劉 康

LIU Kang

（重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院 運(yùn)輸貿(mào)易系，重慶 402260）

0 引言

中歐班列是“一帶一路”中我國(guó)與歐州經(jīng)貿(mào)交流的主要載體之一。自2011 年開行以來，至2018年底，中歐班列已累計(jì)開行超過12 000 列，國(guó)內(nèi)發(fā)車城市達(dá)56 個(gè)，歐洲端連接超過15 個(gè)國(guó)家的49 個(gè)城市。隨著中歐班列的開行，我國(guó)與歐洲國(guó)家之間的物流運(yùn)輸時(shí)間大大縮短，對(duì)服務(wù)中歐貿(mào)易、拉動(dòng)我國(guó)中西部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了顯著作用。

中歐班列是一種國(guó)際集裝箱聯(lián)運(yùn)的形式[1]。許多學(xué)者對(duì)集裝箱聯(lián)運(yùn)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行研究，其中離散選擇模型是最常見的一種市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力分析模型。自提出以來，離散選擇模型先后發(fā)展出如二元Logit 模型、多項(xiàng)Logit 模型、巢式Logit 模型、混合Logit 模型、定序Logit 模型等一系列改進(jìn)模型[2-4]。張戎等[2]基于巢式Logit 模型，建立內(nèi)陸和港口聯(lián)運(yùn)條件下的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸方式選擇模型，驗(yàn)證費(fèi)用、時(shí)間和可靠性是影響運(yùn)輸路徑選擇的重要因素。Bergantino 等[3]引入“感知重要性”指標(biāo)，考慮不同托運(yùn)人對(duì)時(shí)間、準(zhǔn)確性和貨損的重要性感知差異，使用效用函數(shù)特征變量對(duì)托運(yùn)人的偏好異質(zhì)性進(jìn)行研究。Kim[4]考慮時(shí)間、成本、客戶服務(wù)、匹配性、貨損等特征變量，構(gòu)造效用函數(shù)，以定序Logit 模型研究各個(gè)因素對(duì)托運(yùn)人選擇差異的影響。在班列組織方面，馬利等[5]從停站方案和發(fā)車時(shí)間入手，將環(huán)形班列開行方案描述為動(dòng)態(tài)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)問題，以運(yùn)輸收益最大建立優(yōu)化模型并求解，優(yōu)化的方案可提升班列的時(shí)效性。樊校[6]基于SWOT 理論分析中歐班列馱背運(yùn)輸市場(chǎng)機(jī)遇及面臨的挑戰(zhàn)，提出中歐班列馱背運(yùn)輸發(fā)展對(duì)策。吳兆新[7]借鑒荷蘭鹿特丹、德國(guó)漢堡等地經(jīng)驗(yàn)，以點(diǎn)線能力匹配為核心，在系統(tǒng)性規(guī)劃、港站及通道布局、海鐵聯(lián)運(yùn)機(jī)制保障等方面提出 對(duì)策。

另外，針對(duì)國(guó)際集裝箱班列競(jìng)爭(zhēng)力的研究多基于離散選擇模型，但由于樣本個(gè)體的相關(guān)性和異質(zhì)性，參數(shù)估計(jì)容易出現(xiàn)偏差，而在海運(yùn)和航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)中，以城市分擔(dān)率對(duì)班列競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行描述也難以考慮品類差異。為此，在國(guó)際集裝箱班列運(yùn)輸時(shí)間分析計(jì)算的基礎(chǔ)上，引入顯示性比較優(yōu)勢(shì)理論[8]，提出考慮市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與產(chǎn)品價(jià)值二元關(guān)系的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，對(duì)國(guó)際集裝箱班列與陸海運(yùn)輸、航空運(yùn)輸?shù)南鄬?duì)競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行量化研究。

1 考慮產(chǎn)品價(jià)值的國(guó)際集裝箱班列競(jìng)爭(zhēng)力模型

1.1 運(yùn)輸時(shí)間分析

由于國(guó)際集裝箱班列及與陸海聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸存在競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，根據(jù)這些不同運(yùn)輸方式的運(yùn)輸全過程，可以得到相應(yīng)的運(yùn)輸時(shí)間計(jì)算公式。

