韓祚

摘 要：本文針對機場空管的主要環(huán)節(jié)及其規(guī)范化管理，結(jié)合理論實踐，在簡要闡述目前機場空管發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，分析了機場空管中需要的主要環(huán)節(jié)，并提出規(guī)范化的管理的措施。分析結(jié)果表明，機場空管具有很強的復(fù)雜性和系統(tǒng)性，任何一個環(huán)節(jié)控制不當，都會影響總體管制效果。因此，在機場空管中必須高度重視核心環(huán)節(jié)，并進行規(guī)范化管理，以保證飛機安全起飛和降落。

關(guān)鍵詞：機場;空管;主要環(huán)節(jié);規(guī)范化管理

【引言】機場空管是保證飛機正常起飛和降落的關(guān)鍵，具有管理范圍大、環(huán)節(jié)眾多、情況復(fù)雜的特性。航空安全和道路安全有一定的相似性，但在具體運行過程中，也有一定的區(qū)別。機場空管更加特殊，管理難度遠遠大于道路管理難度。隨著我國航空事業(yè)的持續(xù)發(fā)展，航空出行已經(jīng)成為很多人出行的主要方式，對機場空管也就提出了更高的要求。基于此，開展機場空管的主要環(huán)節(jié)及其規(guī)范化管理的研究就顯得尤為必要。

1、機場空管發(fā)展現(xiàn)狀

我國機場管事業(yè)發(fā)展起步比較晚，和美國、德國、法國等國家相比還有很大差距。但在發(fā)展過程中，獲得了國家大力支持，發(fā)展速度非常快。逐步縮短了和發(fā)達國家的差距，航空事故大幅度降低。但在實際管理中，仍然存在很多因素影響著管理效果。經(jīng)過多年的發(fā)展和完善，逐步實現(xiàn)了政事分離，同樣也進一步完善了一體化管理機制。在機場空管中愈發(fā)重視對各項事故的提前預(yù)防，從根源入手，降低安全事故發(fā)生的概率，并構(gòu)建完善的獎懲制度，促使我國機場空管水平不斷提升。從飛機開啟發(fā)動機的那一刻開始。哪架飛機在地面如何滑行、飛機什么時候起飛或降落、飛機在空中怎樣飛行、飛機是否可能與其他飛機或障礙物相撞、飛機遇到緊急情況需要降落等，都屬于空管需要管理的范圍【1】。而空管發(fā)出的每一個指令背后都是百人的生命。

2、機場空管中的主要環(huán)節(jié)

2.1飛行計劃處理環(huán)節(jié)

飛行計劃處理是機場空管的主要環(huán)節(jié)，主要發(fā)生在飛行訓(xùn)練、航班運輸飛行組織階段。飛行計劃處理效果的好壞，直接決定了飛行訓(xùn)練、航班運輸?shù)饶芊窀咝瓿桑约帮w機飛行的安全性。如果機場空管漏發(fā)飛行計劃，就會導(dǎo)致本次飛行無法順利完成，從而造成較大的損失。

2.2動態(tài)電報處理環(huán)節(jié)

動態(tài)電報處理是機場空管的關(guān)鍵，如果漏發(fā)一個收電地址，則機場就無法按照電報實際情況，進行起飛相關(guān)準備。如果動態(tài)電報處理不科學(xué)或者不夠合理，甚至?xí)斐娠w機飛離地面之后，無人指揮的現(xiàn)象，從而增加飛行安全事故發(fā)生的概率【2】。因此，切實做好動態(tài)電報處理環(huán)節(jié)，就完成了機場空管一半的工作，此環(huán)節(jié)具有非常重要的作用，并且無可取代，在機場空管要高度重視。

2.3空中交通指揮環(huán)節(jié)

空中交通指揮環(huán)節(jié)是保證飛機安全飛行壓力最大的環(huán)節(jié)，進港和離港飛機，在飛行過程中，極易受到人為因素、飛機自身因素、天氣因素、通信條件因素等因素的共同影響，并且這些影響因素變化多端，具有很強的不可控性和不確定性。而此環(huán)節(jié)飛機仍然在空中飛行，和飛行計劃環(huán)境、動態(tài)電報處理環(huán)節(jié)相比，具有更強的復(fù)雜性和特殊性。一旦發(fā)生情況，必然是緊急情況。要求機場空管人員具有很強的反應(yīng)能力和應(yīng)對能力，對各種突發(fā)情況都了然于胸，熟練掌握各種操作技巧，空中交通指揮環(huán)節(jié)必須果斷、及時、準確，為飛機機組提供有效的幫助和指導(dǎo)，并快速制定有針對性的應(yīng)急處理方案。任何一個環(huán)節(jié)處理不當，都會造成嚴重的飛行事故，造成無法估量的損失。因此，所有的機場空管人員，必須加大對此環(huán)節(jié)的管理力度和控制力度。

