曲小

近日，美國《航空周刊》發(fā)布了《未來10年全球飛機交付情況預(yù)測報告》。與前幾年的市場預(yù)測報告截然不同，由于新冠肺炎疫情仍在蔓延，今年的預(yù)測報告要比過去幾年悲觀得多。與之相類似，近期中國航空工業(yè)集團、巴航工業(yè)等飛機制造商發(fā)布的市場預(yù)測報告也都調(diào)低了未來10年全球市場新飛機的交付數(shù)量。

除了數(shù)字上的變化，在多份已發(fā)布的市場預(yù)測報告中，另一個顯著的特點是，受疫情影響，未來全球航空運輸市場的需求結(jié)構(gòu)也將發(fā)生顯著變化。簡單來說，就是未來窄體客機將繼續(xù)占據(jù)干線客機市場的重要位置，但以A220、E-Jet E2系列飛機為代表的小座級干線飛機和以ARJ21為代表的“大”支線飛機，或?qū)⒈桓嗪娇展居糜陂_拓新興市場，這兩類飛機的春天或許即將到來。

疫情催生市場結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變

《航空周刊》在《未來10年全球商用飛機交付預(yù)測報告》中指出，未來10年，全球?qū)⒔桓冻^16000架新飛機，這個數(shù)字比新冠肺炎疫情發(fā)生前的預(yù)測下調(diào)了30%。其中，寬體客機和窄體客機的交付量將分別降低42%和38%。

幾乎是在同一時間，中國航空工業(yè)集團發(fā)布了《民用飛機中國市場預(yù)測年報（2020-2039）》（以下簡稱“《年報》”）?！赌陥蟆分赋?，新冠肺炎疫情已經(jīng)深刻改變了航空運輸市場的需求結(jié)構(gòu)，未來窄體客機將繼續(xù)占據(jù)干線客機市場的重要位置，被主要用于中短程航線的運營，如國內(nèi)大中型城市間、相鄰國家間地區(qū)內(nèi)的航線，以及用于新興市場的開拓。同時，全球低成本航空公司以及疫情后催生的低成本運營模式的推廣也將進(jìn)一步催生市場對于這一類飛機的需求。

具體到機型，《年報》提到，A220、E190-E2、E195-E2等機型在不斷激發(fā)著110～130座級市場的活力，同時150座級市場的需求也將保持旺盛的態(tài)勢。

在中國航空工業(yè)集團這份《年報》發(fā)布前不久，巴西飛機制造商巴航工業(yè)也發(fā)布了《全球及中國支線航空市場展望》（以下簡稱“《展望》”）。在這份《展望》中，巴航工業(yè)也特別提到了150座級以下機型的市場現(xiàn)狀和廣闊前景，這與中國航空工業(yè)集團發(fā)布的《年報》可謂“不謀而合”。

巴航工業(yè)在《展望》中指出，未來10～20年，全球民航市場對150座級以下飛機的需求將更加突出，而中國市場由于獨特的地理條件和民航機隊結(jié)構(gòu)，對這類飛機的需求正變得越來越迫切。巴航工業(yè)認(rèn)為，相對于更大座級的干線飛機，150座級以下的機型擁有極高的靈活性，能夠在需求疲軟時期，保證航空公司盈利能力的同時盡可能覆蓋更多目的地，從而改善航線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性，亦能幫助航空公司增加航班頻次，縮短旅客的中轉(zhuǎn)時間。

小座級市場的大風(fēng)云

近年來，波音和空客都在不斷通過技術(shù)手段增加A320neo和737MAX的座位數(shù)，在市場需求旺盛的情況下，這一戰(zhàn)略決策無疑是正確的。但在新冠肺炎疫情發(fā)生后，全球航空運輸市場的需求極度萎靡，太多的座位數(shù)反而成為了航空公司的負(fù)擔(dān)。這也使得小座級飛機迎來了難得的市場機遇。

