劉常平，劉 錚，李金山，王 方

(1.北京交通發(fā)展研究院，北京 100073；2.北京交通工程學(xué)會，北京 100070；3.北京市市政工程設(shè)計研究總院有限公司，北京 100082)

0 引言

城市空間結(jié)構(gòu)是影響通勤效率的重要因素，職住接近的結(jié)構(gòu)下通勤距離較短，通勤效率較高.城市人口的擴散化發(fā)展，使大量人口在郊區(qū)居住，中心城上班，形成了單中心城市結(jié)構(gòu)；就業(yè)的擴散化發(fā)展，促進了就業(yè)崗位在城市邊緣的成長，就業(yè)次中心逐漸對周邊通勤流產(chǎn)生顯著吸引力，通勤流的空間分布呈現(xiàn)新特征.

圖1 大都市空間結(jié)構(gòu)及其通勤模式示意圖

城市結(jié)構(gòu)變化對通勤流向和流量分布特征的影響，一直是城市空間增長研究領(lǐng)域的重要內(nèi)容.城市通勤流的空間組織特征，能夠清晰地反映出城市經(jīng)濟社會活動中集聚與擴散雙向機制的相互作用，就業(yè)中心的發(fā)展表現(xiàn)出極強的空間“向心力”，就業(yè)次中心的成長是經(jīng)濟集聚在“離心力”作用下產(chǎn)生的新的空間“向心力”，城市空間呈現(xiàn)出“多核”發(fā)展的空間格局.Alain Bertaud[1]對單中心—多中心空間結(jié)構(gòu)下通勤空間的組織模式進行了描述.他總結(jié)了4種常見的城市空間結(jié)構(gòu)(圖1)：A模式是典型的單中心城市結(jié)構(gòu)下的通勤模式，城市中心區(qū)有一個高密度就業(yè)崗位集聚中心.B模式稱作“城市鄉(xiāng)村”模型，城市空間由多個單中心組團構(gòu)成，居民都住在就業(yè)崗位的周邊，每個組團的區(qū)域獨立性都強，幾乎沒有長距離跨區(qū)通勤流.C模式為多中心城市結(jié)構(gòu)，城市中沒有明顯的主中心，而由多個次中心構(gòu)成，就業(yè)崗位和基礎(chǔ)設(shè)施在建成區(qū)均衡分布，城市通勤流呈隨機分布形態(tài).D模式為單中心-多中心組合模式，有一個主中心和多個次中心，通勤流呈放射狀與隨機分布并存的空間形態(tài)，跨區(qū)交通流較為明顯.趙鵬軍[2]也用類似的圖形展示城市結(jié)構(gòu)與通勤組織模式的空間形態(tài).在現(xiàn)實城市結(jié)構(gòu)中，D模式是多數(shù)多中心結(jié)構(gòu)城市呈現(xiàn)的通勤空間模式，每一個就業(yè)中心都會對建成區(qū)的居民產(chǎn)生空間上的吸引；通勤OD呈現(xiàn)出隨機分布的空間關(guān)系.

