祁 斌 杜 亮 汪穎異 潘 放 沈蘇雯

（中國船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2019年世界經(jīng)濟(jì)回顧與2020年展望

2019年4 月，國際貨幣基金組織（IMF）預(yù)測全球經(jīng)濟(jì)增速值為3.3%，10月份，全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測值下調(diào)至3%［1］，IMF 指出全球范圍內(nèi)關(guān)稅增加與貿(mào)易爭端加劇、制造業(yè)低迷、投資和資本品需求不足是全球經(jīng)濟(jì)整體增速放緩的主要原因，且3%的全球經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測值是自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來的最低水平。從不斷下調(diào)的預(yù)測值來看，2019年全球經(jīng)濟(jì)增長同步放緩，世界經(jīng)濟(jì)形勢嚴(yán)峻，不容樂觀。

如今，單邊主義和保護(hù)主義國際貿(mào)易政治經(jīng)濟(jì)措施在不斷危害全球貿(mào)易和世界經(jīng)濟(jì)增長，其不確定性也在打擊全球經(jīng)濟(jì)信心，動(dòng)搖經(jīng)濟(jì)預(yù)期。全球技術(shù)供應(yīng)鏈?zhǔn)艿矫绹撇们熬暗耐{，英國脫歐相關(guān)的不確定性持續(xù)存在，地緣政治緊張局勢加劇擾亂了能源價(jià)格。地緣政治形勢的緊張與復(fù)雜已成為當(dāng)下全球經(jīng)濟(jì)增長的巨大障礙。在假設(shè)當(dāng)前承壓的新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體恢復(fù)穩(wěn)定且貿(mào)易政策分歧的解決取得進(jìn)展的情況下，預(yù)計(jì)2020年全球經(jīng)濟(jì)增速為3.4%。但和2019年4月份相比，已下調(diào)了0.2%，如表1 所示。

表1 2018年世界經(jīng)濟(jì)增長率以及2019年和2020年預(yù)測值%

另據(jù)最新消息，中美已于近期簽署了第一階段經(jīng)貿(mào)協(xié)議，這無疑是個(gè)利好，有助于世界經(jīng)濟(jì)的增長和繁榮，IMF 甚至為此上調(diào)了中國的經(jīng)濟(jì)增速。

2 航運(yùn)市場

2.1 世界商船隊(duì)近況

據(jù)IHS 數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)［2］，截至2019年12月31 日，世界主要商船船隊(duì)保有量為48157 艘、19.11 億載重噸，按載重噸計(jì)同比增長6.64%。其中，液化氣運(yùn)輸船運(yùn)力增幅最大，為8.5%，雜貨船增幅最低，為4.62%，詳見表2。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

船齡結(jié)構(gòu)方面，LNG 船是眾多主要船型中最為年輕的，以艘數(shù)計(jì)，船齡5年以下的占比為33.64%，大幅領(lǐng)先其他船型，其次是原油船，比例達(dá)23.62%。散貨船和LPG 船隊(duì)也較為年輕，5年船齡以下船舶以艘數(shù)計(jì)占比都在20%以上。雜貨船、成品油船和滾裝船船齡較大，其中船齡在15年以上的雜貨船和成品油船按艘數(shù)計(jì)占比達(dá)到了60%以上，滾裝船占比46.04%，詳見表3。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

總體來看，世界商船隊(duì)船齡在5年以下的新船以艘數(shù)計(jì)占比14.22%，按載重噸計(jì)占比23.87%，15年以上的老齡船以艘數(shù)計(jì)占比43.25%，按載重噸計(jì)占比19.73%。船型中，這些船齡較大的船隊(duì)對船舶拆解市場來說發(fā)展?jié)摿^大。

2.2 世界航運(yùn)市場

2019年10 月，聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會議（UNCTAD）發(fā)布的《2019年海運(yùn)報(bào)告》［3］指出，2018年國際海上貿(mào)易增速為2.7%，總運(yùn)力達(dá)到110 億噸。在集裝箱、干散貨和天然氣運(yùn)輸?shù)尿?qū)動(dòng)下，2019 至2024年期間，國際海上貿(mào)易增速有望超過3.5%。目前，航運(yùn)業(yè)正向新常態(tài)轉(zhuǎn)變，為不斷適應(yīng)當(dāng)前航運(yùn)市場新態(tài)勢，航運(yùn)公司越來越關(guān)注產(chǎn)業(yè)鏈中陸地相關(guān)業(yè)務(wù)的增長前景，這塊業(yè)務(wù)存在著潛在挑戰(zhàn)，同時(shí)也給航運(yùn)市場帶來新的機(jī)遇。然而當(dāng)前國際形勢動(dòng)蕩，不確定性依然是影響市場的主要因素，各船型表現(xiàn)不一，但整體上供過于求的基本面不變。

