質(zhì)不同。有樁公共自行車和共享單車都是為了解決市民“最后一公里”出行問題，但是兩者的性質(zhì)是不一樣的。

禪城區(qū)有樁公共自行車為政府惠民工程，服務(wù)提供者為政府，其出發(fā)點是為了滿足市民的基本出行需求，具有一定的公益性。禪城區(qū)公共自行車最重視的是市民是否因此獲得了良好的出行體驗，而非有樁公共自行車是否帶來了經(jīng)濟效益。

反觀共享單車，是企業(yè)主導(dǎo)的市場行為，為市民付費的有償服務(wù)。一方面，由于共享單車是市場行為，具有趨利性，只會去覆蓋客流密集的地區(qū)；另一方面，共享單車的目前處于資金投資市場階段，其發(fā)展前景仍不明朗。

表1 公共自行車與共享單車使用特征分析

4 禪城區(qū)有樁公共自行車發(fā)展趨勢

目前禪城區(qū)有樁公共自行車仍有6萬活躍用戶，月均使用量50～60萬次，且逐步趨于穩(wěn)定；其使用人群主要以中老年為主（35歲以上占72%），與共享單車形成鮮明對比（35歲以下占84%），二者用戶群里存在明顯差異，不具備完全替代性，雖然共享單車面臨著諸多問題和挑戰(zhàn)，但隨著政府監(jiān)管及資本市場的降溫，未來勢必找到一個盈利平衡點，在轉(zhuǎn)型中穩(wěn)步成長[4]。因此根據(jù)有樁公共自行車及共享單車的特征，針對性提出禪城區(qū)有樁公共自行車的定位為：政府基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)的一部分，保障社會公平與福利，與共享單車一起支撐城市自行車系統(tǒng)。

發(fā)展方向為：分區(qū)差異化發(fā)展，逐步取消中心城區(qū)（與共享單車重疊度較高區(qū)域）公共自行車租賃點；但是由于共享單車完全是市場行為，外圍單車出行吸引強度低區(qū)域，仍然需要公共自行車去覆蓋，故建議逐步取消中心城區(qū)公共自行車租賃點，外遷至外圍共享單車覆蓋薄弱區(qū)域，局部成網(wǎng)。

5 結(jié)語

回歸到公共自行車和共享單車創(chuàng)立的初衷發(fā)現(xiàn)，二者作為慢行系統(tǒng)的一部分，是對城市慢行系統(tǒng)的積極補充，均為解決城市出行最后一公里，只不過一個是政府主導(dǎo)行為，基本免費為市民提供出行服務(wù)，體現(xiàn)了財政的福利及社會公平性，保障市民基本出行需求；一個是企業(yè)行為，市民付費出行，未來勢必會更加追求利潤，無法保障社會公平、福利。因此在共享單車波動的浪潮中，目前政府不宜完全取消公共自行車，而是一方面加強共享單車監(jiān)管，另一方面將公共自行車作為共享單車的補充，分區(qū)差異化發(fā)展，二者共同支撐城市自行車系統(tǒng)。

同時面對傳統(tǒng)有樁公共自行車使用不便、客流下降等問題，可從以下幾方面對公共自行車進行升級：

（1）引導(dǎo)公共自行車技術(shù)升級

相對于傳統(tǒng)有樁公共自行車，共享單車最大的的優(yōu)勢是停取方便，鑒于此，引導(dǎo)有樁公共自行車進行技術(shù)升級，推出“電子圍欄”、“掃碼租車”等服務(wù)，便捷市民使用。

（2）提升傳統(tǒng)公共自行車服務(wù)水平

面對現(xiàn)狀市民辦卡不變、辦卡需繳納押金，同時高峰期間租還車困難問題，政府應(yīng)加強傳統(tǒng)公共自行管理，推出一系列便民措施，例如，周末及節(jié)假日預(yù)約辦卡，自行車租賃系統(tǒng)接入公交卡或身份證系統(tǒng)，減免押金，推出隔夜還車、錯峰還車等措施，解決還車難的問題。

（3）合理布設(shè)公共自行車租賃點

基于公共自行車與共享單車差異化發(fā)展的策略，政府應(yīng)把握好與共享單車區(qū)域劃分關(guān)系，減少重疊，在保障傳統(tǒng)公共自行車局部成網(wǎng)的前提下，把資源最大化利用。