20世紀(jì)90年代，一些美國和西歐大城市相繼出現(xiàn)多中心城市結(jié)構(gòu).多中心結(jié)構(gòu)中就業(yè)崗位的分散化發(fā)展，有利于就業(yè)崗位接近搬遷至城市外圍的居民，從而減少通勤距離，提高通勤效率.郭研苓[3]發(fā)現(xiàn)良好的“職住平衡比例”對于縮短通勤的時間、提高通勤的效率非常有效.但實證分析結(jié)果存在較大差異，有學(xué)者發(fā)現(xiàn)，多中心城市結(jié)構(gòu)能夠降低通勤時間，但有學(xué)者卻得出相反的結(jié)論.Gordon[4]對美國20個城市大都市的研究發(fā)現(xiàn)，多中心空間結(jié)構(gòu)形成的時期中，有18個城市的通勤時間出現(xiàn)了下降趨勢.但同期有研究發(fā)現(xiàn)，1990年美國大都市的車公里增長了38%，跨區(qū)通勤比例從1980年的21%上升至1990年的24%，職住分離的情況仍在惡化.Cevero[5]對這一問題進行了解釋，他認(rèn)為，區(qū)域的職住比率只是職住空間的靜態(tài)匹配關(guān)系，真正影響通勤效率的因素在于區(qū)域的自給自足(self-containment)能力，即本地居住與本地就業(yè)人群的比例.Thomas[6]用獨立性指標(biāo)(Independence Index)對這一因素進行了測度，用區(qū)內(nèi)交通量占總交通量的比值來表示，由此來評價職住空間的實際平衡關(guān)系：當(dāng)區(qū)內(nèi)交通量較高時，區(qū)域的自給自足水平較高，通勤時間就會減少，通勤效率有所增加；反之亦然.Anne[7]多中心城市結(jié)構(gòu)可能減低了部分居民的通勤時間，但增加了另一部分人群的通勤時間，就業(yè)次中心的出現(xiàn)刺激了跨區(qū)交通量的增長；次中心的居民可能在本區(qū)域就業(yè)的比例低于到其他次中心工作的人群比例，平均通勤距離呈現(xiàn)出增長的趨勢.

以上研究表明，在國際大都市發(fā)展過程中，城市結(jié)構(gòu)對通勤流向和流量的空間分布具有深刻影響.單中心結(jié)構(gòu)下形成的“中心—外圍”格局，帶來放射通勤流的空間分布，職住空間的分離增加了長距離通勤流量.而多中心結(jié)構(gòu)下形成的組合型通勤空間分布，由于次中心通勤吸引的激增、區(qū)域職住不平衡等原因，并沒有完全實現(xiàn)改善城市通勤整體效率的設(shè)想.由此可見，多中心城市結(jié)構(gòu)不會必然帶來職住的接近，影響通勤效率的關(guān)鍵不僅在于職住的靜態(tài)平衡，區(qū)域內(nèi)部的“相對獨立性”(Independence)，即“本地居住-本地就業(yè)”的比例也是關(guān)鍵指標(biāo).

北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)(又稱亦莊開發(fā)區(qū))作為北京最早的“衛(wèi)星城”之一和發(fā)展高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的重要基地，是僅次于市中心的就業(yè)次中心.隨著經(jīng)濟的飛速發(fā)展，亦莊開發(fā)區(qū)吸引了大批企業(yè)進駐，帶來了大量的物流和客流，加重了城市交通負擔(dān).目前，亦莊開發(fā)區(qū)內(nèi)部交通運行狀況基本正常，但對外交通聯(lián)系通道，特別是與中心城區(qū)之間的聯(lián)系通道，交通擁堵問題日益突出.通過回顧亦莊開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設(shè)歷程和職住關(guān)系變化過程，研究職住分離演變、通勤需求特征及其產(chǎn)生的交通影響，剖析其存在的問題及產(chǎn)生機理，進而提出相應(yīng)的實施對策和改善措施，可為亦莊開發(fā)區(qū)未來的規(guī)劃建設(shè)提供調(diào)整方向和優(yōu)化選擇.

1 數(shù)據(jù)來源和研究方法

1.1 數(shù)據(jù)來源

本文將工作人口確定為20～60歲人群，年齡人群比例參照當(dāng)年北京市民政局人口年齡構(gòu)成統(tǒng)計數(shù)據(jù).選取北京市第3、4、5次(2005年、2010年、2014年)全市交通綜合調(diào)查數(shù)據(jù)及歷次城市人口普查和經(jīng)濟普查數(shù)據(jù).數(shù)據(jù)覆蓋北京市域范圍16個區(qū)(其中2005年、2010年為18個區(qū)縣).

