李思佳 魏春曉 李澤坤

摘 要：為了使出租車的收益平衡，應(yīng)用排隊論中有限優(yōu)先權(quán)算法，將載客業(yè)務(wù)的收益轉(zhuǎn)化成總里程數(shù)，保證短途和長途載客業(yè)務(wù)的總里程數(shù)相當(dāng)，從而保證短途載客和長途載客司機的收益相當(dāng)。出租車載客收益與載客的行駛里程有關(guān)，乘客的目的地也不一樣，出租車可以多次往返載客?，F(xiàn)對短途載客的出租車賦予一定的“優(yōu)先權(quán)”，使得短途載客司機和長途載客司機的收益盡可能達到均衡，給出一基于有限優(yōu)先權(quán)的方案，同時也提高了出租車的利用率，有效緩解了城市的交通壓力。

引言

對于長途和短途出租車的資源分配問題，考慮到出租車載客收益主要與載客的行駛里程有關(guān)，在允許短途出租車司機往返載客的前提下，給予短途出租車高優(yōu)先級接到客人的優(yōu)先權(quán)力，目的是使短途出租車司機和長途出租車司機一天內(nèi)行駛的總里程相等。在有限優(yōu)先級參數(shù)[1]num大于等于1時，若有長途載客業(yè)務(wù)處在司機排隊隊列之中，將長途載客業(yè)務(wù)設(shè)置成高優(yōu)先級，利用動態(tài)有限優(yōu)先權(quán)模型和排隊論[2]進行權(quán)重系數(shù)的動態(tài)調(diào)整，從而使短途出租車司機和長途出租車司機的收益達到動態(tài)平衡。

其中， CODmax和CODmin是單位間隔時間Dd內(nèi)優(yōu)先級隊列的CODi 的最大值和最小值，CODthmax 和CODthmax是單位間隔時間Dd內(nèi)優(yōu)先級業(yè)務(wù)的行駛距離閾值CODth，i的最大值和最小值。

每隔一個單位間隔時間Dd，低優(yōu)先級隊列都有機會將其優(yōu)先級調(diào)整為最高級，進而獲得接到乘客的機會。這樣就增加了低優(yōu)先級隊列的行駛距離，由此提高了低優(yōu)先級隊列業(yè)務(wù)收益的公平性。

參考文獻：

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[4]馬占友，張世久，徐彪.T型非搶占優(yōu)先權(quán)M/M/1排隊系統(tǒng)[J].西北師范大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2016，52（02）：29-33.

（1.華北理工大學(xué) 管理學(xué)院 河北省唐山市063210;2.華北理工大學(xué) ? 人工智能學(xué)院 ? 河北省唐山市 ? 063210;3.華北理工大學(xué) 理學(xué)院 河北省唐山市 ? 063210;4.華北理工大學(xué)數(shù)學(xué)建模創(chuàng)新實驗室 ?河北省唐山市 ?063210）