（1）國(guó)際集裝箱班列。國(guó)際集裝箱班列的運(yùn)輸組織過程可以分為集結(jié)、鐵路運(yùn)輸、口岸通關(guān)及末端配送4 個(gè)環(huán)節(jié)。集結(jié)環(huán)節(jié)主要包括運(yùn)輸申請(qǐng)、到站作業(yè)、報(bào)關(guān)報(bào)檢和裝車作業(yè)；鐵路運(yùn)輸環(huán)節(jié)主要包括列車在不同國(guó)家間的運(yùn)行；口岸通關(guān)環(huán)節(jié)主要包括列車在國(guó)境站與鄰國(guó)鐵路的交接、換裝或轉(zhuǎn)向架更換、票據(jù)轉(zhuǎn)交和放行等；末端配送環(huán)節(jié)主要包括集裝箱辦理站至最終目的地間的運(yùn)輸。國(guó)際集裝箱班列的運(yùn)輸時(shí)間計(jì)算公式如下。

其中，鐵路運(yùn)輸在途時(shí)間可以由以下公式 計(jì)算。

式中：th1表示國(guó)際集裝箱班列在國(guó)內(nèi)段的運(yùn)輸時(shí)間；表示班列在國(guó)外段途徑各個(gè)寬軌國(guó)家的總運(yùn)輸時(shí)間；表示在國(guó)外段途徑各個(gè)準(zhǔn)軌國(guó)家的總運(yùn)輸時(shí)間。

（2）陸海聯(lián)運(yùn)。陸海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸組織過程包括集貨、海上運(yùn)輸及末端配送3 部分。集貨環(huán)節(jié)包括陸海聯(lián)運(yùn)送達(dá)港口前的訂艙申請(qǐng)、空箱提取、報(bào)關(guān)等過程；海上運(yùn)輸環(huán)節(jié)包括堆存、裝船、運(yùn)輸和清關(guān)等過程；末端配送環(huán)節(jié)包括從到達(dá)港口送至收貨人所在地的過程。陸海聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸時(shí)間Tmsea計(jì)算公式如下。

（3）航空運(yùn)輸。航空運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸組織過程類似于陸海聯(lián)運(yùn)，航空運(yùn)輸時(shí)間Tmair計(jì)算公式如下。

國(guó)際集裝箱班列的優(yōu)勢(shì)運(yùn)輸品類為對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有較高要求，且具備一定運(yùn)輸價(jià)格承受力的產(chǎn)品。為此，分析市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與產(chǎn)品價(jià)值的二元關(guān)系，基于顯示性比較優(yōu)勢(shì)理論，提出跨國(guó)集裝箱班列相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)計(jì)算模型。

1.2 市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力與產(chǎn)品價(jià)值的二元關(guān)系

產(chǎn)品的價(jià)值特性體現(xiàn)在自身價(jià)值及其時(shí)效屬性。自身價(jià)值指產(chǎn)品本身的貨值，即市場(chǎng)價(jià)值，而時(shí)效屬性指產(chǎn)品的貶值速率，即產(chǎn)品隨著運(yùn)輸時(shí)長(zhǎng)的增加而發(fā)生的價(jià)值貶損，如變質(zhì)、失效等。一般而言，產(chǎn)品的運(yùn)輸時(shí)間越短，則進(jìn)入市場(chǎng)的速度越快，售價(jià)相對(duì)越高。借鑒Goyal[9]提出的產(chǎn)品分類方法，從時(shí)效屬性角度，將產(chǎn)品按照價(jià)值特性分為時(shí)間敏感、時(shí)間中度敏感和時(shí)間不敏感3類。時(shí)間敏感產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值曲線如圖1 所示，時(shí)間中度敏感產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值曲線如圖2 所示，時(shí)間不敏感產(chǎn)品的時(shí)間價(jià)值曲線如圖3 所示。

圖1 時(shí)間敏感產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值曲線Fig.1 Time-value function of time-sensitive goods

圖2 時(shí)間中度敏感產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值曲線Fig.2 Time-value function of medium time-sensitive goods

圖3 時(shí)間不敏感產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值曲線Fig.3 Time-value function of time-insensitive goods

時(shí)間敏感產(chǎn)品(如鮮花、生鮮農(nóng)產(chǎn)品)通常生命周期很短，如果不能在一定期限內(nèi)運(yùn)到交付，則會(huì)因?yàn)樽冑|(zhì)、失效而發(fā)生價(jià)值貶損。時(shí)間不敏感產(chǎn)品(如機(jī)械零件、汽車配件)的價(jià)值因?yàn)檫\(yùn)輸時(shí)間的延長(zhǎng)受到的貶損幅度較小，但過長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間可能會(huì)增加貨損率，通常此類產(chǎn)品的運(yùn)輸時(shí)間可接受范圍較大。時(shí)間中度敏感產(chǎn)品(如電子產(chǎn)品、時(shí)裝)對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性的要求介于時(shí)間敏感產(chǎn)品和時(shí)間不敏感產(chǎn)品之間，在剛投入市場(chǎng)時(shí)處于高利潤(rùn)區(qū)，隨著運(yùn)輸時(shí)間的延長(zhǎng)，產(chǎn)品將進(jìn)入貶值通道，直至產(chǎn)品末期。