1.2 指標(biāo)選取

根據(jù)國內(nèi)外相關(guān)研究成果，對職住平衡的評價指標(biāo)可以分為靜態(tài)指標(biāo)和動態(tài)指標(biāo).靜態(tài)指標(biāo)包括職住比、就業(yè)可達性等，動態(tài)指標(biāo)包括出行距離、出行時間等.以上指標(biāo)主要反映區(qū)域數(shù)量的平衡，無法體現(xiàn)質(zhì)量的平衡(職住關(guān)系自足度).本文從出行角度提出區(qū)內(nèi)就業(yè)率來反映區(qū)域通勤質(zhì)量的平衡，用職住比、區(qū)內(nèi)就業(yè)率和就業(yè)可達性來反映區(qū)域通勤數(shù)量的平衡和就業(yè)空間的匹配度.

“職住比”是就業(yè)崗位與居住人口的比值，其直觀反映了區(qū)域職住數(shù)量上的平衡度.一個地區(qū)職住比越高，就業(yè)功能比重越大；職住比越低，居住功能比重越大.一個城市現(xiàn)狀職住比也能直觀反映常住人口中的就業(yè)人口比例.職住比計算如式(1)：

Rep=EMP/POP

(1)

式中，Rep為職住比；EMP為就業(yè)崗位數(shù)，指區(qū)域從業(yè)人員總量；POP為居住人口數(shù)，指區(qū)域常住人口總量.

“區(qū)內(nèi)就業(yè)率”是本區(qū)域內(nèi)居住并工作的人口占總?cè)丝诘谋戎?，體現(xiàn)了區(qū)域內(nèi)職住自足度的情況，反映了職住關(guān)系的質(zhì)量.自足度越高，區(qū)域內(nèi)居住人口在本區(qū)域內(nèi)就業(yè)的比重越高，職住關(guān)系質(zhì)量越高.區(qū)內(nèi)就業(yè)率測算如式(2)：

(Rinn_emp)=EMPinn/(EMPinn+EMPcro)

(2)

式中，Rinn_emp為區(qū)內(nèi)就業(yè)率；EMPinn為區(qū)內(nèi)就業(yè)人口數(shù)，指居住和就業(yè)同在本區(qū)域(本地居住本地就業(yè)，簡稱區(qū)內(nèi)就業(yè))的人口數(shù)；EMPcro為跨區(qū)就業(yè)人口數(shù)，指居住和就業(yè)一端不在本區(qū)域的人口數(shù)，包括本地居住外地就業(yè)(簡稱出區(qū)就業(yè))和外地居住本地就業(yè)2類(簡稱進區(qū)就業(yè)).

“就業(yè)可達性”是通勤人群從出發(fā)點到達整個就業(yè)分布空間的加權(quán)后的通勤時間，可以有效反映城市職住空間的匹配度，同時客觀描述居民與就業(yè)崗位之間的可達情況，反映城市職住空間演變的內(nèi)在邏輯.本文采用的就業(yè)可達性指標(biāo)較傳統(tǒng)的可達性指標(biāo)增加了各種交通方式的分擔(dān)率及阻抗(通勤時間)作為權(quán)重，較好地測度多中心城市的職住空間特征.就業(yè)可達性測算如式(3)～(5)：

(3)

(4)

(5)

本文主要研究目標(biāo)為分析城市職住空間關(guān)系，選用閾值法計算交通阻抗函數(shù)f(Cij)，為街道單元i區(qū)—j區(qū)的平均通勤時間設(shè)定閾值，閾值內(nèi)的阻抗函數(shù)值為1，閾值外的阻抗函數(shù)值為0.

2 亦莊開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設(shè)歷程

亦莊開發(fā)區(qū)位于北京市東南郊，現(xiàn)狀開發(fā)區(qū)面積約60 km2(見圖2)，內(nèi)部包括4個主要功能區(qū)，分別是核心區(qū)、河西區(qū)、路東區(qū)和路南區(qū).

