楊春蕾 張二震

關鍵詞中歐班列 莫蘭指數(shù) “一帶一路” 交通基礎設施

金融危機過去已逾十年，世界仍然在不確定中前行，貿易保護主義、民粹主義、民族主義等全球性問題暴露出來并且愈演愈烈，這些都成為制約世界經(jīng)濟復蘇的重要因素。當前的新冠肺炎疫情又使全球范圍內的生產經(jīng)營陷入停滯，給本已脆弱的世界經(jīng)濟帶來沉重打擊。但是正如習近平在第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式的主旨演講中所說，“共建‘一帶一路為世界經(jīng)濟增長開辟了新空間”?！耙粠б宦贰必灤﹣啔W非大陸，一頭是活躍的東亞經(jīng)濟圈，一頭是發(fā)達的歐洲經(jīng)濟圈，中間廣大腹地國家經(jīng)濟發(fā)展?jié)摿薮?，毫無疑問，“一帶一路”被寄予了促進沿線國家與區(qū)域共同發(fā)展、實現(xiàn)共同繁榮的殷切希望。只是“一帶一路”頂層設計所描繪的美好藍圖是否能夠“落地開花”并且“根深葉茂”，取決于“一帶一路”建設是否能夠促進互聯(lián)互通和經(jīng)濟增長，這需要通過各種平臺與載體才能夠實現(xiàn)。

中歐班列是中國推動“一帶一路”倡議的重要平臺與載體，是中國對內與對外溝通的橋梁。中歐班列的開行不僅釋放了亞歐之間陸路貿易通道的潛能，也縮小了我國內陸、沿邊地區(qū)與沿海地區(qū)物流成本的差距，使內陸、沿邊地區(qū)能夠具備與沿海地區(qū)共同開放的基礎條件?！吨袣W班列貿易通道發(fā)展報告2019》中的數(shù)據(jù)顯示：截至2018年年底，中歐班列累計開行已達12937列，連接15個國家，中國國內開行城市達56個。諸多中歐班列中，最早開行的是2011年3月試運行、2013年7月正式運行的“渝新歐”班列?！坝逍職W”起點為中國重慶，由阿拉山口出境，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭，到達終點德國杜伊斯堡，當前已經(jīng)進入常態(tài)化開行階段?！坝逍職W”無論是在便利性、服務性、經(jīng)濟性等方面，還是在集裝箱運輸?shù)某鼍晨诎哆x擇方面，在諸多中歐班列中都是具有競爭性與代表性的。

從“渝新歐”班列的國內線路來看，其從重慶團結村始發(fā)，經(jīng)行重慶、四川、陜西、甘肅、新疆五個省級行政區(qū)，處于地理學“胡煥庸線”的左側，連接了中國經(jīng)濟發(fā)展水平相對薄弱的西南與西北。與平原、水網(wǎng)遍布的東部地區(qū)相比，中國的西部地區(qū)面臨沙漠、戈壁、高原、山地、平川、河谷等復雜多變的地形與地貌，這些自然條件自古以來便制約著人口的聚集與流動，影響著經(jīng)濟社會的發(fā)展。對于地域遼闊的大國而言，擁有均衡的經(jīng)濟地理格局才能獲得較高的經(jīng)濟競爭力。換句話說，降低經(jīng)濟增長的空間分異及提高增長的均衡性，對于改善大國經(jīng)濟的不均衡與不充分發(fā)展至關重要。因此，“渝新歐”班列自建設與開行以來，不但被賦予了聯(lián)通歐亞大陸的重要意義，還被寄予了推動“一帶一路”沿線國家經(jīng)濟增長、改善中國經(jīng)濟地理格局的殷切期望。圖1是用GeoDa軟件標注出來的“渝新歐”班列沿線19個地級及以上行政單位，按照班列途徑順序分別為：重慶、廣安、達州、安康、西安、咸陽、寶雞、天水、定西、蘭州、武威、金昌、張掖、酒泉、嘉峪關、哈密、吐魯番、烏魯木齊、博爾塔拉。

由圖1可以看出，“渝新歐”班列沿線的地級及以上行政單位，在空間分布上呈現(xiàn)出西南地區(qū)密集且均勻，西北地區(qū)分散并疏朗的特點。這些城市的分布特征與西南地區(qū)人口密度相對較高、西北地區(qū)人口密度相對較低、經(jīng)濟發(fā)展水平并不平衡的現(xiàn)實情況相呼應。國內段的“渝新歐”沿線區(qū)域是亞歐大陸的腹地，如今被納入新歐亞大陸橋與西部陸海新通道的覆蓋范圍，盡管傳統(tǒng)上因經(jīng)濟不活躍而被認為是遠離國際與國內中心市場的地區(qū)，但是當前已經(jīng)成為中國對外開放的新區(qū)域?！耙粠б宦贰苯ㄔO應是以沿線中心城市為支撐的，“渝新歐”班列的開行將中國西部不同行政區(qū)域的不同節(jié)點城市關聯(lián)起來，或將使本來聯(lián)系并不緊密的諸多城市產生空間與經(jīng)濟的關聯(lián)。那么，以“渝新歐”為代表的中歐班列的開行是否改變了沿線城市的空間相關性？是否改變了沿線城市的經(jīng)濟強弱關系并促進了經(jīng)濟增長？本文將對這些問題進行回答，所得出的結論應該能夠推廣至“渝新歐”國際段的覆蓋范圍，對于回答中歐班列其他線路的開行與經(jīng)濟增長的空間外溢效應等問題也應有借鑒意義。

