朱啟勇

陜西省鐵路集團有限公司，中國·陜西 西安 710000

高支模施工技術；城際鐵路隧道；應用實踐

1 引言

在國家經濟穩(wěn)步發(fā)展的今天，建筑行業(yè)呈現出飛速發(fā)展的態(tài)勢，多種施工技術呈現出競相發(fā)展的局面，并被應用到多種工程項目實踐中。高支模施工技術屬于一項重要的施工技術，被廣泛地應用于橋梁以及隧道工程項目中。因為高支模體系具有較大的跨度以及高度，自重較大且上部的荷載較重，所以導致施工難度明顯提高，具有較高的風險，在實際應用的過程中反映出一系列問題。為了妥善處理相關的問題，應該對施工工藝技術和相關措施加以分析。

2 高支模施工技術的基本概述

高支模施工技術憑借著自身的優(yōu)勢受到了廣泛的關注，但在具體使用的過程中還是應該重視具體的施工標準，考慮其與項目的契合點。所謂的高支模施工技術，就是指的高大模板支撐系統(tǒng)發(fā)揮出的具體支撐效果，在建筑工程施工現場發(fā)揮出良好的支撐作用，使混凝土構件模板支撐高度在8m以上，搭設的跨度超出18m，施工總荷載在15kN/m2，集中線荷載在20kN/m2以上。

3 城際鐵路隧道工程項目的概況

機場線起自中國西安北客站，終止中國西安咸陽國際機場[1]。線路全長27.37km，其中高架線18.08km，地下線6.65km，地面線2.64km，共設車站9 座，地面車站1 座。設置藝術中心車輛段一處，主變站2 座，控制中心一處。本次檢修初步設計包括客流、行車、線路、地質、路基、橋梁、建筑、結構、限界、人防、車輛、車輛段與綜合基地、軌道、通風空調與采暖、給排水及消防、自動扶梯與電梯、屏蔽門/安全門、通信、信號、綜合監(jiān)控、FAS 和BAS、AFC、低壓配電與照明、供電系統(tǒng)、控制中心、防災、環(huán)保與節(jié)能、交通銜接、工程籌劃與概算等內容。

4 城際鐵路隧道工程中影響高支模施工的因素

4.1 地質概況

4.1.1 地貌單元

起點～北客站～渭河南站區(qū)間所處地貌單元簡單，為渭河高漫灘，地勢開闊，地形較平坦，局部稍有起伏，總體東南高西北低，地面高程365.00m～373.65m。

丁家村敞口段～機場西站～終點線路走行于渭北臺塬型黃土塬區(qū)，塬面地形平坦開闊，村鎮(zhèn)密布，道路縱橫，地面高程464.82～475.33m，向渭河谷地作緩傾斜。

4.1.2 地質概況

起點～北客站～渭河南站區(qū)間通過地層主要為沖積粉質黏土、粉土、黃土狀土、細砂、中砂、粗砂、礫砂，區(qū)間隧道主要位于雜填土、細砂、中砂及粗砂地層。丁家村敞口段～機場西站～終點地層巖性主要第四系全新統(tǒng)人工填土、黃土、第四系上更新統(tǒng)黃土、古土壤、第四系中更新統(tǒng)黃土、古土壤。區(qū)間隧道主要位于黃土、古土壤層[2]。

4.1.3 地下水及水位概況

起點～北客站～渭河南站區(qū)間地下水埋深約7.00～10.59m。含水層主要為第四系全新統(tǒng)、上更新統(tǒng)的砂土層，粉質黏土層成為上下強透水砂土層的相對隔水層，砂土含水層與粉質黏土相對隔水層以互層形式共同存在。丁家村敞口段～機場西站～終點地下水類型為第四系孔隙潛水，賦存于黃土塬區(qū)黃土孔隙中，水位埋深26.20～38.40m，局部地段水位埋深大于40m，主要受渭河及大氣降水補給，水位隨季節(jié)變化而變化。