圖2 北京經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)位置示意圖

自1991年籌建亦莊開發(fā)區(qū)以來，經(jīng)過逐步的擴區(qū)建設(shè)和規(guī)劃調(diào)整，開發(fā)區(qū)的發(fā)展走過了工業(yè)區(qū)、衛(wèi)星城和新城3個重要發(fā)展階段.2010年以來，隨著大興區(qū)與亦莊開發(fā)區(qū)行政資源整合的推進，亦莊發(fā)展進入了一個新階段[8].亦莊開發(fā)區(qū)發(fā)展的4個重要階段見表1.經(jīng)過20多年的發(fā)展，亦莊開發(fā)區(qū)已經(jīng)形成了高端汽車、新代信息技術(shù)、生物醫(yī)藥、智能裝備、互聯(lián)網(wǎng)等主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，主要經(jīng)濟指標(biāo)增速位于全市前列.

表1 亦莊開發(fā)區(qū)規(guī)劃建設(shè)歷程

1992年《亦莊工業(yè)區(qū)總體規(guī)劃》指出，亦莊工業(yè)區(qū)企業(yè)用地面積5.7 km2，居住用地面積3.2 km2，公共服務(wù)用地1.6 km2.到2000年共建成居住用地0.71 km2，完成規(guī)劃比例22.2%，企業(yè)用地為2.86 km2，完成規(guī)劃比例50.2%，居住用地的建設(shè)明顯滯后于產(chǎn)業(yè)的發(fā)展.2000年區(qū)內(nèi)共有就業(yè)崗位2.3萬個，人口約1.2萬人，職住比為1.8.但伴隨就業(yè)崗位的快速增長，開發(fā)區(qū)逐漸出現(xiàn)了職住失衡的現(xiàn)象.

2000年之后，產(chǎn)業(yè)仍作為開發(fā)區(qū)的發(fā)展重點，建設(shè)比重遠超住宅和公共服務(wù)，城市發(fā)展存在明顯的“先職后住”“先產(chǎn)后城”的建設(shè)時序特點.2005年，亦莊衛(wèi)星城竣工的房屋面積20.45萬m2中(見表2),住宅5.28萬m2，廠房、倉庫9.65萬m2，住宿、餐飲、教育、文體娛樂等配套設(shè)施占比僅約1%.同年，開發(fā)區(qū)就業(yè)崗位約6.9萬個，常住人口約為1.6萬人，職住比為4.3，職住明顯失衡.

表2 2005年亦莊開發(fā)區(qū)竣工房屋面積構(gòu)成一覽表

3 開發(fā)區(qū)職住關(guān)系演變及特征分析

3.1 職住比指標(biāo)先升后降

2005年之后，經(jīng)過10余年的發(fā)展與積累，開發(fā)區(qū)“有業(yè)無城”、交通支撐能力不足等問題逐步凸顯.至此，開發(fā)區(qū)開始逐步加大居住及配套公建的建設(shè)力度，推動區(qū)內(nèi)職住平衡.2010年開發(fā)區(qū)共有就業(yè)崗位19.9萬個，人口約7.31萬人，職住比為2.72.到2017年，開發(fā)區(qū)共有就業(yè)崗位36.1萬個，人口約16.4萬人，職住比為2.16(見表3).

表3 全市和亦莊開發(fā)區(qū)職住人口增長對比

亦莊開發(fā)區(qū)近10年來職住比先升后降，逐漸向職住均衡方向發(fā)展，其背后驅(qū)動力是規(guī)劃開發(fā)方向由先產(chǎn)后城向強化配套公建的良性轉(zhuǎn)變.

3.2 職住總量差值持續(xù)擴大

從亦莊開發(fā)區(qū)職住總量來看，開發(fā)區(qū)就業(yè)崗位均明顯高于居住人口，產(chǎn)業(yè)工人占比較大，且就業(yè)崗位增長量均超過了居住人口增長量，如2005年兩者差值為5.3萬，2010年、2014年、2017年兩者差值分別為12.6、14.3、19.7萬，職住總量差異仍在不斷擴大(見表3).

3.3 跨區(qū)就業(yè)比例始終高企

深入分析亦莊開發(fā)區(qū)職住空間關(guān)系，可以發(fā)現(xiàn)，開發(fā)區(qū)就業(yè)人群的居住地分布由2005年集中于中心城區(qū)，之后逐步分散.本地居住比例也隨之提高，從2005年的19%增長至2014年的24%，但進區(qū)就業(yè)比例仍然高達76%.

