□ 中國民航管理干部學院 張燕 孫亮/文

隨著我國民航業(yè)的快速發(fā)展，航空旅客運輸量都呈現(xiàn)出逐年上升的趨勢。客貨吞吐量的增長給區(qū)域經(jīng)濟帶來了繁榮，同時也產(chǎn)生了大量的航空垃圾。

航空垃圾的產(chǎn)生不僅帶來了環(huán)境問題，也容易引起資源浪費和經(jīng)濟損失。針對航空垃圾的衛(wèi)生管理，國內(nèi)外有多部法律法規(guī)及標準，如《中華人民共和國國境衛(wèi)生檢疫法》、《中華人民共和國國境衛(wèi)生檢疫法實施細則》、《國際衛(wèi)生條例（2005）》、以及澳大利亞《檢疫一般規(guī)定》等。此外，有關(guān)學者也相繼對機場垃圾進行了相關(guān)研究。研究發(fā)現(xiàn)，盡管各機場遵照法律法規(guī)對航空垃圾都進行了相應處置，但仍存在著諸多問題。

本文結(jié)合航空垃圾特性，針對目前各機場航空垃圾的處置現(xiàn)狀，研究國內(nèi)航空垃圾處置存在的問題，并提出解決方法，在節(jié)約能源和費用的同時，對環(huán)境進行保護。

機場航空垃圾特性

航空垃圾是指旅客在乘坐飛機的過程中，使用或使用后產(chǎn)生的廢棄物，包含航班上因超過保質(zhì)期而作為垃圾丟棄的食品及飲料等。航空垃圾的來源、品種多樣，可劃分為三類：第一類指來自受染國家或地區(qū)，以及有受染嫌疑的航空器上的固體垃圾（疫區(qū)垃圾），包括具有動植物檢疫處理指征和衛(wèi)生檢疫處理指征的航空垃圾，須在機場海關(guān)全程監(jiān)管下實施多級處理；第二類指來自非受染國家或地區(qū)，排除受污染嫌疑航空器上的固體垃圾（非疫區(qū)垃圾），非染疫垃圾的處理與居民生活垃圾分類規(guī)則基本相同，按照可持續(xù)發(fā)展的原則對其進行無害化處理；第三類是指航空器上的液體垃圾。本文所述航空垃圾是指第一、第二類固體垃圾。

航空垃圾成分較為單一，含水量低，可燃組分比例大，平均為83.4%，發(fā)熱值高，焚燒2～2.5 t垃圾產(chǎn)生的熱量相當于1 t煙煤產(chǎn)生的熱量。航空垃圾中可供回收利用的比例較高，平均可占70%以上。以首都機場航空垃圾為例，其組成統(tǒng)計結(jié)果如圖1所示。其中，有機物占總垃圾量的78.3%，其中紙類占27.8%，塑料類占22.4%，食品類占24.3%；無機物占總垃圾量的21.7%。結(jié)果表明，航空垃圾成分較單一，主要以有機物為主，可回收性高、可燃性好、熱值高等特點。

國內(nèi)機場垃圾處理現(xiàn)狀

以北京首都機場為例進行說明。北京首都機場產(chǎn)生的航空垃圾，由地服公司收集后運至垃圾中轉(zhuǎn)站。非疫區(qū)的航空垃圾由機場物業(yè)公司來進行處理，處理流程與生活垃圾類似，對可回收部分進行資源化利用，不可回收部分運輸至順義區(qū)市政生活垃圾焚燒廠焚燒處置。疫區(qū)航空垃圾則要根據(jù)檢驗檢疫部門的要求，在航空垃圾焚燒站內(nèi)進行焚燒處置，或者運輸至市政醫(yī)療垃圾焚燒廠進行焚燒。除了北京首都機場外，廣州白云機場、上海浦東機場、成都雙流機場、深圳寶安機場等大型機場，由于本地航空公司的航班量占絕對優(yōu)勢，也都建立了航空垃圾焚燒系統(tǒng)。

我國其他大型機場，將航空垃圾的收運工作外包給一家或幾家地面服務代理公司，各公司有各自的收運人員、外運車輛等。

據(jù)不完全統(tǒng)計，各大機場航空垃圾中的不可燃部分與可燃類中的紙板、塑料，約占垃圾總量的50%，此部分垃圾主要進行回收利用。余下50%的航空垃圾，主要是廚芥類的剩飯菜、點心及部分無法綜合回收利用的廢紙、廢塑料等，通常采取焚燒處理。

