□ 民航天津監(jiān)管局轄區(qū)維修人力資源調(diào)研組/文

航空器維修工作是民航安全運行的重要保障，維修人員則是實施維修工作的主體。為深入掌握當前天津地區(qū)維修人力資源現(xiàn)狀，繼而精準施策，高效監(jiān)管，推動民航維修產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，民航天津監(jiān)管局組織轄區(qū)單位專家成立了天津地區(qū)民航維修人力資源調(diào)研組（以下簡稱“調(diào)研組”，后附名單）開展了為期3個月、大范圍、多維度的維修人力資源調(diào)研，深入研究了“維修工作超時”、“維修人員疲勞”等影響天津地區(qū)乃至行業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)問題，并有針對性地提出了優(yōu)化建議。

調(diào)研背景及過程簡介

民航華北管理局在2019年度工作會議上明確要求：“安全監(jiān)督管理既要強管，還要重理”。維修人力資源調(diào)研正是在“理”方面的具體實踐。

如果單純按照“人機比”進行統(tǒng)計，天津地區(qū)維修人員數(shù)量基本能滿足運行要求。但是要實現(xiàn)民航高質(zhì)量發(fā)展，不能只唯數(shù)量，更要重視質(zhì)量。維修人員資質(zhì)是否能夠滿足民航產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的需要？工時管理制度是否符合人為因素管理的要求？現(xiàn)有相關(guān)管理要求是否需要完善優(yōu)化？類似的諸多問題需要重點關(guān)注并深入研究。

為此，天津監(jiān)管局成立了以適航維修主管局領(lǐng)導為組長的調(diào)研組，組員包括天津監(jiān)管局適航維修監(jiān)察員，以及來自于轄區(qū)單位維修管理領(lǐng)域的專家和代表。組員工作技能具有互補性，能夠形成調(diào)研合力。

為提高調(diào)研的針對性，此次調(diào)研對象主要包括轄區(qū)航空公司和機體維修單位，暫不涉及部件維修單位。

調(diào)研組通過下發(fā)明傳電報，明確了調(diào)研過程和基本要求，為后續(xù)調(diào)研提供了制度保證。開展頭腦風暴，確定了調(diào)研方向和重點，細化了統(tǒng)計指標，形成了有針對性的調(diào)查問卷。同時，結(jié)合會議討論、實地調(diào)研等多種形式，認真聽取了各類型公司、各層級人員尤其是一線維修人員的意見和建議，掌握了第一手材料和數(shù)據(jù)。期間，分析了8家公司的相關(guān)資料，維修人員自愿填寫調(diào)查問卷702份，數(shù)據(jù)取樣具有較高的代表性。

調(diào)研過程中，既研讀公司匯報材料，又關(guān)注員工實際感受；既評估人員總量的供給能力，又分析局部時段的需求峰值；既重視數(shù)據(jù)統(tǒng)計，確保調(diào)查結(jié)果真實有效，又強調(diào)邏輯分析，透過現(xiàn)象看本質(zhì)，緊盯數(shù)據(jù)背后的規(guī)律；既立足當下，驗證天津地區(qū)維修人力資源的符合性，又著眼長遠，關(guān)注民航維修行業(yè)整體的發(fā)展趨勢。力爭為安全監(jiān)管、立法立標和企業(yè)管理提供豐富的數(shù)據(jù)支撐和政策建議。

維修人力資源評價結(jié)果

人力資源的內(nèi)涵非常豐富，僅憑短期的調(diào)研難以面面俱到。因此，此次調(diào)研組突出重點，主要聚焦三個方面：維修人員數(shù)量、維修人員資質(zhì)與維修工時管理。結(jié)論如下：