同時，近年來開發(fā)區(qū)進區(qū)就業(yè)比例有所下降(由2010年的81%下降到2014年的76%)，但進區(qū)就業(yè)仍增長了3.8萬人.區(qū)內(nèi)就業(yè)人口增長1.8萬人，而出區(qū)就業(yè)增長了2.9萬人，仍快于區(qū)內(nèi)就業(yè)增速(見表4)，可見常住人口的增加并未提升區(qū)內(nèi)就業(yè)比例.開發(fā)區(qū)跨區(qū)出行增長速度快于區(qū)內(nèi)就業(yè)增長速度，這進一步增加了對外通道的交通壓力.

表4 亦莊開發(fā)區(qū)職住空間變化對比

可以看出，亦莊開發(fā)區(qū)在職住比趨于平衡的狀況下，區(qū)內(nèi)就業(yè)率基本不變說明開發(fā)區(qū)職住分離特征并未縮窄，反而對外交通需求持續(xù)增長，即短期內(nèi)職住分離現(xiàn)象不會發(fā)生根本改觀.

3.4 就業(yè)可達性處于較低水平

對比2010年和2014年六環(huán)內(nèi)區(qū)域就業(yè)可達性變化情況(見圖3)，可以發(fā)現(xiàn)，從職住空間分布看，亦莊開發(fā)區(qū)的就業(yè)可達性明顯低于中心城內(nèi)金融街、CBD、中關(guān)村等功能區(qū)，也低于區(qū)域條件類似的首都機場臨空經(jīng)濟區(qū).從時間序列看，在周邊區(qū)域就業(yè)可達性明顯提升的同時，亦莊開發(fā)區(qū)的就業(yè)可達性不升反降.

圖3 2010和2014年六環(huán)內(nèi)區(qū)域就業(yè)可達性空間分布

4 開發(fā)區(qū)通勤需求特征及其交通影響

職住分離現(xiàn)象不僅拉長了居民的通勤距離和通勤時間，也使得高峰時段通勤交通量持續(xù)增長、通勤時段疊加堆積，加重了城市交通負擔(dān).同時，職住分離現(xiàn)象也使得通勤出行嚴(yán)重依賴機動化方式，這一方面導(dǎo)致了早高峰亦莊開發(fā)區(qū)與外部區(qū)域聯(lián)系的對外關(guān)鍵通道及節(jié)點擁堵明顯，另一方面也造成了軌道交通的過度擁擠.

4.1 跨區(qū)通勤出行仍保持增長態(tài)勢

亦莊開發(fā)區(qū)居住人群的就業(yè)地分布逐漸向中心城區(qū)方向發(fā)展.開發(fā)區(qū)居住人群中，區(qū)內(nèi)就業(yè)比例反而在不斷下降，由2005年的68%降至2014年的60%，出區(qū)就業(yè)比例增高，由32%提高到40%，即跨區(qū)通勤比例不斷升高.

跨區(qū)就業(yè)保持增長態(tài)勢，反映到道路交通上，則是對外交通壓力仍有增無減.對比發(fā)現(xiàn)，開發(fā)區(qū)通勤距離在20 km及以上的占比約50%，高于CBD、金融街、中關(guān)村等就業(yè)中心長距離通勤比例.而為保證通勤時間和通勤效率，這部分長距離出行主要由小汽車方式承擔(dān)，這就加劇了亦莊開發(fā)區(qū)對外交通壓力.

4.2 跨區(qū)通勤出行嚴(yán)重依賴機動化出行方式

從2014年交通綜合調(diào)查[9]中開發(fā)區(qū)跨區(qū)通勤出行結(jié)構(gòu)分析結(jié)果(見表5)中可以看出，開發(fā)區(qū)跨區(qū)通勤出行中過于依賴機動化出行方式，采用步行、自行車方式的比例很低.