勇于創(chuàng)新，并總能走在市場前面的空客在收購了C系列飛機后，拿到了進(jìn)入這一細(xì)分市場的“入場券”。從最直觀的訂單數(shù)來看，截至2020年5月，A220系列飛機的累計訂單達(dá)到了642架。

這一市場另一個重要的參與者是巴航工業(yè)。過去10年中，巴航工業(yè)的E系列飛機占據(jù)了全球70～130座級商用噴氣飛機市場訂單份額的50%，市場交付總量的62%。在行業(yè)大洗牌之前，航升咨詢公司曾預(yù)測，未來20年，將有4100架支線飛機交付，巴航工業(yè)有望獲得60%以上的市場份額。但如今，巴航工業(yè)想要獲得如此高的市占率恐怕不是那么簡單了。

目前，巴航工業(yè)E2系列飛機共有3個子型號，分別是E175-E2、E190-E2和E195-E2。其中，E190-E2于2018年4月投入運營，E195-E2于2019年9月投入運營，E175-E2于2019年12月完成首飛，預(yù)計2021年獲得適航證并投入商業(yè)運營。從目前來看，已經(jīng)交付運營的E190-E2和E195-E2的交付量和儲備訂單量都相對較低，其中后者僅有165架。巴航工業(yè)曾經(jīng)的重要客戶捷藍(lán)航空、法國航空等都選擇了A220而放棄了E2系列飛機。而與波音的談判失敗也意味著巴航工業(yè)失去了波音強大市場營銷體系的支撐，因此，如何進(jìn)行市場開拓成為了影響公司未來發(fā)展的關(guān)鍵。

曾經(jīng)，北美是巴航工業(yè)最為重要的目標(biāo)市場。但北美市場中最大的美國市場卻因為一些條款的限制，直接影響了E2系列飛機在該地區(qū)的銷售。因此，全球增速最快的中國市場自然成為了巴航工業(yè)未來最為重要的目標(biāo)市場之一。

對此，巴航工業(yè)在《展望》中指出，未來中國將取代美國成為全球最大的航空運輸市場，這也意味著中國民航需要對飛機機隊結(jié)構(gòu)和航線網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以服務(wù)更多二三線航空市場。同時，根據(jù)中國民航“十四五”規(guī)劃，未來在中國的二三線城市將新建一批民航機場，這些新機場需要座級合適的飛機提供服務(wù)。換而言之，后疫情時代，如何覆蓋更多城市的更多機場、提高航班中轉(zhuǎn)效率，是中國航空運輸市場亟待解決的問題。數(shù)據(jù)顯示，目前中國55%的空運市場集中在大型機場與大型機場之間，但只有更加平衡地使用基礎(chǔ)設(shè)施，才能提高空運網(wǎng)絡(luò)的連通性，最終實現(xiàn)行業(yè)的健康發(fā)展。因此，巴航工業(yè)堅信，未來10年，150座級以下飛機在中國市場將大有作為。

大支線的新機遇

事實上，除了150座級以下的干線飛機，未來全球市場，尤其是中國市場對于大型支線飛機的需求也將在后疫情時代有所提升。中國航空工業(yè)集團發(fā)布的《年報》顯示，未來10年全球航空市場對61～100座的噴氣支線飛機的需求量為3630架。

數(shù)據(jù)顯示，目前中國69%的航班由150～180座級的飛機執(zhí)飛，僅有5%的航班由100座級以下的噴氣飛機執(zhí)行。相比之下，美國的100座級以下噴氣飛機比例為39%。未來，隨著中國國內(nèi)航班連通性需求的提升以及高效中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，航空公司將需要更多這一座級的支線飛機。

中國航空工業(yè)集團發(fā)布的《年報》顯示，未來10年全球30～60座級支線飛機的市場需求將持續(xù)降低，相比之下，61～100座級的大型支線飛機則越來越受歡迎。

