程世東

近些年，隨著小汽車快速進入家庭，城市交通擁堵越來越嚴重。各城市尤其是大城市都在不斷加大治理力度，治堵緩堵、打贏治堵攻堅戰(zhàn)等成了耳熟能詳?shù)奶岱ê涂谔枴?/p>

在筆者看來，城市交通治理、改善公眾出行的總體策略應該是：“推”“拉”結合，以“拉”為主?！袄笔侵赴l(fā)展公共交通等綠色出行方式，吸引公眾主動選擇；“推”是指提高小汽車的使用成本（包括時間成本、經(jīng)濟成本等），甚至采取限行限購等手段，迫使其改變出行方式。

值得注意的是，城市的交通治理，“拉”應是“推”的基礎，需警惕對限行限購等“推”的政策過度依賴，對鼓勵綠色出行等根本性、長效性的“拉”的舉措不夠重視的現(xiàn)象。

“改善公眾出行”應覆蓋所有居民

“以人為本”的交通治理，應將“改善公眾出行、讓出行更美好”作為首要目標，并圍繞此構建合理的評價指標和體系。

我國人口眾多，城市開發(fā)強度大，整體上是按1萬人每平方公里的密度進行規(guī)劃建設的。在這種開發(fā)模式下，僅從交通本身來看，絕大多數(shù)城市都不可能以其有限的道路資源來支撐大部分居民將小汽車作為主要出行方式和工具。

因此，城市交通治理不僅要考慮小汽車的出行速度，更要考慮坐公交出行人群的出行速度，后者是更大的群體。

同時，不僅要考慮公交出行的速度，還要考慮公交出行的舒適度，更要改善步行、自行車騎行等非機動化出行的環(huán)境條件。

調整戰(zhàn)略目標和考核指標

當前，各城市在治堵上采取了多措并舉、綜合施策的方式，但工作重點與力度有所不同。

過于關注道路是否暢通，就會更多地采取對小汽車進行限購、限行等治標的措施，而對如何提升公交、步行、騎行等綠色出行的便利性、舒適性等治本的措施重視不足，在建設公交專用道這種涉及小汽車與公交車路權劃分的設施時，決心和魄力也不夠。

筆者認為，交通治理應構建更合理的評價指標和體系——評價指標應從擁堵指數(shù)變?yōu)槠骄鲂袝r間及公交便利性、地鐵舒適度等。

若將改善出行作為戰(zhàn)略目標，道路暢通度、小汽車行駛速度將不再是主要評價指標，更重要的應是地面公交行駛速度、地鐵擁擠度、步行和騎行環(huán)境等。乘坐公交和非機動化出行的人群數(shù)量更大，其出行速度、舒適性等應被給予更多的重視。

這方面一個很好的案例是，深圳市于2015年提出了公交提速1.5戰(zhàn)略——通過提升公交運行速度等，將公交全程出行時間（包括站外步行、候車、乘車、換乘等時間）控制在小汽車出行時間的1.5倍以內(nèi)，建立了可與小汽車競爭的公交體系。

如果對戰(zhàn)略目標、考核指標進行調整，政策措施的重點和力度一定會隨之發(fā)生變化，這樣就會實現(xiàn)公交優(yōu)先，切實改善步行、騎行環(huán)境，進而推動城市交通高質量發(fā)展。

“拉”才是治本之策

以“拉”為主，即首先要發(fā)展綠色出行。在資源有限的條件下，將交通資源優(yōu)先配置到綠色出行領域，小汽車出行的環(huán)境和成本也會相應改變。例如，如果把更多的路權給了公交專用道、自行車道和人行道，小汽車的出行空間就會被壓縮，這樣自然就達到了“推”的效果。

“拉”是“推”的前提。也就是說，在公共交通服務水平較高、步行和騎行環(huán)境較好的前提下，對小汽車進行約束或限制，才是相對合理的。

如果地鐵承載能力不足，常規(guī)公交速度很慢，步行和騎行道斷斷續(xù)續(xù)甚至根本無路可走，那么在這種條件下限制或不允許小汽車出行，而一味要求公眾綠色出行，就顯得有些無理。

小汽車進入家庭，歐美國家經(jīng)歷了幾十年甚至上百年，我們國家僅用了十幾年甚至幾年。在應對交通擁堵問題時，實施限行限購等“推”的舉措是必要的，但應該明確這是短期舉措，是在為發(fā)展綠色交通爭取更多的時間，而不是長期的、根本性的舉措。

一些城市對“推”過度依賴是值得警惕的。應該加大力度改善地鐵出行體驗（如降低擁擠程度、縮短換乘距離），提高地面公交的速度和準時性，改善步行、騎行環(huán)境，吸引公眾主動選擇綠色出行。更應在城市規(guī)劃上下功夫，追求職住平衡，避免長距離的潮汐式通勤。

倡導“以人為本”、打造宜居綠色城市，改善公眾出行、讓出行更美好，才是交通治理最重要的戰(zhàn)略任務和目標。如果跳出交通，以更高的視角來看，考慮到交通對環(huán)境的影響、對城市空間和活力的影響，交通治理的戰(zhàn)略目標就不僅僅是“讓出行更美好”，更應該是 “讓生活更美好、讓城市更美好”。（作者為國家發(fā)改委綜合運輸研究所城市交通中心主任）

（本組文章均摘自《瞭望東方周刊》2019年第26期）