宋 政 （上海汽車集團(tuán)股份有限公司 乘用車公司，上海201804）

0 引 言

整車制造現(xiàn)場(chǎng)內(nèi)物流運(yùn)作的作業(yè)內(nèi)容主要是以零部件的運(yùn)輸、搬運(yùn)、分揀、放置與掃描等作業(yè)為主[1]，具有作業(yè)環(huán)節(jié)多，操作內(nèi)容復(fù)雜，作業(yè)周期不完全固定、涉及的變動(dòng)因素眾多等特點(diǎn)，使用現(xiàn)有常規(guī)的工時(shí)核定方法計(jì)算繁瑣，耗費(fèi)大量的人力，無法實(shí)現(xiàn)對(duì)其工時(shí)定額進(jìn)行快速、精確的核算。本文將工業(yè)工程的工時(shí)研究和標(biāo)準(zhǔn)化工作的方法和思想應(yīng)用于現(xiàn)場(chǎng)物流作業(yè)，結(jié)合作業(yè)內(nèi)容對(duì)現(xiàn)場(chǎng)物流員工的作業(yè)步驟進(jìn)行工時(shí)研究和標(biāo)準(zhǔn)化，基于標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)分析方法MTM-UAS 及MTM LOGISTICS的應(yīng)用，提出一種模塊化設(shè)計(jì)的新方法核定現(xiàn)場(chǎng)物流作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作及時(shí)間，進(jìn)一步提高現(xiàn)場(chǎng)物流的運(yùn)作效率。

1 模塊化設(shè)計(jì)

模塊化設(shè)計(jì)方法是通過對(duì)整車內(nèi)物流運(yùn)作模式、業(yè)務(wù)流程節(jié)點(diǎn)以及作業(yè)工的特殊屬性進(jìn)行詳細(xì)分析，將作業(yè)工序進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)[2]，基于常規(guī)的工時(shí)分析方法，對(duì)模塊化內(nèi)容進(jìn)行工時(shí)分析，從而形成一套模塊化的內(nèi)物流工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)。

1.1 內(nèi)物流運(yùn)作業(yè)務(wù)節(jié)點(diǎn)

整車內(nèi)物流運(yùn)作作業(yè)過程繁瑣及復(fù)雜，主要作業(yè)內(nèi)容包括以下方面，道口叉車卸貨、拖車轉(zhuǎn)運(yùn)倉庫（大件直接入庫、中小件轉(zhuǎn)移動(dòng)至分揀區(qū)）、零件集配、供給到線邊或SPS 料架、線邊工位回收空容器、將空箱返到空容器整理區(qū)、叉車將空容器返回到交貨車輛等作業(yè)工序，從而形成一個(gè)完整的循環(huán)作業(yè)[3]，作業(yè)過程中使用到牽引車、叉車，具體作業(yè)節(jié)點(diǎn)及典型的作業(yè)工序如圖1 所示。

1.2 作業(yè)內(nèi)容標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)模塊化設(shè)計(jì)

內(nèi)物流作業(yè)按工作性質(zhì)區(qū)分可分為2 大類，操作設(shè)備作業(yè)及手工作業(yè)，設(shè)備作業(yè)包含叉車作業(yè)、牽引車作業(yè)及手動(dòng)液壓叉車作業(yè)等，手工作業(yè)包含驗(yàn)收、搬運(yùn)料箱、零件集配、打包空箱、掃描條碼等作業(yè)[4]。內(nèi)物流作業(yè)內(nèi)容主體是伴隨著零件從收貨道口到生產(chǎn)線線邊的一系列運(yùn)作內(nèi)容，零件在各個(gè)作業(yè)節(jié)點(diǎn)遷移過程中多數(shù)作業(yè)內(nèi)容使用相同的設(shè)備，在每個(gè)作業(yè)節(jié)點(diǎn)內(nèi)或各作業(yè)節(jié)點(diǎn)間的整個(gè)作業(yè)循環(huán)周期內(nèi)容均是以固定區(qū)域操作的固定做業(yè)或固定做業(yè)與移動(dòng)作業(yè)組合而成[5]。以叉車卸貨返空箱為例如表1 所示。對(duì)應(yīng)的零部件作業(yè)工時(shí)為固定作業(yè)工時(shí)（固定值） 與移動(dòng)作業(yè)工時(shí)（變動(dòng)值） 之和。