2.2.1 干散運(yùn)市場大起大落

2019年波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）可謂是大起大落。1月，供需失衡提前，干散運(yùn)市場持續(xù)低迷，BDI 持續(xù)下跌。 2019年2月～9月BDI 基本呈上升趨勢，并于9月4 日達(dá)到自2014年以來的最高值2518 點(diǎn)，這主要?dú)w因于關(guān)稅加征、旺季的到來、長期因素、巴西礦難和臺風(fēng)因素的多重影響，其中海岬型和巴拿馬型船運(yùn)價(jià)上漲勢頭猛烈，超靈便型船小幅增長。隨后由于出貨需求逐步減少，BDI年末又回落至1000 點(diǎn)左右，2019年BDI 走勢如下頁圖1 所示。

據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2019年干散貨海運(yùn)預(yù)估量為52.86 億噸，同比增幅1.18%，還不及2018年增速（2.64%）的一半。而據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，同時(shí)期的散貨船運(yùn)力增幅則超過6%，供需失衡情況加劇。

對于2020年，Drewry 預(yù)測貨運(yùn)量需求增長率為2.7%，但從IHS 手持訂單數(shù)據(jù)計(jì)算可得，理論上的新增運(yùn)力將比2019年更多，市場或?qū)⑦M(jìn)一步承壓。不過也有一些有利因素存在，中國作為全球干散貨航運(yùn)市場最重要因素之一，已于近期和美國達(dá)成首階段貿(mào)易協(xié)商（不過未來依然存在不確定性），IMO 限硫令實(shí)施迫使舊船停運(yùn)改裝或更新?lián)Q代，并且將運(yùn)輸成本轉(zhuǎn)嫁至運(yùn)費(fèi)等。總體來看，2020年干散貨航運(yùn)市場預(yù)計(jì)與2019年相差不大。

圖1 2019年波羅的海干散貨指數(shù)走勢

2.2.2 油運(yùn)市場一枝獨(dú)秀

2019年油運(yùn)市場呈低開高走態(tài)勢，油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）和油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）在1～9月份緩慢下降。之后，受沙特遇襲、伊朗和委內(nèi)瑞拉石油出口遭美國制裁等地緣政治事件影響，BDTI 和BCTI 在10月份出現(xiàn)一波猛漲后迅速回落。隨著北半球冬季的到來，能源需求增加使VLCC 需求大增并推動(dòng)運(yùn)費(fèi)上漲，BDTI 和BCTI 在年末依然持續(xù)增長，BDTI 和BCTI 走勢如圖2 和圖3 所示。

圖2 2019年油輪原油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢

圖3 2019年油輪成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)走勢

據(jù)克拉克松預(yù)測，2019年世界油運(yùn)貿(mào)易總量預(yù)計(jì)為30.57 億噸，同比下降0.9%。不過在地緣政治局勢緊張、美國原油出口增加、船隊(duì)老齡化、脫硫塔安裝及風(fēng)險(xiǎn)事件等多方因素影響下，2019油輪運(yùn)費(fèi)達(dá)到多年來的高位水平。同時(shí)，2020年油運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)為31.44 億噸，同比增長2.8%，其中原油油輪需求增幅約4.5%。根據(jù)IHS 手持訂單來看，2020年的油輪運(yùn)力增速可能超過5%，依然大于需求增速，不過考慮到地緣政治的因素，市場前景比較難以確定，但從供需基本面來看，仍需保持謹(jǐn)慎。

2.2.3 集運(yùn)市場跌宕起伏

2019年中美貿(mào)易戰(zhàn)形勢不斷變化，全球集裝箱運(yùn)輸量增速低迷，自2011年以來，美國西海岸載貨集裝箱進(jìn)口量于2019年首次下降，亞洲內(nèi)部貨運(yùn)量和2018年相比持平，集運(yùn)市場整體呈現(xiàn)跌宕起伏狀態(tài)。隨著貿(mào)易形勢的緩解，中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）于10月開始持續(xù)上漲2 個(gè)月，并在年末達(dá)到2019年的最高水平，CCFI 走勢如圖4所示。

