鐘曉林，張鵬

（廣州建設(shè)工程質(zhì)量安全檢測中心有限公司廣州510440）

0 引言

軌道交通由于方便快捷，在現(xiàn)代城市交通中扮演著越來越重要的角色。相比于地下隧道，軌道交通采用越來越多的高架橋梁，其成本優(yōu)勢明顯，但橋梁的承載能力及動力特性也成為軌道交通安全建設(shè)關(guān)注的焦點。

對于公路橋梁，通常根據(jù)《城市橋梁檢測技術(shù)標準：DBJ/T 15-87-2011》［1］對橋梁進行荷載試驗，再對其承載力進行評估，相關(guān)研究已有較多的成果［2-4］。對于城市軌道交通高架橋，雖然現(xiàn)行《鐵路橋梁檢定規(guī)范》（鐵運函〔2004〕120 號）［5］有一些相關(guān)規(guī)定，但荷載與鐵路橋梁的荷載存在較大區(qū)別，不能完全參照，且目前針對軌道交通橋梁承載力評估的文獻報道相對較少。

另一方面，由于軌道交通的列車荷載容易引起振動，因此橋梁的動力特性和車橋耦合特性成為研究的重點。張鵬等人［6］研究了連續(xù)車流-橋耦合系統(tǒng)的隨機響應(yīng)，引入連續(xù)車流的概念，為軌道列車荷載的對比提供借鑒。劉海濤等人［7］研究了輕軌系統(tǒng)的車-軌道梁-剛構(gòu)橋空間耦合系統(tǒng)動力特性，并評價乘坐的舒適性。羅錕等人［8］采用仿真方法模擬軌道交通車橋耦合系統(tǒng)，取得了良好效果。王少杰等人［9］，李小珍［10］等人分別對橋線形變化、跨坐式單軌車輛的輕軌車橋耦合進行了研究。然而，以上研究均是基于理論計算及仿真模擬，軌道橋梁的實際受力特性還需要進一步的現(xiàn)場試驗驗證。

因此，本文將結(jié)合某主跨為310 m 的城市輕軌高架橋，依據(jù)相關(guān)規(guī)范［1，5］，進行動靜載荷載實驗，以評估軌道交通橋梁的承載能力、剛度和車橋耦合效應(yīng)，為該橋的安全運營提供試驗數(shù)據(jù)依據(jù)，也為類似橋梁提供工程參考。

1 工程概況

本聯(lián)橋梁為大跨度連續(xù)剛構(gòu)拱橋，全長310 m，跨徑組合為（80+150+80）m；為雙線線路，采用B 型車，6輛編組，設(shè)計最高運營時速為80 km/h。主梁及Y 肋混凝土強度等級為C60、橋墩混凝土強度等級為C50，承臺混凝土強度等級為C40。橋梁概貌如圖1所示。

2 靜載試驗

本次試驗對象為特大跨度連續(xù)剛構(gòu)拱橋，根據(jù)文獻［1］，試驗工況分別為①主跨最大正彎矩（A-A 截面）工況；②Y 肋頂處梁最大負彎矩（B-B 截面）工況；③邊跨跨中正彎矩（C-C 截面）工況；④邊墩（薄壁墩）墩頂彎矩（D-D截面）工況。測試控制截面如圖2所示。

圖1 橋梁概貌Fig.1 Bridge General View

圖2 本次試驗控制截面示意圖Fig.2 The Control Section Schematic Diagram of the Experiment （cm）

2.1 有限元計算模型

采用Midas/civil 軟件建立橋梁的空間有限元模型，橋梁模型如圖3所示。

圖3 橋梁Midas/civil模型Fig.3 The Midas/civil Model of Bridge

2.2 加載效率

按照文獻［1］的要求，本次荷載試驗的加載效率η 應(yīng)介于0.80～1.00之間；

式中：Ss為靜載試驗荷載作用下，加載試驗項目對應(yīng)加載控制截面內(nèi)力或位移的最大計算效應(yīng)；S 為控制荷載在同一加載控制截面內(nèi)力或位移的最不利計算效應(yīng)值。