4.1.4 不良地質

不良地質主要有濕陷性黃土、人為坑洞、地面沉降、人工填土等。其中濕陷性黃土對工程影響較大。丁家村敞口段～機場西站～終點廣泛分布濕陷性黃土以自重性濕陷為主，濕陷等級Ⅲ～Ⅳ級，濕陷土層厚度6～20m，對工程影響較大。

4.2 道路交通概況

起點～北客站～渭河南站區(qū)間出北客站后在北客站北廣場下走行，經漕運暗渠后折向北沿明光路下穿行，明光路目前地面交通流量不大。丁家村敞口段～機場西站～終點首先在農田下方走行，后與機場東進場高速公路并行，最后沿機場空港路下方穿行，空港路目前交通量較大[3]。

4.3 建（構）筑物分布

對區(qū)間隧道影響較大的建（筑）物主要有漕運暗渠、草灘農場東站小區(qū)6 層住宅、機場垃圾轉運站房屋、機場1 號立交橋、機場T3A 主線橋、機場地下行包通道等。區(qū)間隧道在穿過以上建筑物下方時采取暗挖的方式。在有條件的情況下，盡可能地采用控制沉降較好的盾構法施工。

4.4 工程敷設方式

依據本線的統(tǒng)籌規(guī)劃，除起點～北客站～渭河南站前敞口段及丁家村敞口段～機場西站～終點采用地下敷設方式外，其余均采用橋梁和路基方案。隧道的施工方法應依據工程敷設方式結合沿線地面建（構）筑物的分布、地面交通狀況、不良地質狀況及沿線施工場地情況綜合考慮。

5 高支模施工技術在城際鐵路隧道工程中的應用要點

此項施工技術在具體運用的過程中應該重視應用的要點，在多個方面加以分析。保證其符合項目建設的實際情況和具體要求，滿足項目建設的根本需要，達到相對理想的應用成效，促使施工技術更好的發(fā)揮出應用價值[4]。

5.1 底板施工

城際鐵路隧道工程項目實踐中，涉及到底板施工過程的時候，應該重視地板混凝土無需支設模板，可適當的采用快易收口網兩側對稱分塊澆筑，以此能滿足城際鐵路隧道工程項目的具體施工要求，符合隧道工程的實際情況，將涉及到的多種影響因素考慮在內。

5.2 仰拱填充

仰拱混凝土在澆筑到特定的強度之后，應該結合隧道工程的基本情況展開合理的分析與判斷，分析是否可以開始下一步的施工。當對強度進行了檢測并使其達到了一定的強度要求，可在已澆筑混凝土上立模施工填充混凝土。進行填充之前，應該將準備性的工作落實到位，對仰拱表面及時的清理，將雜物清除干凈，完成對仰拱混凝土整體澆筑的操作，實際澆筑的方式和仰拱施工一致。

5.3 側墻模板

側墻屬于鐵路隧道工程項目中一個重要的組成部分，在使用高支模施工工藝的時候，應該重視符合其基本特征的支撐方案，可以適當選用鋼模+三角背撐的支撐形式。

5.4 頂模計算

在頂模計算階段，拱頂頂板可以視為平面板，采取合理的計算方式加以分析[5]。涉及荷載計算和模板驗算的時候，可以將模板支承于方木上，視為支承于次龍骨上的簡支連續(xù)梁計算，針對于強度和撓度加以驗算，方法相似。在計算桿件穩(wěn)定性的時候，可以判斷出支架整體的穩(wěn)定程度，對具體的支架穩(wěn)定性加以分析，在合理的驗證之后，判斷其是否符合具體的要求。

6 結語

論文重點分析了高支模施工技術的具體應用，通過結合具體的工程項目加以分析，明確了此項施工工藝的注意要點。在論文的概述中了解到多個細節(jié)問題，結合著高支模的施工工藝展開分析，驗證了強度、撓度以及穩(wěn)定性等各方面的嚴格要求，根據具體的實踐情況分析，本次城際鐵路隧道項目高支模施工技術的實際使用符合具體要求，體現出經濟性和安全可靠性。