圖4 2019年中國出口集裝箱運(yùn)價(jià)綜合指數(shù)走勢

據(jù)克拉克松預(yù)測，2019年世界集裝箱總貿(mào)易量達(dá)1.978 億標(biāo)準(zhǔn)箱，和2018年1.937 億相比，增幅為2.12%，而根據(jù)IHS 手持訂單數(shù)據(jù)，同期船隊(duì)運(yùn)力增幅卻超過6%，依然處于供求不平衡狀態(tài)。由于需求放緩、運(yùn)價(jià)降低，拆解量隨之大幅上升，截至2019年11月，集裝箱船拆解量為16.32 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，遠(yuǎn)多于BIMCO 于2018年底預(yù)測的10 萬標(biāo)準(zhǔn)箱拆解量。隨著供需平衡持續(xù)惡化以及集裝箱船脫硫塔的加緊改裝，班輪公司停航增加，據(jù)Sea-Intelligence 數(shù)據(jù)顯示，2020年1月25 日之后停航總運(yùn)力將達(dá)到13.78 萬標(biāo)準(zhǔn)箱，為過去7年同期的最大運(yùn)力削減。

2020年，集運(yùn)貿(mào)易量預(yù)計(jì)為2.04 億標(biāo)準(zhǔn)箱，需求增長率達(dá)3.15%，雖然從IHS 的手持訂單來看會有比2019年更多的運(yùn)力加入船隊(duì)，但限硫令的到來會讓航運(yùn)企業(yè)引入低硫油附加費(fèi)，此外部分船舶則在加緊進(jìn)行脫硫設(shè)備改裝，從而導(dǎo)致運(yùn)力有所縮減，起到緩解供需平衡的作用并提高運(yùn)費(fèi)，再加上中美貿(mào)易摩擦緩和，2020年集運(yùn)市場有望溫和復(fù)蘇。

2.2.4 海工運(yùn)營市場溫和復(fù)蘇

油價(jià)牽動(dòng)著海工運(yùn)營市場的發(fā)展，2019年國際油價(jià)起伏不定、一波三折。第一季度中美貿(mào)易談判取得階段性進(jìn)展，美伊關(guān)系緊張，OPEC 繼續(xù)執(zhí)行減產(chǎn)，國際油價(jià)觸底反彈；第二季度中美貿(mào)易談判遇冷，美國對多國持續(xù)施壓，油價(jià)增長受挫；第三季度，受沙特阿拉伯設(shè)施遇襲事件影響，油價(jià)迅速飆升后回落；第四季度，中美貿(mào)易關(guān)系緩和，整體油價(jià)又轉(zhuǎn)入修復(fù)上行態(tài)勢。

供給方面，據(jù)克拉克松數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年10月，全球鉆井裝備為803 艘/座，海工輔助船為4539 艘，和年初相比，分別增長0.7%和下降1%。需求方面，延續(xù)了2018年溫和復(fù)蘇態(tài)勢，海洋油氣勘探開發(fā)進(jìn)一步活躍，裝備日租金率開始回暖，裝備供給過剩情況正持續(xù)改善，但形勢依然嚴(yán)峻?？傮w來看，2019年海工運(yùn)營市場處于溫和復(fù)蘇狀態(tài)。

目前，多家能源機(jī)構(gòu)對2020年石油需求增長持謹(jǐn)慎樂觀態(tài)度，產(chǎn)油國減產(chǎn)、地緣政治局勢緊張等也都是有利于油價(jià)的因素。不過若是2020年OPEC 減產(chǎn)計(jì)劃未執(zhí)行、美國頁巖油增產(chǎn)不放緩，加上新產(chǎn)能的釋放，石油市場供需平衡就將面臨挑戰(zhàn)，2020年海工運(yùn)營市場形勢將不容樂觀。

3 世界船舶建造市場

3.1 新船訂單量下滑顯著

從總體上看，相較于2018年，2019年的新船訂單量有所下滑。根據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，截至2019年12月31 日，全球新船訂單成交總量為5266.7 萬載重噸、1211 艘，相比于2018年的6209.4 萬載重噸、1811 艘有明顯下滑，以載重噸計(jì)減少了約15%。由此可見2019年船市呈現(xiàn)疲態(tài)。