以控制截面彎矩值來計算靜載試驗加載效率?？刂平孛婕虞d效率如表1所示。

表1 控制截面荷載效應(yīng)Tab.1 Load Effect of Control Section

2.3 測點布置

靜載試驗撓度測點布置如圖4 所示，撓度測點以每跨四等分為原則，個別位置適當(dāng)調(diào)整和增加，共布置撓度測點15個。限于篇幅限制，本次靜載試驗僅以主跨跨中（A-A 截面）最大正彎矩工況為例介紹。主跨跨中應(yīng)變測點布置如圖5所示。主梁最大正彎矩工況加載示意如圖6所示，現(xiàn)場加載如圖7所示。

圖4 撓度測點布置示意圖Fig.4 The Schematic Diagram of Deflection Measuring Point（cm）

圖5 主跨跨中應(yīng)變測點布置Fig.5 The Schematic of Strain Key Point on Main Span Middle Section

圖6 主梁（A-A）最大正彎矩工況加載示意圖Fig.6 Schematic Loading of Main Beam (A-A) under Maximum Positive Moment Conditions （cm）

圖7 主跨跨中最大正彎矩工況現(xiàn)場加載實景Fig.7 Field Loading Scene with Maximum Positive Bending Moment in Main Span

2.4 靜載試驗結(jié)果

撓度測試結(jié)果如表2 所示，各級荷載作用下橋梁實測撓度曲線如圖8a 所示。由圖8a 可知：橋梁在各級荷載左右下，撓度測試結(jié)果均比理論計算值小，橋梁工作狀態(tài)正常。

表3 及圖8b 為橋梁跨中最大正彎矩工況應(yīng)變測試結(jié)果?？梢钥闯?，橋梁跨中截面各應(yīng)變均處于彈性范圍內(nèi)，表明橋梁工作性能良好。

表4列出本次試驗關(guān)鍵控制測點的校驗系數(shù)及殘余比。從表4 可知：橋梁關(guān)鍵控制測點的校驗系數(shù)處于規(guī)范規(guī)定的常值范圍內(nèi)，且小于1，表明橋梁安全冗余度較高。測點殘余比遠小于規(guī)范規(guī)定的0.20，表明橋梁受載恢復(fù)性能較好。

表2 橋梁撓度實測值與理論值比較Tab.2 Comparison between Measured and Theoretical Deflection Values of Bridges （mm）

圖8 試驗測試結(jié)果與理論值比較Fig.8 Comparisons of Experimental Test Results with Theoretical Values

3 模態(tài)試驗

自然環(huán)境中由于風(fēng)、水流等作用而存在微脈動，橋梁在微脈動作用下，產(chǎn)生振動。通過采集橋梁的振動時程，并通過傅里葉變換可求得橋梁的振動頻率。

模態(tài)測試部分測點時程及頻譜如圖9 所示。由圖9b可知：橋梁實測基頻為1.22 Hz。Midas/Civil軟件模擬得出橋梁豎向第一階振型及頻率如圖10 所示。脈動試驗結(jié)果為1.22 Hz＞橋梁理論基頻f=0.92 Hz，表明橋梁整體剛度較好。

4 車橋耦合振動試驗

本次車橋耦合振動試驗用車采用運營車輛，B 型車，共6節(jié)車廂。測試均采用重載列車，如圖11所示。車橋耦合試驗工況如下：行車試驗工況車速分別為40、60、80 km/h；制動試驗工況車速為60 km/h；會車試驗工況車速為80 km/h。試驗列車最大設(shè)計軸重為140 kN，對試驗列車進行加載，使車輛軸重達到設(shè)計軸重的80%。試驗車輛車型為A-B-C-C-B-A，即托-動-動-動-動-托。A（托）、B（動）、C（動）車廂加載重量分別為18.0、17.1、17.5 t，加載總重為105.2 t。

表3 橋梁控制截面應(yīng)變實測值與理論值比較Tab.3 Comparisons between Measured and Theoretical Strain Values of Bridge Control Section（με）

表4 控制測點校驗系數(shù)及殘余比匯總Tab.4 Summary of Control Point Calibration Coefficient and Residual Ratio