（一）人力供需處于動態(tài)平衡

評估維修人力資源，維修人員數(shù)量是否充足始終是熱點問題。對此，可謂是仁者見仁智者見智，有人反映維修人員嚴重短缺，也有觀點認為人力資源儲備充足。

此次調(diào)研結(jié)果表明：截至2019年6月份，在天津地區(qū)，維修人力資源和維修工作量之間呈現(xiàn)“動態(tài)平衡”狀態(tài)。這種動態(tài)平衡的主要特點是：各單位維修人員總量基本符合“人機比”等規(guī)章要求，但是個別時期或者時刻的工作量會出現(xiàn)峰值，導致維修人力資源出現(xiàn)局部緊張。例如：員工休假或者培訓會導致在崗人員數(shù)量減少，人均工作量增大，有56%的維修人員反映這種情況偶爾出現(xiàn)，有15%的維修人員認為這是常態(tài)。此外，有53%的維修人員認為部分時段的工作密集，疲勞強度高。例如：在航線維修過程中，由于部分時刻的航班密集，導致維修工作量出現(xiàn)峰值。雖然調(diào)研期間的工時抽樣數(shù)據(jù)處于正常范圍，但是維修人員超時風險不容忽視。雖然維修工作量峰值不是常態(tài)，但是會導致維修人力資源間歇性緊張，影響維修人員工作狀態(tài)和身心健康，需要相關(guān)單位優(yōu)化排班制度，合理分配工作量。

（二）維修人員資質(zhì)有待提升

目前，天津地區(qū)3年（含）以上維修經(jīng)歷的維修人員占比74%，持有維修人員執(zhí)照比例達43%，整體基礎(chǔ)技能良好，具備人才培養(yǎng)潛力。但是，專業(yè)技術(shù)人才特別是資深工程師依然缺乏，維修人員工作技能有待進一步提升。

典型現(xiàn)象是：部分維修人員能夠勝任例行工作，但是排故能力不強，排故時間過長，甚至需要技術(shù)支持，占用維修人力資源。即便是工程師，也可能存在技術(shù)短板，例如：某公司曾經(jīng)錯裝飛機關(guān)鍵系統(tǒng)部件，究其原因是由于工程師對維修手冊的掌握不全面，工程評估過程中產(chǎn)生人為差錯。

目前，人員資質(zhì)問題處于風險可控范圍，但是可能在數(shù)年后由于機隊老化，會凸顯人員資質(zhì)問題。

近些年來，各航空公司在大量引進新飛機的同時，不斷將老舊飛機退出運營。因此，平均機齡較低。但是隨著經(jīng)濟進入新常態(tài)，行業(yè)經(jīng)營壓力增加，未必所有的航空公司都能夠保持機隊持續(xù)更新，機隊老齡化很可能是中國民航未來的新趨勢。圖1呈現(xiàn)了目前天津地區(qū)機齡分布情況，如果各公司不持續(xù)更新機隊，2022年天津地區(qū)機齡超過14年的飛機將達到30架，之后還會以每年10架以上的速度增加，這對維修人員而言將是全新的考驗。

隨著機隊逐漸步入老齡，故障率則會大幅增加，如果維修人員的排故水平還停滯不前，將制約行業(yè)運行效率。此外，運行老齡化飛機，需要加強結(jié)構(gòu)檢修、E WI S和燃油箱降低可燃性管理等工作，盡快提升維修人員資質(zhì)、儲備相關(guān)專業(yè)人才已是當務之急。

（三）工時管理尚未完全量化

為確保維修人力資源管理科學有效，中國民航一直在推動工時管理。但是從調(diào)研結(jié)果來看，多數(shù)公司未能準確統(tǒng)計維修人員的工作時間。重要原因之一是維修工作多樣，界定有效工作時間的過程復雜，缺乏全面統(tǒng)計工時的技術(shù)基礎(chǔ)。

A C-145-14規(guī)定：直接從事航空器機體或者部件維修工作人員的工作時間不得超過11小時，值勤期最多不超過13小時。由于無法統(tǒng)計有效的工作時間，各單位將工作時間和值勤期等同視之，部分公司將上班時長定為13小時，理由是根據(jù)以前的工時利用率，維修人員的工作時間應該不會超過11小時。對于這種做法的爭議在于：歷史工時利用率可以作為參考數(shù)據(jù)，但是時效性不強，未必能真實反映現(xiàn)在的工時，可能存在超時風險。所以，還有一部分公司將值勤期減至11小時，雖然穩(wěn)妥，但卻一定程度上浪費了維修人力資源。