表4 2018年和2019年世界主要船型新船訂單量

2018年和2019年的主要船型訂單量如表4 所示，每種船型的增長率（以載重噸計(jì)算）如圖5 所示。2019年世界大部分船型的訂單量都有所下降，不過油船訂單雖然艘數(shù)不及2018年，但是以載重噸計(jì)卻同比上漲約16.3%，增幅明顯，說明油船呈現(xiàn)較顯著的大型化的趨勢，并且今年油船載重噸反超散貨船占據(jù)榜首。散貨船訂單量按載重噸計(jì)比去年減少約24.8%。集裝箱船訂單量與去年排名相同，仍然是第三位，但是按載重噸計(jì)，則比去年減少了約40.6%，是三大主力船型訂單量下降最明顯的?？蜐L船的訂單量是所有船型中減幅最大的，載重量同比減少約40.8%。2019年訂單減少的一部分原因是IMO 環(huán)保新規(guī)讓一部分決策者感到困惑，大家對未來該選用何種船舶類型、主機(jī)類型、推進(jìn)系統(tǒng)類型都不能很好地作出決定，給新造船市場增添了不確定性。

圖5 主要船型2019年新船訂單增長率（以載重噸計(jì)）

建造國份額方面，與前幾年類似，中、日、韓三國依舊霸占著主要造船市場，今年這三國總訂單量占世界總額的96.4%。如下頁圖6 所示，韓國仍然是造船業(yè)的巨頭，2019年的訂單量為2044.8 萬載重噸、194 艘。中國位居世界第二， 2019年總計(jì)1987.8 萬載重噸、386 艘。排名第三的日本訂單量為1045.8 萬載重噸、292 艘。值得一提的是，以載重噸計(jì)，排名第一的韓國訂單量下降了約28%，第三的日本下降了20.6%，足見2019年船市的低迷。而中國的訂單量反而有所增加，按載重噸計(jì)同比增幅約為12.1%，按照這種趨勢發(fā)展，中國有可能超過韓國重回造船行業(yè)寶座。

圖6 近3年世界新船訂單建造國家情況

圖7 2018年和2019年各類型油船訂單量

3.1.1 油船市場有所回暖

2019年油船的新船訂單量較2018年增長明顯，以載重噸計(jì)，增長率約為16.3%。主要得益于原油船和原油/成品油船訂單量的增加，如圖7 所示，以載重噸計(jì)，原油船增長率高達(dá)25%，原油/成品油船增長率高達(dá)21%。原因之一就是隨著IMO 限硫令的生效，石油產(chǎn)品有所增加，新的燃料油產(chǎn)品需要在全球不同的燃料市場進(jìn)行生產(chǎn)及分銷，為滿足這一需求增長，可能需要增加適量的油船運(yùn)力供給。

希臘船東和韓國船東近兩年的油船訂造量一直排在前兩位，尤其是希臘，訂造量遠(yuǎn)超韓國等其他國家。希臘在2019年油船的訂造量為628.5 萬載重噸、36 艘，載重噸比2018年增加了1 倍，韓國2019年訂造量為215.3 萬載重噸、14 艘。2019年中國油船訂造量有明顯增加，為193 萬載重噸、14 艘，代替了挪威排名第三，比2018年的77.6 萬載重噸增加了約1.5 倍。詳見圖8。

圖8 2018年和2019年世界油船主要訂造國

從建造國來看，如下頁圖9 所示，2019年訂單量最大的國家與2018年的相同，仍然為韓國，中國和日本分別位列第二和第三。但是韓國油船訂單量從2018年的1233.6 萬載重噸降至2019年的1067.5 萬載重噸，下滑了約13.5%，中國和日本訂單量均有所上升，中國從2018年的206.4 萬載重噸增加至2019年的487.8 萬載重噸，同比增長率約為136%，日本從2018年的196.6 萬載重噸上升至2019年的371 萬載重噸，同比增長率約為88.7%。韓國所接油船訂單的平均噸位達(dá)到17 萬載重噸，而中國訂單的平均噸位為11.3 萬載重噸。和2018年類似，除韓國自己的訂單外，排名第一的希臘船東也將絕大部分訂單交給韓國。中國訂單量增加的一部分原因是由于國內(nèi)訂造量增加。

圖9 2018年和2019年油船新船訂單量主要建造國

3.1.2 散貨船訂單回落

近幾年散貨船訂單處于溫和復(fù)蘇的狀態(tài)，但是2019年散貨船訂單量復(fù)蘇的勢頭停滯，以載重噸計(jì)同比下降約24.8%。主要原因是好望角型散貨船訂單量明顯減少，從2018年的1177.9 萬載重噸、57 艘減少到2019年的693.7 萬載重噸、32 艘，以載重噸計(jì)同比減少了約49%，其他類型散貨船雖各有漲跌，但幅度并不大，詳見圖10。

