陳崇山　邱宗金　路云飛

摘 要：本文利用HyperWorks對(duì)某商用車駕駛室本體進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提升駕駛室結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，優(yōu)化其傳遞路徑，降低駕駛室在各種碰撞工況下入侵量，以保證駕駛室有足夠的生存空間;最終實(shí)現(xiàn)駕駛室滿足ECE R29-03碰撞法規(guī)要求。

關(guān)鍵詞：商用車 駕駛室 碰撞 HyperWorks ECE R29-03

Optimization of Cab Collision Structure based on HyperMesh

Chen Chongshan，Qiu Zongjin，Lu Yunfei

Abstract：This paper uses HyperWorks to optimize the structure of a commercial vehicle cab body， enhance the strength of the cab structure， optimize its transmission path， and reduce the amount of cab intrusion under various collision conditions to ensure that the cab has enough living space， so that the cab meets the requirements of ECE R29-03 collision regulations.

Key words：commercial vehicle， cab， collision， HyperWorks， ECE R29-03

1 引言

隨著GB 26512-2011《商用車駕駛室乘員保護(hù)》強(qiáng)制法規(guī)的實(shí)施，法規(guī)中關(guān)于駕駛室碰撞要求完全與歐洲ECE R29-03版碰撞法規(guī)要求一致，對(duì)國內(nèi)現(xiàn)有市場上在售的商用車駕駛室是個(gè)極大的挑戰(zhàn)。目前國內(nèi)市面上在售的商用車基本上都是十年前的產(chǎn)品，雖然期間歷經(jīng)改款改型，但大都是未改動(dòng)駕駛室的本體的結(jié)構(gòu)，僅僅是內(nèi)外飾的一些改頭換面，因?yàn)轳{駛室碰撞安全性能還停留在十幾年前的水平，要滿足新的升級(jí)法規(guī)要求，必然需對(duì)駕駛室關(guān)鍵受力件及其連接部分進(jìn)行適應(yīng)性結(jié)構(gòu)優(yōu)化[1]。

2 優(yōu)化前駕駛室碰撞試驗(yàn)

2.1 碰撞法規(guī)升級(jí)說明

根據(jù)最新ECE R29-03碰撞法規(guī)要求，針對(duì)總質(zhì)量7.5噸以上的N2類和N3類卡車，其正面擺錘試驗(yàn)打擊能量由原來的44.1KJ增加到55KJ，增幅24.7%，頂部壓潰試驗(yàn)前增加了斜面沖壓，沖壓能量為176.KJ。同時(shí)增加了雙A柱擺錘試驗(yàn)，打擊能量為29.4KJ。圖1為ECE R29碰撞法規(guī)升級(jí)前面的簡明對(duì)比[2]。

新法規(guī)實(shí)施后，存量商用車的駕駛室碰撞安全性受到極大的挑戰(zhàn)，尤其國內(nèi)商用車以平頭車為主，相對(duì)長頭車沒有足夠的碰撞吸能空間，且商用車乘員位置比較靠前，沒有前艙做緩存吸能，車輛在發(fā)生碰撞的過程中，更容易危及駕駛室內(nèi)人員生命安全。

2.2 ECE R29-03實(shí)車碰撞結(jié)果

根據(jù)ECE R29 03中試驗(yàn)方法，正面擺錘碰撞要求整車滿載狀態(tài)，其他試驗(yàn)項(xiàng)目可單獨(dú)使用駕駛室進(jìn)行試驗(yàn)，按照要求對(duì)駕駛室及整車進(jìn)行固定或放置后逐次開展試驗(yàn)。試驗(yàn)后要求：駕駛室不能從整車上脫離，即駕駛室與車架要保持連接;同時(shí)駕駛室生存空間可容納假人模型（座椅需調(diào)節(jié)至整個(gè)滑軌行程的中間位置）。

