劉躍

2017—2019年乘用車月度銷量

2017—2019年新能源汽車月度銷量

資料來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會

新能源汽車遭遇“寒流”

過去幾年銷量經(jīng)歷數(shù)倍增長的新能源汽車，直到2018年增長率仍超60%，但在2019年也遭遇“寒流”。中國汽車工業(yè)協(xié)會公布的數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車2019年11月全國銷量9.5萬輛，同比下降43.7%;1—11月銷量104.3萬輛，同比僅增長1.3%。

似乎是感受到了陣陣寒意，不少新能源車企也不同程度地下調(diào)了全年目標(biāo)，其中就包括北汽新能源、比亞迪等不少新能源汽車企業(yè)。

至于此前風(fēng)生水起的造車新勢力，他們面臨的形勢則更為嚴(yán)峻。據(jù)統(tǒng)計，2019年1—10月，除蔚來汽車銷量達(dá)到全年目標(biāo)的37.4%以外，多數(shù)企業(yè)普遍不超既定目標(biāo)三成。究其原因，與早期內(nèi)部產(chǎn)能牽制不同，如今政策環(huán)境的變化，以及傳統(tǒng)造車企業(yè)新能源戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)則更令“新勢力”們頭疼。

合資品牌 以PHEVA入局，中高端車型成主流

回溯過去幾年，說國內(nèi)新能源汽車市場由自主品牌獨包獨攬也并不為過。在政策補(bǔ)貼的“灌溉”下，幾乎所有參與新能源汽車制造的企業(yè)都嘗到了“躺贏”的滋味。

不過，日子太舒坦，必定不長久。事實上，由于公眾對傳統(tǒng)燃油汽車的用車習(xí)慣早已形成，加之技術(shù)方向尚不明朗，國內(nèi)的新能源車市仍是以政策指引為主導(dǎo)的市場。

近段時間以來，受我國汽車行業(yè)擴(kuò)大對外開放，加之日趨嚴(yán)苛的“雙積分”等政策環(huán)境影響，合資品牌對國內(nèi)新能源汽車市場給予了前所未有的關(guān)注。

與此同時，得益于自主品牌前期的培育，國內(nèi)消費環(huán)境對新能源產(chǎn)品的接受度已大為改觀，配套設(shè)施逐步建立，市場逐漸迎來穩(wěn)步發(fā)展期，而這也正是合資品牌入局的最佳時機(jī)。

國內(nèi)市場中，PHEV（插電式混合動力）車型的體量要比BEV（純電動汽車）車型小得多。2019年1-11月，國內(nèi)BEV車型銷售83.2萬輛，PHEV車型則為21萬輛。與國內(nèi)情況相反，寶馬、大眾、通用等絕大多數(shù)海外車企均選擇借力傳統(tǒng)汽車平臺的優(yōu)勢，優(yōu)先發(fā)展中大型PHEV汽車，進(jìn)入中國市場后，也同樣延續(xù)這一策略。

以2019年前10月國內(nèi)PHEV銷量TOP10來看，除比亞迪唐DM牢牢守住頭把交椅外，第二名、第三名分別由寶馬5系PHEV和大眾帕薩特PHEV斬獲，而大眾途觀和沃爾沃XC60的PHEV車型也同樣位列榜單之中。

在2019年年底的廣州車展上，華晨寶馬530Le迎來了久違的兩個PHEV對手——北京奔馳E300eL和一汽-大眾奧迪A6L 55TFSIe，再加上本田首次國內(nèi)亮相的SPORT HYBRID e+插電式混合動力系統(tǒng)，相信2020年合資PHEV車型的戰(zhàn)火將在不同車型級別、不同價位區(qū)間全面點燃。

緊隨PHEV車型推進(jìn)的腳步，合資品牌在BEV領(lǐng)域自2019年也開始逐漸顯露頭角。不過，與目前自主品牌產(chǎn)品動輒500～600km的長續(xù)航賣點不同，合資車型續(xù)航普遍不超450km。在其背后，除了基于成本考量，保證產(chǎn)品利潤率之外，合資品牌往往更希望在探索新能源技術(shù)路線的過程中，首先以現(xiàn)有成熟平臺作為過渡，在此基礎(chǔ)上結(jié)合大多數(shù)車主的用車需求，研發(fā)滿足日常3-5天續(xù)航的整車產(chǎn)品，因此整體來看續(xù)航標(biāo)定較為保守。