圖10 2018年和2019年散貨船主要船型訂單量

船東國方面，與2018年類似，中國仍然是2019年的最大買家，但是按載重噸計(jì)，訂造量占比由2018年的27.1%減少到了22.8%，2019年總計(jì)訂造342.9 萬載重噸、28 艘。緊隨其后的是韓國，總計(jì)265.6 萬載重噸、13 艘，比2018年略有增加。其他國家散貨船的需求量較少，具體數(shù)值如圖11所示。

圖11 2018年和2019年散貨船主要訂造國家

從建造國來看，中國仍然是散貨船建造大國，但是所獲訂單量有所減少。如下頁圖12 所示，2019年中國總計(jì)接單900.9 萬載重噸、82 艘，以載重量計(jì)同比減少了13.7%。日本以489.3 萬載重噸、79 艘排名第二，但是相較于2018年，日本所獲訂單量減少明顯，載重量同比減少約38.3%。中日兩國幾乎包攬了整個(gè)散貨船市場，其他國家所獲訂單量較少。

圖12 2018年和2019年散貨船新船訂單主要建造國

圖13 2018年和2019年各型集裝箱船新船訂單份額

3.1.3 集裝箱船訂單量大幅下跌

2019年，按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，集裝箱船的訂單量同比減少了40.6%。主要原因是2019年沒有15000～20000 標(biāo)準(zhǔn)箱的超大型集裝箱船訂單，且15000 標(biāo)準(zhǔn)箱以下的集裝箱船訂單也大幅減少，如圖13 所示。但是20000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上的集裝箱船訂單較2018年有所增加，訂單量增長了約27.9%，從一個(gè)側(cè)面反映出20000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上型已成為市場新主流。

從訂造國家來看，如圖14 所示，2019年中國集裝箱船的訂造量較2018年有明顯增加，代替了韓國成為全球第一，總計(jì)27.6 萬箱，占全球訂造量的37.1%，訂單主要是來自中國臺灣的船東。2018年集裝箱船訂造主力韓國和日本在2019年有些偃旗息鼓，反而是法國成為全球第二大集裝箱船訂造國，總計(jì)訂購15 萬箱，占全球訂造量的20.1%。

圖14 2018年和2019年世界主要集裝箱船訂造國家

從建造國來看，擁有集裝箱船訂單量排名前三的國家分別是韓國、中國和日本。如下頁圖15所示，2019年韓國仍然占據(jù)榜首，獲得訂單量總計(jì)為35.3 萬箱、27 艘。不過，相比于2018年，韓國的接單量按標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)同比減少了約52.9%。2019年位居第二的中國，接單量總計(jì)為29 萬箱、42 艘，以標(biāo)準(zhǔn)箱計(jì)，比2018年增加約21.8%。中國也是唯一一個(gè)集裝箱訂單量增加的國家。日本則與韓國相同，2019年的訂單量也明顯減少，為10 萬箱、15 艘。

圖15 2018年和2019年集裝箱船新船訂單主要建造國

3.1.4 液化氣船升降不一但總量下降

2019年，受中美貿(mào)易、投機(jī)訂單等多種因素的影響，液化氣船市場并不景氣，相比于2018年，液化氣船的訂單量以載重噸計(jì)同比下降約20%。液化氣船訂單下降的主要原因是LNG 船的需求量急劇下滑（如圖16 所示），2019年的訂單量為366.5 萬載重噸、43 艘，以載重噸計(jì)，同比減少約32.4%。反觀LPG 船，2019年的訂單量為159.3 萬載重噸、53 艘，以載重噸計(jì)，同比增加27.6%。美國頁巖氣產(chǎn)量的激增、美國總統(tǒng)特朗普引起的貿(mào)易關(guān)稅大戰(zhàn)、LNG 應(yīng)對氣候變化是否有積極作用等，都是LNG 市場不容忽視的因素。

圖16 2018年和2019年液化氣船新船訂單量

3.1.5 海工建造市場依舊蕭條

2019年海工建造市場依舊低迷。據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，2019年海工新訂單總計(jì)71.2 萬載重噸、65 艘/座、50.5 總噸，以艘數(shù)計(jì)同比增加51.2%，以總噸計(jì)則同比減少約31.2%。2019年主要成交了4 艘FPSO，18 座支持平臺，除此之外，其他成交的船型僅為一些潛水支持船、海上支持船、人員交通船等數(shù)型較小船型。盡管隨著油價(jià)的上漲，海工裝備運(yùn)營市場正邁向溫和復(fù)蘇的階級，但是過剩產(chǎn)能的消化仍需較長時(shí)日，短期內(nèi)不能對新建市場形成有效的帶動(dòng)作用，市場短期內(nèi)仍將難以爬出谷底。