上述的產(chǎn)品價(jià)值隨時(shí)間變化的規(guī)律可以用公式⑸ 所示的分段二次函數(shù)描述。

式中：T為運(yùn)輸時(shí)間；αij(i，j= 1，2，3)為參數(shù)，不同階段的參數(shù)αij可以通過實(shí)地調(diào)研，經(jīng)過數(shù)據(jù)擬合得到。

由圖1 至圖3 可見，當(dāng)運(yùn)輸時(shí)間T處于(0，t1]區(qū)間時(shí)，產(chǎn)品處于高利潤(rùn)階段；當(dāng)運(yùn)輸時(shí)間T處于(t1，t2]區(qū)間時(shí)，產(chǎn)品處于價(jià)值貶值階段，當(dāng)運(yùn)輸時(shí)間T超過t2時(shí)，產(chǎn)品價(jià)值將逐漸趨近于0，表示產(chǎn)品由于過長(zhǎng)的運(yùn)輸時(shí)間導(dǎo)致其原有的價(jià)值基本 喪失。

1.3 國(guó)際集裝箱班列競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)

研究提出國(guó)際集裝箱班列相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)βm，對(duì)其進(jìn)行量化評(píng)價(jià)，表示當(dāng)運(yùn)輸方式改變后，貨主愿意支付的額外運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸時(shí)間變化帶來的間接收益之比。利用競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)，分別對(duì)比國(guó)際集裝箱班列、陸海聯(lián)運(yùn)、航空運(yùn)輸3 種運(yùn)輸方式，分析國(guó)際集裝箱班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。為方便建模，提出以下假設(shè)。①食品類運(yùn)輸時(shí)限不考慮市場(chǎng)需求、季節(jié)變化的影響，只考慮其保質(zhì)期。②在同一節(jié)點(diǎn)最多發(fā)生1 次運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)換，城市內(nèi)部集貨和配送均用集卡運(yùn)輸。③不同類型產(chǎn)品不拼箱。④運(yùn)輸途中，忽略天氣等外部因素對(duì)運(yùn)輸時(shí)間和費(fèi)用的影響。⑤托運(yùn)人完全了解班列的運(yùn)行信息，不存在班列非正點(diǎn)發(fā)車情況。

（1）國(guó)際集裝箱班列與陸海聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)模型。當(dāng)比較范圍國(guó)際集裝箱班列與陸海聯(lián)運(yùn)時(shí)，βm的計(jì)算公式為

式中：βm表示國(guó)際集裝箱班列與陸海聯(lián)運(yùn)對(duì)m類產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)；Qmrail表示m類產(chǎn)品的班列運(yùn)輸費(fèi)用；Qmsea表示m類產(chǎn)品的陸海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸費(fèi)用；QB表示政府對(duì)班列運(yùn)輸?shù)难a(bǔ)貼；Tmrail，Tms-r分別表示國(guó)際集裝箱班列和陸海聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸m類產(chǎn)品的時(shí)間；函數(shù)VOTm(T)表示m類產(chǎn)品的時(shí)間價(jià)格函數(shù)，可分為運(yùn)輸單位時(shí)間折現(xiàn)和折損折現(xiàn)2 部分，即

式中：Am表示m類產(chǎn)品單位運(yùn)輸時(shí)間內(nèi)的社會(huì)折現(xiàn)價(jià)值；Bm表示m類產(chǎn)品單位運(yùn)輸時(shí)間內(nèi)的自身折價(jià)；vm表示m類在途運(yùn)輸產(chǎn)品的資金價(jià)值；R表示產(chǎn)品的資金價(jià)值社會(huì)折現(xiàn)率；km(T)表示產(chǎn)品的剩余價(jià)值率，可通過公式 ⑸ 計(jì)算。當(dāng)βm＜ 1 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列更具市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，且βm越小，國(guó)際集裝箱班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)；而當(dāng)βm＞ 1 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

（2）國(guó)際集裝箱班列與航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力指數(shù)模型。當(dāng)比較范圍為國(guó)際集裝箱班列與航空運(yùn)輸時(shí)，βm的計(jì)算公式為