表5 2014年亦莊開發(fā)區(qū)跨區(qū)通勤出行結(jié)構(gòu)

4.3 對外通道及節(jié)點影響

隨著亦莊開發(fā)區(qū)職住分離問題持續(xù)加劇，早高峰進入開發(fā)區(qū)各方向通道流量逐年增長.2010—2014年交通流量增長了80%，高峰小時總量達到18 418輛，其中與中心城區(qū)聯(lián)系方向所占比例最大，約為60%[9].

交通需求的增長直接影響開發(fā)區(qū)主要對外通道及節(jié)點交通的有序運行.早晚高峰期間，開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系的京滬高速公路及十八里店橋、大羊坊橋、亦莊橋等節(jié)點交通擁堵狀態(tài)明顯.

4.4 軌道交通影響

軌道交通是承擔(dān)亦莊開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)之間跨區(qū)出行的主要公共交通方式.開發(fā)區(qū)現(xiàn)僅有2條軌道交通線路進行對外聯(lián)系，即亦莊線和京津城際鐵路.亦莊線在開發(fā)區(qū)內(nèi)設(shè)置7站，服務(wù)開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)聯(lián)系；而京津城際鐵路在亦莊站通過不停車，主要服務(wù)天津方向旅客.早高峰亦莊線最小發(fā)車間隔5′50″，高峰小時單向最大運力16 060人次.早高峰亦莊線雙向交通壓力均較大，其中進城方向滿載率超120%，已處于超飽和狀態(tài)，嚴(yán)重影響乘車安全及舒適性.早高峰軌道交通擁堵情況見圖4.

圖4 早高峰軌道交通高峰小時斷面滿載率

5 改善思路和對策建議

新版城市總規(guī)賦予了開發(fā)區(qū)“四區(qū)一陣地”和“三城一區(qū)”創(chuàng)新主平臺的發(fā)展定位，也給予了開發(fā)區(qū)升級擴區(qū)的發(fā)展條件，還有一項重要使命就是要建設(shè)宜居宜業(yè)綠色新區(qū).在新的發(fā)展階段，建議一方面要立足區(qū)域產(chǎn)業(yè)特色，合理布局空間要素，建設(shè)一體化就業(yè)生活圈，促進職住平衡；另一方面要發(fā)揮交通引導(dǎo)和支撐作用，夯實公共交通支撐能力，提升交通出行品質(zhì)和運行效率.

5.1 合理布局產(chǎn)業(yè)、居住和公共服務(wù)用地

在用地布局上，隨著亦莊開發(fā)區(qū)的發(fā)展完善，在升級改造過程中應(yīng)加強開發(fā)區(qū)的居住、就業(yè)及公共服務(wù)3大功能在空間分布上的混合性，避免相互間較為明顯的空間隔離，減少跨區(qū)出行的負面影響.在建設(shè)時序上，應(yīng)注重開發(fā)區(qū)的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和居住功能的一致性，為日益增長的就業(yè)人口提供相對充足的住房需求.

關(guān)注開發(fā)區(qū)的住房供應(yīng)結(jié)構(gòu)及服務(wù)對象，制定相關(guān)政策措施，如加大公租房等保障房建設(shè)力度，鼓勵優(yōu)先開發(fā)與地塊內(nèi)就業(yè)人群需求和購買力相符合的住宅項目，采取有利開發(fā)區(qū)就業(yè)人員的租房購房優(yōu)惠政策、區(qū)外人員的限購政策、探索通過園區(qū)配建職工宿舍或者企業(yè)自有用地建設(shè)租賃房等方式，加強針對開發(fā)區(qū)的住房保障，努力提高區(qū)內(nèi)就業(yè)比例，減少跨區(qū)通勤出行.

5.2 推進職住梯度分布

擯棄功能分區(qū)的理念，圍繞交通廊道建設(shè)不同功能片區(qū)，打破原有就業(yè)中心向心潮汐式職住分布模式，平衡軌道沿線職住關(guān)系，構(gòu)建具有完整功能配置的綜合性、混合型城市單元，形成“職住梯度分布”的格局，從而減少大規(guī)模長距離出行，同時逐漸形成具有市民交互功能的開敞空間，增強人與人之間的信任感和社會認(rèn)知感.