圖2為正面擺錘碰撞試驗(yàn)結(jié)果，圖中顯示，駕駛室本體后移位移量較大。從圖3可知，前懸左下支座4顆固定螺栓其中3顆被剪斷，還剩1顆連接。從圖4可知，碰撞后，由于前圍鈑金及地板變形，導(dǎo)致方向盤往后下方移動(dòng)，最終方向盤與假人Z向 扔存有33mm空間。嚴(yán)格從碰撞法規(guī)來看，本次正碰符合法規(guī)要求。但鑒于車輛的不一致性及試驗(yàn)的誤差，建議對(duì)正碰駕駛室變形進(jìn)行分析整改，增大保險(xiǎn)余量，以保證后期批量生產(chǎn)車型的法規(guī)通過性。同時(shí)建議對(duì)前下支座固定螺栓進(jìn)行加強(qiáng)，以獲得更高的安全系數(shù)。

圖5為雙A柱碰撞試驗(yàn)結(jié)果，結(jié)果顯示，駕駛室A柱變形較大，碰撞過程中極限變形位置可能與假人接觸，且碰撞后不能正常打開車門，影響車內(nèi)人員逃生，亟需整改提升。

圖6為20°斜面沖壓試驗(yàn)結(jié)果，頂部左側(cè)鈑金出現(xiàn)明顯凹陷。圖7為頂部靜壓試驗(yàn)結(jié)果，頂部 鈑金下沉變形量較小，內(nèi)部生存空間擠占不大，可以保證人員安全。試驗(yàn)結(jié)果符合法規(guī)要求。

綜上三個(gè)試驗(yàn)項(xiàng)目，頂壓試驗(yàn)問題不大，風(fēng)險(xiǎn)低，無需提升整改。正面碰撞雖然勉強(qiáng)通過，但是從試驗(yàn)后圖片來看，結(jié)果讓人擔(dān)憂，應(yīng)該進(jìn)行加強(qiáng)提升。雙A柱碰變形嚴(yán)重，應(yīng)重點(diǎn)開展整改提升工作。

3 模型建立

使用HyperMesh在Ls-Dyna模板下建立駕駛室碰撞仿真模型，模型包含白車身（帶前后擋風(fēng)玻璃）、車門、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、儀表系統(tǒng)、駕駛室懸置系統(tǒng)、鎖止機(jī)構(gòu)等。材料及厚度根據(jù)設(shè)計(jì)Bom表進(jìn)行賦予。轉(zhuǎn)向管柱采用Mat20剛性材料、殼單元;車身前后懸置橡膠軟墊采用為Mat7超彈性材料、體單元;白車身和車架等采用Mat24彈塑性材料、殼單元。

連接設(shè)置：焊點(diǎn)使用beam梁單元、Mat100材料;玻璃膠和結(jié)構(gòu)膠使用六面體單元，節(jié)點(diǎn)融合進(jìn)行連接;氣體保護(hù)焊使用rigid點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接;螺栓使用rigid連接;轉(zhuǎn)向系統(tǒng)萬向節(jié)使用uslJoints鉸模擬;轉(zhuǎn)向管柱圓柱副使用cylJoints鉸模擬;轉(zhuǎn)動(dòng)副使用revJoints鉸模擬;剛體與剛體連接使用*CONSTRAINED_RIGID_BODIES，剛體和彈塑性材料連接使用*CONSTRAINED_EXTRA_NODES_SET。

接觸設(shè)置：焊點(diǎn)接觸采用*CONTACT_SPOTWELD，全車自接觸采用* CONTACT_AUTOMATIC_SINGLE_SURFACE，擺錘與車體接觸采用*CONTACT_AUTOMATIC_SURFACE_TO_SURFACE。前后懸置橡膠采用內(nèi)部接觸*CONTACT_INTERIOR。

邊界條件：約束前吊耳安裝孔123456個(gè)方向自由度，約束所截取車架末端123456個(gè)方向自由度。擺錘中心點(diǎn)位于駕駛員R點(diǎn)下方55mm位置處，擺錘初始動(dòng)能55KJ。