表1 叉車卸貨返空箱作業(yè)內(nèi)容構(gòu)成

通過內(nèi)物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)及作業(yè)工序拆分與組合，可將內(nèi)物流作業(yè)分為叉車作業(yè)、牽引車作業(yè)和手工作業(yè)三大類（作業(yè)設(shè)定模塊基于作者所在工廠實(shí)際使用設(shè)備及人員操作類型情況進(jìn)行分類） 49 個(gè)分項(xiàng)作業(yè)內(nèi)容，其中包括叉車卸貨、牽引車供給—Dolly置換、牽引車供給—中小料箱、中小件SPS 配料、中小件空箱打包等共計(jì)49 個(gè)作業(yè)設(shè)定模塊用于滿足實(shí)際各種作業(yè)內(nèi)容工時(shí)分析的需求。

圖1 內(nèi)物流作業(yè)節(jié)點(diǎn)與工序示意圖

1.3 作業(yè)設(shè)定模塊標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)構(gòu)建解析

以倉庫高位貨架補(bǔ)零部件至流利式料架庫位的模塊化工時(shí)設(shè)定為例，叉車的流利式補(bǔ)料的整個(gè)作業(yè)工序分為叉車工叉車前的準(zhǔn)備作業(yè)、叉車工用叉車鏟運(yùn)零部件作業(yè)、駁運(yùn)作業(yè)以及將零部件搬運(yùn)放置流利式料架作業(yè)4 部分作業(yè)內(nèi)容，如表2 所示。

時(shí)間單位統(tǒng)一：結(jié)合工時(shí)分析方法MTM-UAS與MTM-LOGISTICS 對(duì)模塊化作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行工時(shí)分析，其中準(zhǔn)備作業(yè)、叉車叉取作業(yè)及駁運(yùn)作業(yè)的作業(yè)工時(shí)分析是基于MTM-LOGISTICS 中叉車作業(yè)內(nèi)容進(jìn)行的，故其工時(shí)是以叉車的每鏟運(yùn)一次所消耗的時(shí)間，即時(shí)間單位為“分鐘/鏟次”為了使4 部分作業(yè)內(nèi)容組合成一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)模塊，本文根據(jù)工廠實(shí)際情況，設(shè)定每鏟次補(bǔ)料箱數(shù)為6 箱，故其最終的工時(shí)是平攤到每箱作業(yè)工時(shí)，即時(shí)間單位為“分鐘/箱”。

變動(dòng)值選?。翰嫒∽鳂I(yè)，要基于工廠實(shí)際物料的擺放位置情況，并結(jié)合MTM—物流的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)進(jìn)行有選擇性的工時(shí)分析（零件放置高度4 米、零件放置高度2.5 米）；駁運(yùn)作業(yè)，是指叉車的運(yùn)行距離，其受工廠實(shí)際場(chǎng)地布局影響，故在分析時(shí)也需要根據(jù)實(shí)際情況對(duì)模塊中的“作業(yè)數(shù)量”進(jìn)行輸入。

表2 叉車流利式架補(bǔ)料作業(yè)