這一現(xiàn)象的背后有諸多原因，例如全球樞紐機場資源持續(xù)飽和、中轉(zhuǎn)航班成本較高、二三線城市的旅客通航需求顯著增加、全球貨運的持續(xù)發(fā)展等。對于長期以來干支發(fā)展不平衡的我國民航機隊來說，實現(xiàn)結(jié)構(gòu)性調(diào)整的風(fēng)口或許已經(jīng)到來。

從我國的實際情況來看，發(fā)展支線航空有著三個主要的優(yōu)勢。一是經(jīng)濟地理優(yōu)勢。中國國土遼闊，經(jīng)濟發(fā)展不均衡，存在大量瘦薄市場，適合支線飛機運營。二是國民消費升級。隨著人均GDP突破1萬美元，消費升級將持續(xù)往中小城市延伸，極大刺激國內(nèi)的航空出行需求增長。三是產(chǎn)業(yè)政策扶持。目前國內(nèi)大量三四線機場通達(dá)性不足，“十三五”規(guī)劃中，國家規(guī)劃新建的機場主要以西部和二三線城市支線機場為主，這些地區(qū)地廣人稀，地面交通不便，非常適合發(fā)展支線航空。

其次，從全行業(yè)的健康發(fā)展來看，航空樞紐更需要支線飛機擺渡。支線噴氣飛機在支線機場之間串飛只是它的一小部分功能，它還有兩個更重要的作用，一個是在客流量較小的瘦薄市場上直飛，另一個是在中小機場與樞紐機場之間擺渡。從未來發(fā)展趨勢看，中國的全服務(wù)型航空公司和機場伙伴要聯(lián)手打造具有強大中轉(zhuǎn)服務(wù)能力的航空樞紐，而中轉(zhuǎn)航班的運行通常離不開支線飛機的擺渡。

截至2019年年末，在全球旅客吞吐量排名前25位的機場中，支線飛機每天提供的航班數(shù)平均為5305班次，占總航班量的15.48%。其中，美國7大機場的占比為32.14%;歐洲6大機場的占比為13.95%;我國支線飛機起降最多的廣州白云機場的占比僅為3.55%，每天僅有46班支線飛機起降。如今，中國民航已明確提出要打造十大國際樞紐和四個世界級機場群的目標(biāo)，這些都給支線飛機帶來了較大的發(fā)展空間。

廣闊的市場也將帶來激烈的市場競爭。其中，E2系列飛機就將直接與我國ARJ21飛機形成正面競爭。目前巴航工業(yè)已經(jīng)啟動了E2系列飛機進(jìn)入中國市場的型號認(rèn)可證（VTC）工作，市場競爭已不可避免。盡管與巴航工業(yè)相比，ARJ21飛機的主制造商中國商飛仍顯稚嫩，但相比其他機型，ARJ21在中國市場已運營近5年，累積了一定的運營經(jīng)驗，并樹立了一定的市場口碑。尤其在我國唯一專注于運營支線航空的華夏航空運營ARJ21飛機之后，市場普遍看好未來這款飛機在國內(nèi)的發(fā)展。

但客觀來看，ARJ21要取得真正意義上的商業(yè)成功仍有很長的路要走，這其中除了要不斷完善飛機產(chǎn)品本身之外，更難的是要建立完善的、及時響應(yīng)的客戶服務(wù)體系。此外，如何與現(xiàn)有客戶一起，研究國外先進(jìn)的支線航空發(fā)展模式也是一道有待破解的難題。

目前，我國始終未能成功破題支線航線運營模式，這對于中國商飛公司來說，是挑戰(zhàn)也是機遇。作為本土制造企業(yè)，如果能與國內(nèi)客戶一起探索出一套國產(chǎn)支線飛機的盈利模式，將為ARJ21以及未來的C919投入市場運營打下堅實的基礎(chǔ)。此外，中國商飛還應(yīng)該積極對接國內(nèi)支線機場，為更多航空公司用ARJ21飛機開拓新的支線航線夯實基礎(chǔ)。而這些問題或?qū)⑹茿RJ21未來市場化運營過程中的又一道市場考題。