苑少偉

(廣州市交通規(guī)劃研究院，廣東 廣州 510030)

0 引 言

廣州作為一座“因水而生、因水而興、因水而美”的城市，正是憑借著與海相連的珠江水系，而成為世界上著名的貿(mào)易港口城市，沿海上絲綢之路遠(yuǎn)來(lái)的商舶帆影與海風(fēng)相伴，為這座城市帶來(lái)文明滋養(yǎng)，也帶來(lái)了無(wú)限的經(jīng)濟(jì)繁榮，成就了廣州“千年商都”的美譽(yù)。但隨著城市的不斷發(fā)展以及廣州市“中調(diào)”、“南拓”戰(zhàn)略的進(jìn)一步實(shí)施，廣州已步入“因水而憂(yōu)”的時(shí)代，珠江航道逐漸成為廣州城市空間結(jié)構(gòu)拓展的阻隔，為此廣州不斷新建或擴(kuò)建跨江通道，以滿(mǎn)足交通需求的增長(zhǎng)。而過(guò)江通道的兩岸交通銜接方式對(duì)于改善濱江片區(qū)交通出行，支撐廣州建設(shè)“一江兩岸三帶”戰(zhàn)略至關(guān)重要，本文在梳理國(guó)內(nèi)外濱江(河)城市過(guò)江通道兩岸交通銜接方式的基礎(chǔ)上，以期能夠?qū)ξ磥?lái)廣州跨珠江航道過(guò)江通道的建設(shè)得到些許啟示。

1 廣州珠江前航道過(guò)江通道兩岸銜接現(xiàn)狀

珠江前航道將廣州主城區(qū)核心區(qū)分為南北兩岸，北岸主要為荔灣區(qū)、越秀區(qū)、天河區(qū)、黃埔區(qū)等四區(qū)，南岸主要為海珠區(qū)；前航道上目前已建成的過(guò)江通道共有10處，其平均間距為2 km，通道敷設(shè)形式全部為橋梁。

從現(xiàn)狀過(guò)江通道交通功能來(lái)看，前航道東10 km范圍的過(guò)江通道以過(guò)境交通功能為主，如獵德大橋、華南大橋、東圃大橋等；西10 km范圍的過(guò)江通道相對(duì)東側(cè)則部分兼顧兩岸生活性交通聯(lián)系，如解放橋、海珠橋等；因此，目前跨珠江前航道的過(guò)江通道主要以交通功能為主，尤其以服務(wù)中長(zhǎng)距離的過(guò)境交通為主，對(duì)珠江兩岸黃金濱水地區(qū)服務(wù)相對(duì)較弱，詳見(jiàn)圖1所示。

圖1 現(xiàn)狀珠江前航道過(guò)江通道分布情況

從現(xiàn)狀過(guò)江通道交通運(yùn)作來(lái)看，由于過(guò)江交通需求逐年上漲，高峰時(shí)段過(guò)江通道交通擁堵嚴(yán)重，西10 km范圍的人民橋、海珠橋、海印橋，東10 km范圍的獵德大橋、琶洲大橋均達(dá)到飽和狀態(tài)，如圖2所示。

圖2 珠江前航道過(guò)江橋交通運(yùn)作情況示意圖

通過(guò)對(duì)現(xiàn)狀過(guò)江通道兩側(cè)銜接情況梳理，不難發(fā)現(xiàn)造成上述現(xiàn)象的主要有兩方面原因：

(1)前航道的過(guò)江通道在南北兩岸基本為“一對(duì)一”的銜接模式，即在前航道兩側(cè)分別選擇一條縱向通道與過(guò)江通道對(duì)接，然后利用橫向相交道路實(shí)現(xiàn)交通疏散；極易造成因通道上節(jié)點(diǎn)通行能力不足而使交通擁堵蔓延至路段及局部路網(wǎng)。

(2)兩岸所選擇的銜接通道基本為城市快速路或交通性主干道，使過(guò)江通道承擔(dān)了大范圍的過(guò)境交通需求，對(duì)服務(wù)兩岸沿江地區(qū)的考慮不足，如圖3所示。

圖3 現(xiàn)狀前航道過(guò)江通道交通銜接模式

2 國(guó)內(nèi)外過(guò)江通道兩岸交通銜接案例分析

基于上述分析廣州目前的過(guò)江通道兩岸交通銜接所存在問(wèn)題，本文對(duì)上海市、南昌市、紐約市等國(guó)內(nèi)外城市中心城區(qū)范圍過(guò)江通道建設(shè)的優(yōu)秀案例進(jìn)行了剖析，總結(jié)國(guó)內(nèi)外大城市過(guò)江通道兩岸銜接模式，指導(dǎo)廣州市未來(lái)過(guò)江通道的建設(shè)。