3、機場空管主要環(huán)節(jié)的規(guī)范化管理

機場空管環(huán)節(jié)眾多，涉及到的內(nèi)容復(fù)雜繁瑣，很多環(huán)節(jié)需要機場空管人員靈活應(yīng)對，緊急處理。但并不表示機場空管工作無規(guī)律、無規(guī)范化可言。很多機場空管環(huán)節(jié)相互聯(lián)系，只要找到共性就非常容易管理。對這些共性的內(nèi)容進行規(guī)范化和科學(xué)化管理，就可以提升機場空管效率和水平，保證飛機飛行的安全性。

3.1飛行計劃環(huán)節(jié)的規(guī)劃化管理

在飛機飛行計劃環(huán)節(jié)，要嚴格按照一日工作程序檢查單開展機場空管工作，并對空管報告室中一天內(nèi)需要完成的主要工作，進行分段式檢驗，明確規(guī)范各個交接班的主要工作內(nèi)容，以及相互之間的重疊制度，比如：確定具體申報計劃時間、擬定飛行計劃時間、分析和掌握批復(fù)計劃的時間等【3】。對一些平常需要執(zhí)行的航線從收電地質(zhì)到電報內(nèi)容進行格式化處理。通常需要把報告中一日的主要工作、關(guān)鍵環(huán)節(jié)進行全方位歸納整理，盡可能的杜絕空管一日工作中可能發(fā)生的錯、漏、忘問題，最大限度上提升報告室中各項工作的一致性和有效性，確保飛行計劃擬定、申報、動態(tài)電報等可以實現(xiàn)及時、準確、有效的傳遞。

3.2動態(tài)電報處理環(huán)節(jié)規(guī)范化管理

在動態(tài)電報處理中要嚴格落實交叉檢查制度，按照一日值班要求設(shè)置的主班值班人員和副班值班人員負責(zé)不同工作內(nèi)容的制度。為避免發(fā)生動態(tài)電報處理“想”和“做”及“想”和“說”不一致的問題，要進行嚴格落實的交叉檢查制度，如：在進行指揮時報場壓時，極易在動態(tài)電報中將世界協(xié)調(diào)時間，寫成北京時間，在接轉(zhuǎn)電話時發(fā)生混接亂接，需要各空管部門全面執(zhí)行交叉檢查制度，通過主班檢查副班，副班同時檢查主班的措施，可有效避免此類問題的發(fā)生概率。

此外，還要設(shè)立堵漏獎，以充分調(diào)動空管各部門人員工作的積極性和上進心，為促使各項工作能夠得到有效落實，需要在主班檢查和副班檢查相互交叉檢查的基礎(chǔ)上，科室領(lǐng)導(dǎo)要不定期檢查【4】。動態(tài)電報發(fā)出時，值班人員也要詳細檢查。通過層層把控的方式，可將飛行計劃、各類動態(tài)電報差錯率將降低到零，將各種問題控制在萌芽狀態(tài)，保證飛行計劃能夠完美實施。

3.3空中交通指揮環(huán)節(jié)規(guī)范化管理

在空中交通指揮環(huán)節(jié)規(guī)范化管理中，需要結(jié)合當?shù)貧夂蛱卣?、天氣變化情況、通信導(dǎo)航基礎(chǔ)設(shè)施、地形地貌、飛機飛行特點等，對不同方向來的不同機型進行程序指揮的規(guī)范化?？稍O(shè)計U型程序，以實現(xiàn)對各類飛機每個點的精準計算，實現(xiàn)對時間、高度、距離的量化管理和處理，從而保證每個點的指令發(fā)送都準確無誤。此外，為更好的掌握和把控航班及訓(xùn)練飛機飛行的安全性，通過飛行指揮抵近法進行全方位的飛行指揮。在能見度超過3000m，云高超過300m時在固定塔臺上進行指揮。當能見度小于3000m，云高大于300m時在兩側(cè)塔臺進行指揮。但能見度低于1000m，云高在110m左右時，空管人員可采用一個塔臺，另一個外延到圍界處進行協(xié)助指揮。通過此種方法進行空管，為及時發(fā)展跑錯問題，為空管人員提供更加精準有效的信息，從而保證飛行的安全性【5】。此種方法目前在我國很多機場都有良好的應(yīng)用，尤其是在飛機降落時，可優(yōu)先考慮采用此種方法。

【結(jié)束語】

本文結(jié)合理論實踐，分析了機場空管的主要環(huán)節(jié)及其規(guī)范化管理，分析結(jié)果表明，機場空管質(zhì)量對飛機起飛和降落的安全性有非常重要的意義，針對目前我國機場空管現(xiàn)現(xiàn)狀，論述了機場空管的主要環(huán)節(jié)，包括：飛行計劃處理環(huán)節(jié)、動態(tài)電報處理環(huán)節(jié)、空中交通指揮環(huán)節(jié)的主要內(nèi)容，并提出規(guī)范化管理的措施。這三個環(huán)節(jié)作為機場空管工作的主要內(nèi)容，需要空管部門給予高度重視，并制定有針對的規(guī)范化管理措施，才能更好達到上級部門主管部門的要求，保證飛機起飛和降落的安全性，為實現(xiàn)更多的安全年，充分發(fā)揮空管部門的作用和價值，值得機場負責(zé)單位高度重視。

參考文獻：

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