圖17 世界主要船型年交付量統(tǒng)計(jì)

3.2 交付量增加，運(yùn)力過剩壓力提升

據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，截至2019年12月31 日，世界商船交付量呈現(xiàn)數(shù)量下降、噸位上升的情況，全年總計(jì)交付1684 艘、9862 萬載重噸（部分船狀態(tài)未明），同比分別減少31.1%和增加22%，交付量的提升可能導(dǎo)致運(yùn)力過剩的問題再次浮現(xiàn)。

以船型分類，散貨船的交付量依舊排名第一，且其2019年的交付量相比2018年有大幅提升，總計(jì)4061 萬載重噸，同比上升45.5%，運(yùn)力消化承壓較大。排名第二的油船交付載重噸大幅提升，總計(jì)3192 萬載重噸，同比上升30%，這是由于交付的大型油船較多。集裝箱交付量總計(jì)1120 萬載重噸，同比下降21%。之后是第二梯隊(duì)的化學(xué)品船、液化氣船、雜貨船、客船、海工船/平臺、滾裝船和客滾船等，交付量各有增減，詳見圖17。

對于2020年的交付量，根據(jù)IHS 的手持訂單數(shù)據(jù)看，計(jì)劃中有近3450 艘、18560 萬載重噸的各類船交付，不過從近幾年的交付率來看，實(shí)際交付量預(yù)計(jì)為2600 艘、13920 萬載重噸。由于海工市場的持續(xù)低迷，實(shí)際交付率可能更低，而如液化氣船等熱門船型，交付率將較高。

主要造船國交付量方面，據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，2019年中韓日三國的實(shí)際交付量分別為609 艘、3624萬載重噸，230 艘、3263 萬載重噸，439 艘、2468萬載重噸，以載重噸計(jì)，同比增幅分別為3.4%、69.8%、22.2%。韓國的增幅巨大，主要原因是散貨船、油船和集裝箱船的交付量均有大幅提升，其油船和液化氣船的交付量依舊遙遙領(lǐng)先。中國仍然在散貨船方面雄踞榜首，但油船、集裝箱船和液化氣船的交付量均有不同程度下降。日本的散貨船交付量比去年有較大提升，其他船型和去年相比變化不大。詳見圖18。

圖18 中日韓2019年主要船型交付量

3.3 手持訂單量整體繼續(xù)下行

據(jù)IHS 統(tǒng)計(jì)，截止2019年12月31 日，世界船舶手持訂單總計(jì)3450 艘、18560 萬載重噸，與2018年同期相比略低，占船隊(duì)保有量比例為9.4%，比2018年同期減少2%，整體繼續(xù)呈下行態(tài)勢，詳見表5。

表5 手持訂單占船隊(duì)保有量比例（截至2019年12月31 日）

從具體船型來看，散貨船由于近幾年有穩(wěn)定的新船訂單，手持訂單繼續(xù)保持相對高位，截至2019年12月31 日，總計(jì)826 艘、8058 萬載重噸，不過同比有所下降，分別減少17.1% 和19.5%；油船368艘、4593 萬載重噸，同比減少6.8%和20.1%；集裝箱船350 艘、2616 萬載重噸，同比減少12.9%和9.6%。其他船型方面，除液化氣船和雜貨船基本保持不變、客船和客滾船繼續(xù)保持上升趨勢外，其余均為下行態(tài)勢。詳見圖19。

圖19 2017～2019年世界主要船型手持訂單統(tǒng)計(jì)

4 2020年世界造船市場展望

展望2020年，雖說一些世界權(quán)威機(jī)構(gòu)對航運(yùn)市場的預(yù)測比較樂觀，但我們還是要看到，IMF 在10月的經(jīng)濟(jì)增長率預(yù)測值依然是比4月有所下調(diào)，這表明了目前世界經(jīng)濟(jì)形勢并不讓人樂觀。再加上近期美國和伊朗之間的一系列舉動(dòng)，雖說暫時(shí)看似平息，但仍給和平蒙上了一層陰影，這也讓未來的國際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易發(fā)展形勢變得更加嚴(yán)峻，從而影響航運(yùn)市場。