目前，合資品牌中，日產(chǎn)軒逸EV和起亞K5 PHEV由于上市時間較早，已經(jīng)取得了一定的成績。隨后，HEV元老豐田于2019年上半年推出了卡羅拉和雷凌的PHEV車型，迅速成為市場熱門。進(jìn)入下半年，在新能源市場壓抑已久的大眾終于爆發(fā)，一口氣推出了高爾夫純電、朗逸純電、寶來純電，以及途觀和帕薩特的PHEV版本等眾多車型;而豐田CHR EV/奕澤EV、北京現(xiàn)代昂希諾純電動、東風(fēng)本田思銘X-NV和北京奔馳EQC，甚至是國產(chǎn)特斯拉Model 3等車型也趕上了2019年的末班車，希望搶占國內(nèi)中高端新能源車的第一梯隊。

自主品牌 產(chǎn)品定位“高端化”，新勢力“抱團(tuán)”賣服務(wù)

在合資車企步步緊逼的同時，新時期下新能源汽車政策導(dǎo)向也發(fā)生了巨大轉(zhuǎn)變，層層疊加下，自主品牌新能源車企的2019年過得并不輕松。

以最為直觀的新能源補(bǔ)貼為例，2019年年底，工信部發(fā)布了《關(guān)于2018年度推廣應(yīng)用新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)撥審核情況的公示》，其中顯示，2018年度新能源汽車補(bǔ)助資金預(yù)計達(dá)到137.78億元。對比上年的220.27億元，2018年新能源汽車補(bǔ)貼金額大幅下降，2019年度的補(bǔ)貼金額不出意外也將延續(xù)這種大幅滑坡。

從前些年國內(nèi)新能源車風(fēng)口正勁時的“含笑坐東風(fēng)”，到如今“風(fēng)停了，雨來了”，不少欠缺核心技術(shù)的廠商被狠狠摔在了地上，國內(nèi)新能源市場正在經(jīng)歷一輪“洗牌期”。

可喜的是，在經(jīng)歷市場和政策的雙重考驗后，不少自主品牌還是找到了自己的方向，除在新能源汽車領(lǐng)域起步較早的比亞迪之外，一汽、吉利、長城等廠商也均已開始向高端化、電氣化邁進(jìn)。一汽紅旗在去年亮相了全尺寸豪華純電動SUV概念車E115，在造型設(shè)計突飛猛進(jìn)的同時，性能表現(xiàn)也頗為亮眼——在電動四驅(qū)的加持下，車輛0～100km/h加速時間小于4s，最大續(xù)航里程或超過600km，并有望配備L4級自動駕駛系統(tǒng)。吉利則在深耕新能源技術(shù)多年之后，推出了獨立高端純電品牌幾何，并連同吉利和領(lǐng)克品牌的PHEV車型打造出龐大的新能源車型矩陣……

由此不難看出，自主品牌正在加大力度研發(fā)純電專屬平臺，同時更希望擺脫低價代步工具的“舊帽子”，在產(chǎn)品設(shè)計、性能指標(biāo)上不遺余力打造高端形象。

值得注意的是，造車新勢力在生產(chǎn)經(jīng)驗、資金、品牌、銷售網(wǎng)絡(luò)等方面都不占據(jù)任何優(yōu)勢。因此，在面對傳統(tǒng)大廠時，部分車企選擇了“抱團(tuán)”合作。

2019年12月11日，小鵬汽車宣布，正式與蔚來旗下充電業(yè)務(wù)NIO Power簽約合作，雙方就充電業(yè)務(wù)展開互聯(lián)互通合作。根據(jù)合作協(xié)議，小鵬汽車將陸續(xù)與蔚來汽車NIO Power實現(xiàn)全國范圍內(nèi)充電樁分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通，小鵬車主可通過小鵬汽車APP掃碼使用蔚來超充樁快速充電，蔚來車主也能在全國多地使用小鵬超級充電樁。除充電站互聯(lián)互通合作之外，蔚來NIO Power還將加入小鵬汽車家充業(yè)務(wù)供應(yīng)商體系，為部分小鵬汽車車主提供家充樁安裝服務(wù)。