2.1 上海市打浦路隧道

打浦路隧道是上海市第一條下穿黃浦江的隧道，西側(cè)連接徐匯區(qū)、黃浦區(qū)等老城區(qū)，東側(cè)連接浦東新區(qū)，依托該通道將徐匯濱江地區(qū)與世博-前灘地區(qū)串聯(lián)起來(lái)，實(shí)現(xiàn)新老城區(qū)的有效銜接。

從兩岸銜接模式來(lái)看，打浦路隧道是典型的“一對(duì)多”模式，即在一側(cè)主要與一條道路進(jìn)行銜接，另一側(cè)與多條道路進(jìn)行銜接。在東側(cè)浦東新區(qū)側(cè)，與南北向主干道長(zhǎng)清路對(duì)接，再通過(guò)長(zhǎng)清路與浦東新區(qū)東西向干道進(jìn)行轉(zhuǎn)換。在黃浦江西側(cè)，受用地條件及路網(wǎng)銜接條件限制，采用多出入口的形式與中心城區(qū)路網(wǎng)進(jìn)行銜接，西往東方向共設(shè)2個(gè)入口，可通過(guò)日暉東路、龍華中路進(jìn)入隧道；東往西方向共設(shè)1個(gè)出口，主要與打浦路進(jìn)行對(duì)接，再通過(guò)中山南一路與相交道路進(jìn)行轉(zhuǎn)換，詳見(jiàn)圖4所示。

圖4 上海打浦路隧道兩側(cè)交通銜接示意圖

2.2 南昌市紅谷隧道

紅谷隧道是南昌市下穿贛江的一條過(guò)江通道，西側(cè)連接紅谷灘新區(qū)，東側(cè)連接南昌老城區(qū)西湖區(qū)，依托該通道將新老城區(qū)CBD串聯(lián)起來(lái)。

從兩岸銜接模式來(lái)看，紅谷隧道是典型的“一對(duì)多”模式，是升級(jí)版的打浦路隧道；在西側(cè)紅谷灘新區(qū)側(cè)，道路建設(shè)條件相對(duì)較好，隧道以直連的方式接入怡園路。在東側(cè)老城西湖區(qū)，為降低對(duì)老城中心區(qū)的沖擊，且受老城區(qū)道路建設(shè)條件限制，以多出入口的形式與老城路網(wǎng)銜接，東側(cè)共設(shè)有7個(gè)出入口；東向西出老城區(qū)方向，通過(guò)3條匝道分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)相銜接；西向東進(jìn)入老城區(qū)方向，共設(shè)有4個(gè)出口，分別與沿江中大道(北向)、中山西路、沿江中大道(南向)、朝陽(yáng)洲中路等銜接，詳見(jiàn)圖5所示。

圖5 南昌紅谷隧道兩側(cè)交通銜接示意圖

2.3 紐約市荷蘭隧道

荷蘭隧道為紐約市僅有的兩條穿越哈德遜河的隧道之一，起初被稱(chēng)為哈德遜河車(chē)行隧道(Hudson River Vehicular Tunnel)或是運(yùn)河街隧道(Canal Street Tunnel)。荷蘭隧道西側(cè)連接新澤西州的澤西市，東側(cè)連接紐約市最繁華的曼哈頓區(qū)。

從兩岸銜接模式來(lái)看，荷蘭隧道是典型的“多對(duì)多”模式，即在兩側(cè)通過(guò)多個(gè)出入口實(shí)現(xiàn)與多條通道對(duì)接。在澤西市側(cè)，荷蘭隧道共有2個(gè)出入口，東向西與14 th St相接，西向東方向與12 th St相接，再通過(guò)14 th St、12 th St實(shí)現(xiàn)與Interstate 78、Route 139相銜接，詳見(jiàn)圖6所示。

圖6 紐約荷蘭隧道Jersey City側(cè)銜接通道示意圖

在曼哈頓側(cè)，則通過(guò)更多出入口形式分流進(jìn)程交通，降低進(jìn)入紐約市車(chē)輛對(duì)曼哈頓的沖擊，曼哈頓側(cè)共設(shè)有9個(gè)出入口；其中東向西出曼哈頓方向有4個(gè)入口，可通過(guò)Hudson St、Canal St、Watts St、Varick St等街道進(jìn)入隧道；而西向東進(jìn)曼哈頓方向有5個(gè)出口，分別與Laight St(西向)、Beach St(西向)、Beach St(東向)、Varick St、Laight St(東向)等街道相銜接，詳見(jiàn)圖7所示。

圖7 紐約荷蘭隧道Manhattan側(cè)銜接通道示意圖

3 廣州珠江前航道過(guò)江通道實(shí)施建議

通過(guò)對(duì)國(guó)內(nèi)外濱江城市核心區(qū)過(guò)江通道典型案例進(jìn)行研究，可發(fā)現(xiàn)跨江通道兩側(cè)主要銜接模式除廣州目前常用的“一對(duì)一”之外，還有“一對(duì)多”、“多對(duì)多”等銜接模式?？偨Y(jié)上述國(guó)內(nèi)外典型案例，對(duì)廣州未來(lái)前航道過(guò)江通道建設(shè)方式選擇主要啟示有以下幾方面。