此外，2019年新船交付量的增加（以載重噸計(jì)），讓運(yùn)力供求失衡情況有所加劇，并且根據(jù)目前的手持訂單，理論上2020年還將有更多新船交付，市場或?qū)⒊惺芨髩毫?。而在正常情況下，需求側(cè)的航運(yùn)市場必然會影響到供給側(cè)的造船市場，若航運(yùn)市場不景氣，投資人的意愿下降將使新船市場不容樂觀。

不過從另一個(gè)角度來看，新船訂單量和手持訂單量所呈現(xiàn)出的下行趨勢，也是市場回歸理性的一種表現(xiàn)，有助于市場消化吸收已有運(yùn)力，對于緩解運(yùn)力供求失衡來說是一種利好。因此，預(yù)計(jì)短期內(nèi)，新船市場的動(dòng)力將主要來自于綠色、智能以及新規(guī)帶來的更新?lián)Q代。

4.1 散貨船，壓力中前行

2019年，散貨船航運(yùn)市場起伏較大，呈現(xiàn)一種先抑后揚(yáng)的態(tài)勢，但總體情況和2018年相差不多，兩年的BDI 均值幾乎一樣（2018年為1352.63點(diǎn)，2019年為1352.87 點(diǎn)）。不過隨著2019年大量新造散貨船的完工交付（運(yùn)力增幅超過6%）以及2020年計(jì)劃交付的更多新船，加之干散貨海運(yùn)貿(mào)易量較低速的增長（2020年預(yù)計(jì)在2.5%左右）和中美貿(mào)易摩擦的不確定性，預(yù)計(jì)2020年的干散貨航運(yùn)市場將會承受較大壓力，BDI 指數(shù)可能有所回調(diào)，不過限硫令對于市場來說卻是個(gè)利好，可一定程度上緩解運(yùn)力過剩情況。而從基本面看，供過于求的情況依然存在，散貨船新船市場也將受此影響。預(yù)計(jì)2020年將延續(xù)2019年的下行態(tài)勢，且這種情況短期內(nèi)不易改變，不過這卻可以給市場消化運(yùn)力的空間和時(shí)間。

4.2 油船，樂觀中謹(jǐn)慎

2019年的油運(yùn)市場在在各船型中可謂一枝獨(dú)秀，雖然運(yùn)費(fèi)目前已回歸理性，但部分航線VLCC運(yùn)費(fèi)曾一度觸及30 萬美元/天，非理性的運(yùn)費(fèi)飆升主要還是由于地緣政治的因素。另外，由于近期中東地區(qū)的不穩(wěn)定因素，加上美國于2020年可能會成為原油的凈出口國之一（意味著美國這一需要更長航程才能到達(dá)遠(yuǎn)東主要進(jìn)口國的原油運(yùn)輸占比有所提升），這對于油運(yùn)行業(yè)來說無疑是個(gè)好消息，或會刺激相關(guān)業(yè)者在油船新船和二手船市場的投資。但需要提醒的是，運(yùn)力供大于求的基本面依舊保持不變［4］。2019年，以載重噸計(jì)，油船船隊(duì)的運(yùn)力增幅超過6%，而同期的海運(yùn)需求不會超過3%，2020年的情況將基本和2019年相似。

4.3 集裝箱船，短期內(nèi)難有起色

2019年，雖然集裝箱船運(yùn)力的交付同比有所減少，但由于中美貿(mào)易形勢的不斷變化，全球集裝箱貿(mào)易運(yùn)輸量增速也是比較低迷，運(yùn)力供大于求的情況依然十分明顯。而2020年也是集裝箱船新船投放市場的一個(gè)大年，可能也會有6%左右的運(yùn)力增量，而海運(yùn)貿(mào)易量增幅則預(yù)計(jì)約有3%。中美的貿(mào)易情況將對該市場產(chǎn)生重要影響，貿(mào)易保護(hù)主義措施、自由貿(mào)易自然發(fā)展等因素若得到改善，那么理論上集裝箱的海運(yùn)貿(mào)易量也將會好于預(yù)期，從而為市場帶來信心。另外，鑒于新規(guī)的影響，目前班輪公司正加緊安排集裝箱船進(jìn)廠加裝脫硫裝置，因此短期內(nèi)集裝箱船大量減班的情況將持續(xù)，這也將有助于運(yùn)費(fèi)上漲。但不論如何，運(yùn)力過剩情況依然無法忽視，消化吸收運(yùn)力是當(dāng)前的要?jiǎng)?wù)之一，因此預(yù)計(jì)短時(shí)間內(nèi)新船市場將難有起色。