可以看出，小鵬和蔚來在產(chǎn)品之外，更希望以互通服務(wù)的方式，最大限度消除車主在用車過程中的充電“痛點”。這種在硬件條件兼容的前提下，既不額外增加成本，又能迅速提升產(chǎn)品體驗的合作方式，或許也會給其他車企帶來新的發(fā)展思路。

政策調(diào)整 將告別補(bǔ)貼時代，燃料電池成“潛力股”

作為“十三五”規(guī)劃收官之年，2020年將是新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重中之重。

此前，國務(wù)院發(fā)布的《“十三五”國家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》（以下簡稱《規(guī)劃》）中一再明確新能源汽車、新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色低碳產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略地位。按照《規(guī)劃》要求，未來將大幅提升新能源汽車和新能源的應(yīng)用比例，推動新能源汽車、新能源和節(jié)能環(huán)保等綠色低碳產(chǎn)業(yè)成為支柱產(chǎn)業(yè)，到2020年，產(chǎn)值規(guī)模達(dá)到10萬億元以上。

聚焦新能源汽車本身，下一個15年規(guī)劃已經(jīng)浮出水面。不久前，工信部就《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（以下簡稱《規(guī)劃》）公開征求意見，重點內(nèi)容包含以下幾方面：力爭經(jīng)過持續(xù)努力，我國新能源汽車核心技術(shù)達(dá)到國際領(lǐng)先水平，純電動汽車成為主流，燃料電池汽車實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用，公共領(lǐng)域用車全面電動化，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右。

正如此前預(yù)期，2020年之后的補(bǔ)貼相關(guān)內(nèi)容在此次《規(guī)劃》中并未被提及，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將告別補(bǔ)貼時代。屆時，各車企之間的貼身“肉搏”在所難免。

另一方面，由于政策利好，國內(nèi)燃料電池汽車有明顯的抬頭趨勢。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1一11月，新能源汽車產(chǎn)銷分別完成109.3萬輛和104.3萬輛，同比分別增長3.6%和1.3%。其中燃料電池汽車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1 337輛，同比分別增長398.6%和375.8%。

雖然基數(shù)較少或造成數(shù)據(jù)波動，但不可否認(rèn)，“燃料電池”作為關(guān)鍵詞，已經(jīng)貫穿整個2019年。

2019年5月，福田汽車與豐田、億華通達(dá)成合作，將共同推出氫燃料電池客車;7月，豐田與一汽股份、蘇州金龍達(dá)成合作，為其提供豐田FC電堆等零部件;7月底，東風(fēng)汽車股份有限公司與襄陽市人民政府、國家電投集團(tuán)科學(xué)技術(shù)研究院有限公司、武漢理工大學(xué)達(dá)成戰(zhàn)略合作，共同開展氫燃料電池汽車開發(fā)。

不僅是上游產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同，多家自主品牌已經(jīng)在2019年拿出了落地產(chǎn)品，如東風(fēng)風(fēng)神AX7氫燃料電池版、上汽大通MAXUS、紅旗H5FCEV、愛馳RGNathali、眾泰E200氫燃料電池版、漢騰FCV等。同時，豐田、寶馬、現(xiàn)代等跨國車企也正在積極推進(jìn)氫燃料電池汽車商業(yè)化進(jìn)程。

不過，由于目前氫燃料電池汽車動力系統(tǒng)成本仍過于高昂，加氫站建設(shè)所需的投入及難度也同樣巨大。有媒體報道，建成一座加氫能力大于200公斤的加氫站至少需要1000多萬元。因此，盡管氫燃料電池汽車被稱為電動汽車的“終極形態(tài)”，但以目前的技術(shù)條件，這種新型清潔能源汽車未來很長一段時間將以商用車作為主要試驗舞臺，更為“傳統(tǒng)”的HEV、PHEV、BEV車型將繼續(xù)引領(lǐng)新能源市場。