3.1 過(guò)江通道應(yīng)優(yōu)選選擇隧道方式以降低對(duì)珠江兩岸影響

前航道位于廣州市最核心區(qū)范圍，兩岸基本為老城區(qū)，如荔灣區(qū)、越秀區(qū)、海珠區(qū)等；以及重要的商務(wù)區(qū)及功能平臺(tái)，如珠江新城、金融城、琶洲商務(wù)區(qū)等；因此，未來(lái)新增過(guò)江通道應(yīng)注重對(duì)兩岸的影響。根據(jù)調(diào)查研究，世界上85%以上的沉管隧道均建設(shè)于江河下游、城市中心城區(qū)范圍，且隧道對(duì)于空間資源占用較少，隧道出入口設(shè)置更具靈活性，對(duì)于老城區(qū)及核心商務(wù)區(qū)是最佳的選擇。

3.2 過(guò)江通道兩側(cè)銜接通道選擇應(yīng)更注重對(duì)濱江地區(qū)服務(wù)

現(xiàn)狀珠江前航道過(guò)江通道多為主干道以上的過(guò)境性大通道，交通沖擊力較大，對(duì)兩岸濱江地區(qū)的服務(wù)不夠；結(jié)合上述國(guó)內(nèi)外城市過(guò)江通道典型案例，未來(lái)前航道需進(jìn)一步增加以服務(wù)兩岸的過(guò)江通道，兩岸銜接通道可考慮選擇次、支路等低等級(jí)道路進(jìn)行銜接，過(guò)江通道規(guī)模可考慮雙向4車(chē)道以下或單向組合式隧道，以豐富過(guò)江交通體系，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局。

3.3 過(guò)江通道交通銜接模式應(yīng)向“一對(duì)多”、“多對(duì)多”轉(zhuǎn)變

現(xiàn)狀珠江前航道過(guò)江通道以“一對(duì)一”模式為主，進(jìn)出交通選擇唯一，極易造成兩岸地區(qū)進(jìn)出過(guò)江通道車(chē)輛繞行嚴(yán)重現(xiàn)象，進(jìn)一步加劇交通擁堵；因此，未來(lái)廣州過(guò)江通道建設(shè)應(yīng)向“一對(duì)多”和“多對(duì)多”交通銜接方式轉(zhuǎn)變，過(guò)江隧道與兩岸多條道路相接，隧道進(jìn)出匝道形式可結(jié)合江兩岸用地選取多種形式進(jìn)行靈活布置，依托多通道、多出口等方式分流主線交通，以加強(qiáng)對(duì)濱江地區(qū)服務(wù)。

3.4 過(guò)江通道可考慮采用僅供小汽車(chē)通行的標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)

為滿(mǎn)足大車(chē)通行及國(guó)內(nèi)相關(guān)規(guī)范要求，以往過(guò)江隧道通常采用4.5 m凈空，造成工程投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、出入匝道占地空間大等現(xiàn)象；為加強(qiáng)珠江兩岸沿江地區(qū)的短距離交互需求，過(guò)江通道的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)降低通行標(biāo)準(zhǔn)，考慮僅供小汽車(chē)通行，以降低工程建設(shè)規(guī)模及解決出入匝道占地空間大等問(wèn)題。

3.5 依靠靈活的兩岸銜接模式加密過(guò)江通道

現(xiàn)狀珠江前航道過(guò)江通道僅10座，平均間距約為2 km，過(guò)江通道密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國(guó)際大城市，如倫敦跨泰晤士河過(guò)江通道平均間距僅為0.8 km，巴黎中心區(qū)跨塞納河過(guò)江通道平均間距僅為0.5 km。未來(lái)建議依托靈活布置過(guò)江通道兩側(cè)出入口，來(lái)進(jìn)一步加密過(guò)江通道密度，加強(qiáng)珠江兩岸交通聯(lián)系。

4 結(jié) 語(yǔ)

隨著廣州建設(shè)全球活力城市目標(biāo)的提出，未來(lái)前航道兩岸短距離交通需求將進(jìn)一步增加，以往的“一對(duì)一”過(guò)境式的過(guò)江通道不利于珠江兩岸重點(diǎn)地區(qū)的交通轉(zhuǎn)換，未來(lái)廣州應(yīng)參考上海、南昌、紐約等城市中心區(qū)范圍過(guò)江通道的建設(shè)模式，以服務(wù)濱水地區(qū)為主要目的，以“小隧道、強(qiáng)服務(wù)、弱沖擊”為基本理念建設(shè)過(guò)江通道，以“一對(duì)多”或“多對(duì)多”的銜接模式靈活布置過(guò)江通道的出入口，支撐廣州打造“一江兩岸三帶”城市新格局，將廣州建設(shè)成為國(guó)際性綜合交通樞紐城市，使老城市煥發(fā)新活力。