模型搭建完成提交Ls-Dyna求解器進(jìn)行求解運(yùn)算[3]。

4 原始方案模型分析

按照前文介紹的模型建立思路，構(gòu)建模型入如下：圖8為正面碰撞模型;圖9為雙A柱碰撞模型;圖10為20°側(cè)面沖壓及頂部靜壓模型。

4.1 正面碰撞仿真

通過仿真分析，中地板前段潰縮變形嚴(yán)重，駕駛室往后翻轉(zhuǎn)，導(dǎo)致方向盤隨著往后翻轉(zhuǎn)。如圖11，圖12，圖13，圖14所示。方向盤X向后移133mm，Z向下移99mm?？傮w來看，與實(shí)車碰撞結(jié)果吻合度較高。

4.2 雙A柱碰撞仿真

通過仿真分析，雙A柱變形嚴(yán)重，導(dǎo)致駕駛室前圍鈑金往后翻轉(zhuǎn)，方向盤與假人嚴(yán)重干涉，仿真結(jié)果判斷法規(guī)無法通過。如圖15，圖16，圖17所示。雖然實(shí)車碰撞方向盤與假人未干涉，但不排除碰撞極限變形后回彈導(dǎo)致。方向盤X向后移159mm，Z向下移128mm。

4.3 側(cè)面20°沖壓及頂部靜壓仿真

通過仿真分析，側(cè)面20度沖壓后，頂蓋左側(cè)頂蓋出現(xiàn)凹陷。再跟進(jìn)法規(guī)要求，頂部施加等同于前軸軸荷6100Kg的靜壓力，頂蓋鈑金向下潰縮變形209mm，內(nèi)部生存空間影響較小，滿足法規(guī)要求，如圖18，圖19，圖20所示。

5 整改措施及優(yōu)化方案模型分析對(duì)比

通過對(duì)原始方案仿真出現(xiàn)的變形較大部件進(jìn)行識(shí)別，提取對(duì)正面碰撞，雙A柱碰撞影響最大的零件，通過對(duì)模型變形情況進(jìn)行檢查，發(fā)現(xiàn)側(cè)圍門框（圖21），中地板前段（圖22）對(duì)正面?zhèn)让孀冃斡绊懽畲?，后續(xù)將重點(diǎn)針對(duì)這兩個(gè)零件進(jìn)行分析研究。而A柱內(nèi)板（圖23）對(duì)雙A柱碰撞變形影響最為關(guān)鍵。因此，后續(xù)方案將圍繞這三個(gè)零件，嘗試不同的解決方案進(jìn)行分析對(duì)比。

原始方案中，側(cè)圍門框、A柱內(nèi)板、中地板前段的材料及料厚如表1所示：

基于現(xiàn)有冷軋材料規(guī)格庫，提出三個(gè)整改方案，具體材料升級(jí)和相應(yīng)的力學(xué)性能變化如表2。

通過仿真模型重新計(jì)算分析，以方向盤位移量為評(píng)價(jià)對(duì)象，用于判定碰撞后方向盤與座椅之間的空間距離，以衡量人體的生存空間。各整改方案分析結(jié)果如表3所示。從各方案提升量來看，方案三效果最優(yōu)，能夠滿足法規(guī)通過要求。

5 結(jié)語

根據(jù)《商用車駕駛室乘員保護(hù)》法規(guī)的試驗(yàn)方法，利用LS-DYNA工具，科學(xué)合理的建立駕駛室型，進(jìn)行多方案優(yōu)化后，實(shí)現(xiàn)最終方向盤侵入量X向由159mm降低113mm。Z向侵入量由128mm降低至53mm。極大的提升了駕駛室的碰撞安全性，在現(xiàn)有駕駛室上通過小改動(dòng)，少投資來實(shí)現(xiàn)法規(guī)滿足性，對(duì)全新開發(fā)的駕駛室碰撞安全性能設(shè)計(jì)也具有較強(qiáng)的指導(dǎo)意義。

參考文獻(xiàn)：

[1]張金換.汽車碰撞安全設(shè)計(jì)[M].北京：清華大學(xué)出版社，2010.

[2]ECE Regulation No.29. Uniform provisions concerning the approve of vehicles with regard to the protection of the occupants of cab of a a commercial vehicle[S].

[3]張楊，趙幼平，郭友利等.基于ECE-R29法規(guī)的某商用車駕駛室結(jié)構(gòu)仿真分析[J]. 汽車科技，2014.