無法統(tǒng)計有效工時也導致勞資雙方的矛盾。部分維修人員自認為其在值勤期間一直處于高負荷的工作狀態(tài)，但是公司管理層卻堅信維修人員數(shù)量充足，人均工作量并不飽和。由于缺乏數(shù)據(jù)支持，這一爭議長期懸而未決。

建議

基于對天津地區(qū)維修人力資源基本面的判斷，針對各公司人員資質(zhì)、工時管理等發(fā)展短板，調(diào)研組提出下列建議：

（一）安全監(jiān)管方面，關(guān)注值勤期延時，加強規(guī)章宣貫

在現(xiàn)有統(tǒng)計技術(shù)條件下，暫時難以強行要求各公司計算全部維修人員的實際工作時間，導致監(jiān)察員無法動態(tài)地掌握各公司工時管理和維修人力資源情況。為解決這一問題，需要另辟蹊徑。調(diào)研組提出多種監(jiān)管方式，通過對比論證，最終選定兩種方案：

第一，以值勤期延時為切入點，監(jiān)控人力資源情況。A C-145-14中規(guī)定值勤期不得超過13小時，如果正在實施的連續(xù)維修工作在值勤期內(nèi)不能完成，但是繼續(xù)實施對維修質(zhì)量和安全有利，值勤期可以延長2個小時。由此可見，值勤期延時是基于工作需要所做出的偏離，只應是個例，而不應是常態(tài)。但是在實際管理過程中，部分公司存在隨意延長值勤期的傾向。因此建議：允許維修單位繼續(xù)按照規(guī)定延長值勤期，但是監(jiān)察員應加強了解各公司的延時情況和原因，重點關(guān)注頻繁延時公司的人力資源現(xiàn)狀，從而預先防范超時風險。

第二，加強規(guī)章宣貫，形成行業(yè)自律防線。近年來，維修人員在預防維修超時過程中發(fā)揮著不可替代的重要作用，通過來自維修人員的舉報信，局方查處了多起違規(guī)超時事件。但是在此次調(diào)研中，發(fā)現(xiàn)仍有19%的維修人員不了解超時標準，有10%的維修人員不清楚超時罰則。因此，后續(xù)有必要加強工時管理規(guī)章宣貫，特別要強調(diào)超時工作的維修人員個人所需要承擔的法律風險，從而形成人人預防超時的行業(yè)自律防線。

理論上，上述監(jiān)管方案能夠提高發(fā)現(xiàn)違規(guī)超時的概率，警示公司管理人員切勿存在僥幸心理，但是效果如何，還有待實踐檢驗。

（二）公司管理方面，扎實開展工時統(tǒng)計，爭取推動政策放寬

目前，中國民航通過“人機比”和工時管理兩種制度確保維修人力資源充足。對此，有公司建議調(diào)整甚至取消“人機比”要求，理由是只要維修工時不超標，就意味著人力資源充足，沒有必要再通過“人機比”進行雙重管理。典型問題是：部分公司分基地的維修工作量偏少，如果按照“人機比”要求，會導致人力資源冗余甚至浪費；另外，現(xiàn)有“人機比”標準是按旅客座位與通道數(shù)量進行區(qū)分，但由于各機型的維修方案及可靠性等存在差異，同級別飛機的實際維護工作量并不相同。例如機型A和機型B的工作量比值約為7∶9，但是按照“人機比”要求，每架飛機均需配備9名維修人員。

對此，調(diào)研組認為：要辯證看待安全和發(fā)展的關(guān)系，科學審視“人機比”這一政策要求。一方面，“人機比”是基于行業(yè)安全態(tài)勢和發(fā)展要求而制定的，在維修人力資源管理方面發(fā)揮了重要的作用。另一方面，“人機比”也面臨發(fā)展中的新問題，有必要與時俱進，應需而變。