4.4 液化氣船，基本面向好

從2019年的液化氣船市場整體來看，仍處于一種積極向上態(tài)勢，海運(yùn)市場供求基本面向好。運(yùn)輸市場方面，前9 個(gè)月LNG 貿(mào)易總額較去年同期增長了約13%，第四季度作為傳統(tǒng)旺季也將保持良好態(tài)勢，同時(shí)LNG 船租金價(jià)格也依舊堅(jiān)挺。LPG海運(yùn)市場的表現(xiàn)更是讓人心動(dòng)，以VLGC 為例，據(jù)韓亞金融投資公司統(tǒng)計(jì)，該型船的日費(fèi)率自2018年上半年以來不斷提高，目前已達(dá)到43563 美元，按照這個(gè)價(jià)格來算，其造船成本回收期僅為6.5年，是2015年以來的最低水平。

新船市場方面，雖然LNG 船在2019年的新船訂單有所下降，但LPG 船卻因運(yùn)輸市場的火熱而大幅提升，韓國船企也因此也將自身對LPG 船的“回避”態(tài)度（因造價(jià)較低，約為LNG 船的一半）調(diào)整為“歡迎”。對于2020年，由于存在很多不確定因素，如特朗普效應(yīng)、中國因素、項(xiàng)目計(jì)劃的滯后、氣候變化、前兩年的投機(jī)訂單影響等，業(yè)內(nèi)各方的看法也不盡相同，不過總體來看還是比較樂觀，尤其是韓國方面，認(rèn)為全球?qū)τ贚NG 運(yùn)輸船的需求將持續(xù)增長，預(yù)計(jì)2020年將有超100艘的訂單［5］。而對于更長遠(yuǎn)的市場，則都是充滿信心，因?yàn)?024年以后又會有一系列大型LNG項(xiàng)目。

4.5 海工，供給過剩逐步改善

受國際油價(jià)的影響，2019年的海工市場基本延續(xù)了2018年的溫和復(fù)蘇態(tài)勢，需求有所提升，租金有所回暖。新船訂單和手持訂單的雙雙下行，也有利于市場復(fù)蘇。不過雖然裝備供給過剩情況正持續(xù)改善，但形勢依然嚴(yán)峻。對于2020年，受美伊緊張局勢等地緣政治動(dòng)蕩、產(chǎn)油國減產(chǎn)等因素影響，油價(jià)有望得以支撐。不過需求側(cè)方面，不容樂觀的經(jīng)濟(jì)環(huán)境則會起到負(fù)面影響。若2020年油價(jià)能保持在60 美元以上，則有望讓海洋油氣開發(fā)活動(dòng)繼續(xù)增長，裝備利用率也會隨之提升，從而有利于海工市場的復(fù)蘇。此外，海上風(fēng)電市場的熱情高漲以及運(yùn)維高峰期的到來則會讓該領(lǐng)域的相關(guān)裝備擁有更好的表現(xiàn)［6］。

5 補(bǔ)充說明

近期，我國爆發(fā)的新型冠狀病毒疫情無疑會對航運(yùn)和造船市場產(chǎn)生一定的負(fù)面影響。為了有效控制疫情，人們積極響應(yīng)國家號召，盡可能減少出行、大部分快遞停運(yùn)、許多單位也停工停產(chǎn)。疫情不僅造成對外需求（商品、工業(yè)原材料等）的降低，同時(shí)令出口也受到影響，一些班輪公司已開始逐步取消航班。而年初這一時(shí)間段原本就是航運(yùn)市場的季節(jié)性低迷期，作為對世界航運(yùn)市場影響重大的中國，疫情的爆發(fā)勢必會加深、拉長這一時(shí)期，因此可以預(yù)見，航運(yùn)市場短期內(nèi)不容樂觀。不過等疫情過后，市場的反彈也是可期的，具體情況目前尚難預(yù)測，市場中期不確定性進(jìn)一步增強(qiáng)，長期來看則影響不會太顯著（根據(jù)以往國際突發(fā)公共衛(wèi)生事件的影響情況以及此次新冠疫情的有效應(yīng)對情況得出）。造船市場方面，同樣會因疫情帶來的消極情緒而受到影響，尤其對于中國船廠而言，接單難度將因船東顧慮病毒感染、生產(chǎn)保障等不利因素而增大，日韓等國預(yù)計(jì)會利用這一情況加緊搶占市場。