圖9 脈動測試部分測點時程曲線及頻譜Fig.9 Time-history Curve and Frequency Spectrum of Some Measuring Points in Pulsation Test

圖10 橋梁豎向第一階模態(tài)及頻率Fig.10 Vertical First-order Modes and Frequencies of Bridges

圖11 試驗車輛實景Fig.11 Scene of Test Train

其中主梁橫橋向水平振動測點、豎向振動測點各1 個；中墩正上方主梁處各設(shè)置橫橋向水平測點1 個；邊墩頂設(shè)置橫橋向及縱橋向水平振動測點各1個。邊墩底設(shè)置1 個動應(yīng)變測點。共布置測點6 個，測點布置示意圖如圖12所示。

圖12 動態(tài)測點布置示意圖Fig.12 Schematic Diagram of Dynamic Measuring Point Arrangement

振動測點均采用速度檔采集振動信號，通過積分獲得測點的振幅。圖13給出了80 km/h行車試驗工況時，各測點的實測時程曲線。表5 給出了車橋耦合試驗各工況下的測試結(jié)果匯總。

根據(jù)《城市軌道交通橋梁設(shè)計規(guī)范：GB/T 51234-2017》［11］的要求：在列車橫向搖擺力、離心力等作用下，橋梁結(jié)構(gòu)橫向水平振幅：

按照中跨跨度為150 m 計算，則最大橫向水平振幅Amax=37.5 mm。從表5 可知：在現(xiàn)行列車運行情況下，橋梁橫向水平振幅遠小于規(guī)范允許值，表明橋梁橫向剛度較好。

橋梁邊墩為薄壁墩，按照規(guī)范要求，其墩頂橫橋向水平位移及順橋向水平位移應(yīng)滿足：

圖13 行車試驗時（80km/h）各測點實測時程曲線Fig.13 The Measured Time-history Curve of Each Measuring Point in the Driving Test（80km/h）

橋梁邊跨跨徑為80 m，則邊墩墩頂橫橋向及順橋向水平位移限值分別為35.78 mm、44.72 mm。從表5可知：在現(xiàn)行列車運行情況下，邊墩墩頂橫橋向及順橋向水平撓度遠小于規(guī)范允許值，表明橋梁邊墩剛度較好。

表5 各工況作用下試驗參數(shù)實測值Tab.5 Measured Values of Test Parameters under Various Working Conditions

從表5可知：

⑴ 正常行車狀態(tài)下，隨著車輛速度的增加，主跨跨中橫橋向水平振幅、邊墩橫橋向及順橋向水平位移均增加。表明在正常行車時，隨運行速度的加大，會大幅提高橋梁上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)響應(yīng)，即橋梁上部結(jié)構(gòu)響應(yīng)與列車運營速度正相關(guān)。

⑵ 在橋梁特殊運營狀態(tài)下，如列車在橋梁上制動或者兩列列車在橋梁上會車，橋梁上部結(jié)構(gòu)的結(jié)構(gòu)響應(yīng)不會超過最大運營速度下，單列列車行駛時的橋梁結(jié)構(gòu)響應(yīng)，即在現(xiàn)行最大運營荷載下，列車制動及會車狀態(tài)下，不會產(chǎn)生橋梁水平向（包括橫橋向水平及順橋向水平）的最不利狀態(tài)。

⑶ 試驗過程中，邊墩（薄壁墩）墩底應(yīng)變較小，且變動幅度較小。

6 結(jié)論

為評估某城市軌道交通大跨度剛構(gòu)拱橋的承載能力和動力特性，進行靜載試驗、模態(tài)試驗和車橋耦合現(xiàn)場試驗，數(shù)據(jù)分析結(jié)果表明：

⑴ 橋梁靜力性能較好，滿足承載力的要求。

⑵ 橋梁實測基頻大于理論值，橋梁豎向剛度滿足要求。

⑶ 橋梁正常運營狀態(tài)下，主梁橫向剛度及邊墩（薄壁墩）剛度滿足正常使用的要求。

⑷ 橋梁上部結(jié)構(gòu)響應(yīng)與列車運營速度正相關(guān)。列車制動及會車狀態(tài)下不會產(chǎn)生橋梁水平向的最不利狀態(tài)。