綜上所述，我們倡議：以事實為準繩，循序漸進地修訂“人機比”要求，而非直接將其取消。尤其對于管理尚未成熟、超時事件多發(fā)的公司，仍需嚴格遵守現(xiàn)有“人機比”要求。待其管理完善后，方可根據(jù)工時情況，自主制定人機比。

推動政策放開的主動權(quán)在于維修單位和航空公司，只有維修人員不再超時，人為差錯不再多發(fā)，局方才有信心去優(yōu)化政策。建議各公司積極完善人力資源管理制度，扎實開展工時統(tǒng)計工作，為后續(xù)政策放開提供充分的數(shù)據(jù)支撐，在條件允許時，爭取能夠先行先試，贏得發(fā)展優(yōu)勢。

（三）人員資質(zhì)方面，加強維修培訓管理，形成人才培養(yǎng)合力

加強培訓管理是提高維修人員專業(yè)技能的必由之路，是一項系統(tǒng)工程。

一方面需要公司發(fā)揮主觀能動性，加強培訓管理，尤其要發(fā)揮培訓教員的關(guān)鍵作用。建議各公司應對培訓管理給予更多的政策傾斜，特別要關(guān)注培訓教員的個人發(fā)展和利益訴求，從而能夠吸引人才，優(yōu)中選優(yōu)，建立一批業(yè)務能力強的培訓教員隊伍，為維修人才培養(yǎng)和行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供“源頭活水”。

另外一方面也需要全行業(yè)齊抓共管，形成人才培養(yǎng)的合力。建議后續(xù)修訂維修人員基礎(chǔ)執(zhí)照考試教材時，酌情增加根據(jù)新規(guī)章、新標準和新技術(shù)內(nèi)容。同時，建議C C A R-147維修培訓機構(gòu)等單位，在開展飛機維修技能培訓的同時，聚焦專業(yè)崗位知識培訓，充分利用師資優(yōu)勢，集行業(yè)先進經(jīng)驗于大成，針對工程管理、生產(chǎn)計劃、質(zhì)量管理等工作崗位開發(fā)專門的培訓教材，為維修行業(yè)培養(yǎng)符合工作實際需要的專業(yè)人才。

（四）科技創(chuàng)新方面，深入研究人為因素，增設(shè)維修疲勞指數(shù)

疲勞是維修差錯等不安全事件發(fā)生的重要原因，緩解維修人員疲勞對于保障飛行安全具有重要的理論價值和實際意義。目前，相關(guān)研究多側(cè)重于針對疲勞的定性研究，缺少疲勞影響指標的定量研究。公司管理層面，多依靠控制值勤時間預防疲勞，缺少針對疲勞的工作過程管理。例如：64%的維修人員認為工作最疲勞時段為1～4點和13～15點，73%的維修人員認為有必要在值勤期間設(shè)置休息時間，但是這一訴求尚未在維修管理過程中得到足夠重視。

建議相關(guān)科研機構(gòu)協(xié)同航空公司和維修單位深入開展針對維修人員的人為因素研究，具體研究路徑是參照飛行員疲勞指數(shù)，增設(shè)維修疲勞指數(shù)，統(tǒng)籌分析維修人員年齡、健康程度、工種、排班制度、值勤時間、工作環(huán)境等因素，將維修人員的疲勞程度進行量化，并采取有針對性的措施緩解維修人員疲勞，避免維修差錯。

總結(jié)：

通過此次調(diào)研，調(diào)研組論證了天津地區(qū)民航維修人力資源的現(xiàn)狀，說明了潛在的安全風險，并提出多項管理改進建議，設(shè)想了維修人力資源管理的發(fā)展方向。

民航維修人力資源的發(fā)展是動態(tài)過程，調(diào)研組將總結(jié)此次調(diào)研經(jīng)驗，適時啟動進一步的調(diào)研，力爭取得更深入的研究成果，著力推動轄區(qū)維修產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。（調(diào)研組組長：郝鐵民；組員：沈耀吾、許學武、戛希君、牛宇菁、程明芳、任偉、宋彪；撰稿：黃野）