同時(shí)，為了驗(yàn)證“叉車流利式料架補(bǔ)料作業(yè)”每箱操作工時(shí)模塊分析的準(zhǔn)確性，對(duì)工時(shí)模塊對(duì)應(yīng)的4 部分作業(yè)內(nèi)容同步進(jìn)行視頻拍攝分析，通過對(duì)比兩者工時(shí)得知其偏差在5%以內(nèi)，即工時(shí)模塊分析的準(zhǔn)確性在標(biāo)準(zhǔn)范圍內(nèi)。為便于使用，設(shè)定其代碼為CB，即其單箱補(bǔ)料計(jì)算公式設(shè)定為：CB（代 碼）=0.333+ （0.397+Z+0.017*L）/X，其中0.333 為固定值的高庫位單箱補(bǔ)料作業(yè)，0.397 為固定值的每鏟次叉車準(zhǔn)備作業(yè)，Z為變動(dòng)值的每鏟次叉取作業(yè)與0.017*L為變動(dòng)值的每鏟次的駁運(yùn)作業(yè)（0.017 分鐘/米為叉車運(yùn)行速度，L是叉車駁運(yùn)距離），X為基于工廠實(shí)際情況的高位庫位每次補(bǔ)料箱數(shù)。

叉車流利式料架材料作業(yè)工時(shí)模塊如表3 所示。

表3 叉車流利式料架補(bǔ)料作業(yè)工時(shí)模塊

2 模塊化標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)應(yīng)用實(shí)例

以評(píng)估道口卸貨叉車工作業(yè)負(fù)荷為例對(duì)模塊化標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)的應(yīng)用加以解析。改善前作業(yè)內(nèi)容為用叉車進(jìn)行卸貨和返空箱作業(yè)兩部分，涉及2 個(gè)道口和3 個(gè)叉車工作業(yè)?；诖俗鳂I(yè)內(nèi)容選用表4“叉車作業(yè)”模塊中的“叉車卸貨”與“叉車裝空箱（不含堆垛）”子模快進(jìn)行工時(shí)分析。

表4 叉車作業(yè)工時(shí)標(biāo)準(zhǔn)

叉車作業(yè)人員工作負(fù)荷分析的具體分析步驟及參數(shù)的選取如表5 所示。

表5 叉車作業(yè)人員工作負(fù)荷分析步驟

基于上述的分析過程，并結(jié)合工廠實(shí)際在產(chǎn)車型數(shù)及基于平準(zhǔn)化生產(chǎn)的排產(chǎn)計(jì)劃，計(jì)算出每個(gè)道口每個(gè)人的單日貨量總體積，同時(shí)，基于鏟次數(shù)計(jì)算公式算出每個(gè)道口每個(gè)人單日貨量鏟次數(shù)，以此算出目前狀態(tài)下的人員負(fù)荷如表6 所示。

表6 改善前人員作業(yè)負(fù)荷度

基于對(duì)目前現(xiàn)狀3 個(gè)人員的作業(yè)負(fù)荷分析得知，人員的作業(yè)負(fù)荷不均衡，且其中2 人的作業(yè)負(fù)荷低于50%，存在可改善空間。

通過進(jìn)一步分析得知，其影響因素是“單日貨量鏟次數(shù)”，即道口的來料貨量總體積不均衡，因此基于對(duì)兩個(gè)道口的來料貨量總體積重新調(diào)整來料的入庫道口，基于調(diào)整后的均衡化貨量從而提升人員作業(yè)負(fù)荷度，減少叉車工1 人，改善后的人員作業(yè)負(fù)荷如表7 所示。

表7 改善后人員作業(yè)負(fù)荷度

3 結(jié)束語

通過模塊工時(shí)分析的驗(yàn)證及應(yīng)用于現(xiàn)場(chǎng)物流作業(yè)人員效率優(yōu)化的實(shí)例，證明了基于內(nèi)物流作業(yè)內(nèi)容的標(biāo)準(zhǔn)工時(shí)模塊化設(shè)計(jì)，能夠簡化整車內(nèi)物流工時(shí)分析過程，提高工時(shí)分析的效率，為現(xiàn)場(chǎng)物流工時(shí)定額測(cè)定和人員效率評(píng)估與優(yōu)化提供了標(biāo)準(zhǔn)與方法上的保障，并具有較好地應(yīng)用推廣性。