式中：Qmair表示m類產(chǎn)品的航空運(yùn)輸費(fèi)用；Tmair表示m類產(chǎn)品的航空運(yùn)輸時(shí)間，其余參數(shù)與公式 ⑹ 相同。當(dāng)βm＞ 1 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)更大，且βm越大，國(guó)際集裝箱班列競(jìng)爭(zhēng)力越強(qiáng)；而當(dāng)βm＜ 1 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

2 實(shí)例分析

2.1 參數(shù)說明

以中歐班列(重慶)、重慶經(jīng)上海至杜伊斯堡的陸海聯(lián)運(yùn)及重慶至杜伊斯堡的航空運(yùn)輸為例，對(duì)各通道競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行比較分析。中歐班列(重慶)、陸海聯(lián)運(yùn)及航空運(yùn)輸線路如圖4 所示。

圖4 中歐班列(重慶)、陸海聯(lián)運(yùn)及航空運(yùn)輸線路Fig.4 China (Chongqing) to Europe container trains, road-sea intermodal container transport and air transport routes

根據(jù)王姣娥等[10]和王路等[11]研究得到的數(shù)據(jù)，結(jié)合實(shí)際調(diào)研數(shù)據(jù)，采用的實(shí)例參數(shù)如表1 所示。

表1 實(shí)例參數(shù)Tab.1 Parameters list of the case

以典型產(chǎn)品為采樣，對(duì)調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行歸類處理，其中時(shí)間敏感產(chǎn)品以水果為樣本，時(shí)間中度敏感產(chǎn)品以電子產(chǎn)品為樣本，時(shí)間不敏感產(chǎn)品以機(jī)械裝備為樣本，得到不同類別產(chǎn)品的時(shí)間價(jià)值取值參數(shù)如表2 所示。其中m，z，f分別表示時(shí)間敏感、時(shí)間中度敏感和時(shí)間不敏感的3 類產(chǎn)品屬性。

表2 產(chǎn)品時(shí)間價(jià)值取值參數(shù)Tab.2 Parameters of the value of time of goods

2.2 產(chǎn)品價(jià)值與競(jìng)爭(zhēng)力二元分析

考慮產(chǎn)品價(jià)值特性時(shí)，國(guó)際集裝箱班列的競(jìng)爭(zhēng)力與運(yùn)輸時(shí)效性要求有關(guān)，在品類相同情況下，對(duì)不同貨值產(chǎn)品的國(guó)際集裝箱運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)進(jìn)行分析。

（1）時(shí)間敏感產(chǎn)品。時(shí)間敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化如圖5 所示。由圖5 可見，對(duì)于時(shí)間敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列對(duì)比陸海聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)β小于1.0，說明國(guó)際集裝箱班列的競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)于陸海聯(lián)運(yùn)，且其優(yōu)勢(shì)隨貨值增加而更加顯著。同時(shí)，國(guó)際集裝箱班列相對(duì)航空運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力受貨值影響。當(dāng)貨值低于 55 萬 元/ TEU 時(shí)， 國(guó)際集裝箱班列有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)；當(dāng)貨值處于55 萬～ 60 萬 元/ TEU 區(qū) 間 時(shí)，二者競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)；當(dāng)貨值高于60 萬元/ TEU時(shí)，國(guó)際集裝箱班列處于競(jìng)爭(zhēng)劣勢(shì)。

（2）時(shí)間中度敏感產(chǎn)品。時(shí)間中度敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化如圖6 所示。由圖6 可見，對(duì)于時(shí)間中度敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列對(duì)比陸海聯(lián)運(yùn)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與貨值有關(guān)。當(dāng)貨值小于60 萬元/TEU 時(shí)，β大于1.0，說明陸海聯(lián)運(yùn)具有優(yōu)勢(shì)；當(dāng)貨值介于60 萬～ 65 萬元/ TEU 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列與陸海聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)；當(dāng)產(chǎn)品價(jià)值大于65 萬元/TEU 時(shí)，β小于1.0，說明國(guó)際集裝箱班列具有優(yōu)勢(shì)。國(guó)際集裝箱班列對(duì)比航空運(yùn)輸，當(dāng)貨值小于865 萬元/TEU 時(shí)，β大于1.0，說明國(guó)際集裝箱班列具有優(yōu)勢(shì)；當(dāng)貨值介于865 萬～ 870 萬元/TEU 時(shí)，二者競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)；當(dāng)貨值大于870 萬元/TEU 時(shí)，β小于1.0，說明航空運(yùn)輸具有優(yōu)勢(shì)。