焚燒是一種高溫熱處理工藝，一般焚燒處理的生活垃圾要求含水量低，熱值大于800 k c a l/k g。焚燒過程可能產(chǎn)生的環(huán)境問題主要是粉塵、二氧化硫、氯化氫和二惡英等大氣污染物，其次還有少量殘留物問題。此外，焚燒處理應使用專用焚燒爐，并配備相應的污染治理設(shè)施。但由于近年來藍天保衛(wèi)戰(zhàn)略，焚燒爐使用率低，所以對于疫區(qū)固體垃圾，往往需要與合約商溝通，進行進一步的處理。

國內(nèi)航空垃圾處置存在的問題

（一）航空可回收食物垃圾流失嚴重

對于非疫區(qū)航空可回收垃圾主要有報紙、旅客自帶小食品包裝盒、一次性紙杯、塑料制品、易拉罐、殘余食品以及尚未開封的航空食品等，一般是通過多次人為分揀。在分揀過程中，具有回收價值的物品容易流失。其中，食物殘渣，除了北京首都機場提議進行回收，作為飼料使用外，其余很多機場較少有提及對此類物質(zhì)進行回收處理，造成資源流失。

（二）航空垃圾利用率不足

上述國內(nèi)各機場航空垃圾處置分析表明，包括首都機場在內(nèi)，大型機場處置非疫區(qū)航空垃圾以市政垃圾焚燒為主，疫區(qū)航空垃圾以焚燒或市政醫(yī)療焚燒為主，其他機場外包給地面服務代理公司，亦多以焚燒處理。

焚燒可以對垃圾進行減量化、無害化處理，解決由于填埋、堆放使耕地面積減少的狀況發(fā)生，也可部分資源化，將生活垃圾發(fā)電，可部分緩解煤、石油等天然燃料的減少而造成的能源危機。對很多機場來說，可回收部分占垃圾總量的50%，其中焚燒銷毀的垃圾，至少占到50%以上，航空垃圾資源利用率低。

（三）焚燒處理復雜

焚燒可對垃圾進行高溫熱化學處理，垃圾中的可燃組分與空氣中的氧進行劇烈化學反應，釋放出熱量并轉(zhuǎn)化為高溫燃燒氣和少量性質(zhì)穩(wěn)定的固體殘渣。垃圾燃燒產(chǎn)生的高溫燃燒氣可作為熱能回收利用，消滅病毒。但焚燒會產(chǎn)生各種惡臭毒害氣體。雖然各焚燒系統(tǒng)，通過對焚燒系統(tǒng)改進處理有害氣體，使之達標后再排放，但過程工藝復雜，耗費資金多。

國內(nèi)航空垃圾處置方法建議

（一）航空可回收食物垃圾制肥

90年代初，北京首都機場已開始對可回收垃圾中食物殘渣，通過煮沸消毒做成飼料使用。餐廚垃圾和分選出的有機物可采用水熱氧化技術(shù)進行制肥，使其有效資源化。這種技術(shù)最初是由美國沙爾沃化學公司齊默爾曼(Z i mme n ma n n)提出，是一種非常有效的化學氧化技術(shù)。這種方法制得的有機肥料可以改良土壤，可廣泛用于煙草、花卉和其他作物的種植，具有較好的市場推廣前景。國內(nèi)機場可采用制肥技術(shù)，有助于航空垃圾資源的更好利用。

（二）利用不可回收廢棄物制造航空燃料

英國航空公司利用不可回收廢棄物生產(chǎn)噴氣燃料，可減少航空碳排放。英國工廠對塑料、金屬罐和玻璃等城市固體廢棄物進行分揀，再將殘余物粉碎后生產(chǎn)，其中含有大量的生物和有機物成分，將其制造成為垃圾衍生燃料。工廠每年產(chǎn)量滿足倫敦機場兩倍以上需求，相當于削減15萬輛汽車的排放。這種方法，將垃圾變?yōu)槿剂?，非常環(huán)保，在國內(nèi)機場適合普及。

（三）制成復合垃圾衍生燃料

有文章報道，利用鐵路客運車站垃圾制成復合燃料衍生垃圾C-R D F，具有熱值高、燃燒穩(wěn)定、易于運輸和儲存、二次污染低等特點。和煤進行混燒，既實現(xiàn)了廢物資源化，又減輕了燃燒有毒尾氣的負擔。投資少、收益快，是一種簡便的清潔燃燒技術(shù)。將這種技術(shù)運用到航空垃圾，會有較好的應用前景。

結(jié)論：

本文結(jié)合航空垃圾的特性，分析了國內(nèi)機場航空垃圾的處置情況，并且針對國內(nèi)航空垃圾處置過程存在的問題進行了分析，提出了對航空可回收食物垃圾制肥、制造航空燃料、制造復合垃圾衍生燃料等建議，為實現(xiàn)建設(shè)資源節(jié)約、環(huán)境友好和可持續(xù)發(fā)展的綠色機場提供支持。