5.3 優(yōu)化職住功能混合度

圍繞樞紐站點進行簇軸式集約化發(fā)展，促進功能混合，以開發(fā)區(qū)就業(yè)崗位的吸引力，在園區(qū)配套建設(shè)優(yōu)質(zhì)醫(yī)療、教育、文化娛樂等公共服務(wù)設(shè)施，提倡社區(qū)內(nèi)居住、商業(yè)、辦公等多功能混合，推進“一刻鐘社區(qū)服務(wù)圈”建設(shè)，吸引中心城進區(qū)人口主動疏解到開發(fā)區(qū)居住.

5.4 提升交通服務(wù)品質(zhì)

在通道建設(shè)上，加快亦莊開發(fā)區(qū)對外通道建設(shè)，增強京津發(fā)展軸上的輻射吸引力.在節(jié)點改造上，對通道中關(guān)鍵節(jié)點進行改造，提高路網(wǎng)的交通承載能力.

在公交優(yōu)先上，充分發(fā)揮軌道交通的大運量、快速、準(zhǔn)時的優(yōu)勢，提升公共交通的服務(wù)水平.縮短亦莊線高峰時段發(fā)車間隔，提高軌道交通運力，緩解高峰期間車廂擁擠程度.推進軌道交通M8號線和M17號線建設(shè)，加強亦莊開發(fā)區(qū)與中心城區(qū)的軌道交通聯(lián)系.開通市郊鐵路亦莊火車站，充分發(fā)揮開發(fā)區(qū)輻射帶動作用.

在對開發(fā)區(qū)職住空間分布精準(zhǔn)分析和未來趨勢科學(xué)預(yù)判的基礎(chǔ)上，增加軌道交通線路和站點，布局與中心城區(qū)聯(lián)系的市郊鐵路、通勤快線、大容量公交樞紐等設(shè)施，完善TOD開發(fā)政策，加強對區(qū)域功能片區(qū)的支撐能力.

在慢行系統(tǒng)建設(shè)上，完善開發(fā)區(qū)內(nèi)自行車與軌道交通、地面公交的接駁，設(shè)置機非隔離設(shè)施，保障自行車路權(quán)，鼓勵公共自行車發(fā)展，解決好居民出行的“最后1 km”.

6 結(jié)束語

作為以產(chǎn)業(yè)開發(fā)為先導(dǎo)的典型區(qū)域，亦莊開發(fā)區(qū)的職住分離問題在其成長和發(fā)展階段具有一定的必然性[10]，且短時期內(nèi)職多住少、職住分離現(xiàn)象不會產(chǎn)生根本改觀，跨區(qū)出行需求仍在增長，未來一段時間內(nèi)對外交通壓力仍將持續(xù).

職住平衡是亦莊開發(fā)區(qū)向綜合性城市發(fā)展的一個必然過程，需要通過空間優(yōu)化的頂層設(shè)計、區(qū)域發(fā)展的自我調(diào)節(jié)，隨著區(qū)域用地結(jié)構(gòu)的調(diào)整，產(chǎn)業(yè)與居住的用地結(jié)構(gòu)趨于合理化，區(qū)域內(nèi)出行比例將日趨增大，應(yīng)對區(qū)域內(nèi)各組團之間的交通運行進行實時評價和跟蹤研究，優(yōu)化各組團之間的交通聯(lián)系，避免出現(xiàn)小區(qū)域內(nèi)的交通擁堵.在制定對策措施時，更重要的是要考慮通勤出行是否在區(qū)內(nèi)解決.結(jié)合亦莊開發(fā)區(qū)實際情況，宜從用地布局、建設(shè)時序等方面促進職住平衡，同時要對區(qū)域道路、公共交通等交通設(shè)施建設(shè)做出相應(yīng)的改善.