（3）時(shí)間不敏感產(chǎn)品。時(shí)間不敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化如圖7 所示。由圖7 可見，對(duì)于時(shí)間不敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列與陸海聯(lián)運(yùn)對(duì)比，當(dāng)貨值小于175 萬元/ TEU 時(shí)，β大于1.0，說明陸海聯(lián)運(yùn)相比國(guó)際集裝箱班列占優(yōu)勢(shì)；貨值處于 175 萬～ 180 萬 元/ TEU 時(shí)，國(guó) 際 集 裝 箱 班 列 與陸海聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)且稍占優(yōu)勢(shì)；當(dāng)貨值大于 180 萬元/ TEU 時(shí)，β小于1.0，說明國(guó)際集裝箱班列相較陸海聯(lián)運(yùn)具有優(yōu)勢(shì)。國(guó)際集裝箱班列與航空運(yùn)輸對(duì)比，當(dāng)貨值小于1 200 萬元/ TEU、β大于1.0 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列相較航空運(yùn)輸具有優(yōu)勢(shì)；當(dāng)貨值介于1 200 萬～ 1 205 萬元/ TEU 時(shí)，國(guó)際集裝箱班列于航空運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)力相當(dāng)；當(dāng)貨值大于1 205 萬元/TEU時(shí)，β小于1.0，說明航空運(yùn)輸具有優(yōu)勢(shì)。

圖5 時(shí)間敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化Fig.5 Analysis of competitiveness of goods with high time sensitivity

圖6 時(shí)間中度敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化Fig.6 Analysis of competitiveness of goods with moderate time sensitivity

圖7 時(shí)間不敏感產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)隨貨值變化Fig.7 Analysis of competitiveness of goods with low time sensitivity

2.3 國(guó)際集裝箱班列競(jìng)爭(zhēng)力分析

通過分析不同類型產(chǎn)品價(jià)值特性，可以得到以下結(jié)論。

（1）對(duì)時(shí)間敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列相較陸海聯(lián)運(yùn)處于絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位，但對(duì)高貨值產(chǎn)品，航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)明顯，國(guó)際集裝箱班列的適貨類型為貨值較低的時(shí)間敏感產(chǎn)品。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，武漢—波蘭羅茲的國(guó)際集裝箱班列主要運(yùn)輸產(chǎn)品為柑橘，其貨值為20 萬～ 40 萬元/ TEU，基本符合上述實(shí)例得到的結(jié)論。

（2）對(duì)時(shí)間中度敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列具備較高的適運(yùn)性，當(dāng)貨值處于65 萬～ 865 萬元/TEU區(qū)間內(nèi)時(shí)，其競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)顯著。根據(jù)市場(chǎng)調(diào)研，中歐班列(重慶) 65%以上的產(chǎn)品為在重慶保稅區(qū)生產(chǎn)的惠普和華碩品牌的筆記本電腦、顯示器等電子產(chǎn)品，與上述實(shí)例得到的結(jié)論基本相符。

（3）對(duì)時(shí)間不敏感產(chǎn)品，國(guó)際集裝箱班列的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品為貨值處于80 萬～ 1 200 萬元/ TEU 區(qū)間的機(jī)械配件及化工原料等。以哈爾濱—俄羅斯葉卡捷琳堡國(guó)際集裝箱班列為例，其運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)品主要為石油勘測(cè)設(shè)備及汽車零部件等，貨值處于150 萬～ 1 500 萬元/ TEU 區(qū)間，與上述實(shí)例得到的結(jié)論基本吻合。

3 研究結(jié)論

（1）考慮產(chǎn)品價(jià)值特性，構(gòu)建國(guó)際集裝箱班列的相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)計(jì)算模型，研究國(guó)際集裝箱班列的適運(yùn)品類及其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，得到國(guó)際集裝箱班列的適運(yùn)品類主要包括低貨值的時(shí)間敏感產(chǎn)品、大部分時(shí)間中度敏感產(chǎn)品和高貨值的時(shí)間不敏感產(chǎn)品。

（2）考慮產(chǎn)品價(jià)值特性構(gòu)建競(jìng)爭(zhēng)力指數(shù)計(jì)算模型，給出不同類型產(chǎn)品的國(guó)際集裝箱班列適用價(jià)值區(qū)間，有助于國(guó)際集裝箱班列市場(chǎng)推廣的精細(xì)化 管理。