一、文獻回顧

學界對于“一帶一路”建設與經(jīng)濟增長的研究主要集中于以下幾個視角。貿易角度：周迪、李曉蕙（2020）借助引力模型、社會網(wǎng)絡分析方法和GMM模型，發(fā)現(xiàn)“一帶一路”貿易關聯(lián)網(wǎng)絡呈現(xiàn)出逐漸增強的趨勢。投資角度：劉清杰等（2020）認為FDI對于地理距離相近、經(jīng)貿關系緊密地區(qū)的經(jīng)濟增長表現(xiàn)出空間溢出效應。金融角度：楊權、郭雅恒（2020）認為“一帶一路”沿線國家金融深化對經(jīng)濟增長的作用為正，金融包容對經(jīng)濟增長的作用為負;王滿倉等（2020）認為離岸金融發(fā)展能夠促進“一帶一路”的資金融通。此外，還有基于政府治理等視角的討論：劉敏（2020）的研究表明，政府治理能力的提升能夠促進“一帶一路”沿線人均GDP較高國家的經(jīng)濟增長，但如果人均GDP較低，政府治理對經(jīng)濟增長無法起到較好的拉動作用。由于基礎設施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設的優(yōu)先領域，本文將以“渝新歐”班列為例，討論班列的開行對經(jīng)濟增長的空間外溢效應，這將為該類問題的討論提供新的視角。

在與“一帶一路”建設相關的研究中，已有不少關于中歐班列的討論。張寧（2018）認為中歐班列的迅速發(fā)展，增強了中國與“絲綢之路經(jīng)濟帶”沿線國家的互聯(lián)互通，促進了中國與沿線國家，尤其是與歐洲國家之間的經(jīng)貿合作。林備戰(zhàn)（2018）認為中歐班列的開行，促進了東北亞地區(qū)的國際運輸經(jīng)濟走廊建設，為區(qū)域物流合作提供了便利的交通運輸條件。黃森、咼小明（2018）綜合運用SBM-undesirable模型與空間計量模型討論了中歐班列沿線國家綠色投資的效率，認為當前的綠色投資效率整體雖不高，但有上升趨勢。陳曦（2018）對中歐班列與海上絲綢之路、冰上絲綢之路、瓜達爾港鐵海聯(lián)運等其他中歐貿易運輸通道進行了比較，認為中歐班列避開了要塞，縮短了時間，極大地促進了中歐貿易的發(fā)展。也有學者專門針對“渝新歐”班列開行的國際影響進行了研究，例如，謝軍、饒光明（2016）分析比較了“渝新歐”貿易大通道中德國段、波蘭段、俄羅斯段、白俄羅斯段、哈薩克斯坦段與中國段的貿易便利化程度?？梢钥闯?，既有研究較多關注中國與沿線國家的經(jīng)濟互動，而較少關注中歐班列的開行對中國國內經(jīng)濟產生的影響和對經(jīng)濟地理格局的改變。

那么中歐班列的開行會對中國國內的經(jīng)濟產生影響并改變經(jīng)濟地理格局嗎？根據(jù)“地理學第一定律”：所有事物都與其他事物相關聯(lián)，距離越近聯(lián)系越緊密（Tobler，1979）。應用至經(jīng)濟方面則可以認為，任何地區(qū)的經(jīng)濟都不可能獨立存在，總是會與其他地區(qū)的經(jīng)濟產生千絲萬縷的聯(lián)系;當外生沖擊對一個地區(qū)的經(jīng)濟造成影響時，將波及臨近地區(qū)甚至更遠（林光平、龍志和、吳梅，2005）。盡管不同的區(qū)域從空間上來看，其地理距離是相對固定的，但是交通基礎設施建設卻能將分割的區(qū)域聯(lián)系起來，改變經(jīng)濟空間格局。交通基礎設施建設有助于降低運輸成本、縮短時空距離，提升不同區(qū)域間的可通達性，促進各類要素在區(qū)域間的流通（胡鞍鋼等，2015）。劉秉鐮等（2010）的研究表明，交通基礎設施建設對中國的全要素生產率有正向的影響。高鐵的發(fā)展更是可以強化交通對經(jīng)濟發(fā)展所產生的增長效應與結構效應（葉昌友、王遐見，2013;王雨飛、倪鵬飛，2016）。中歐班列的建設是典型的交通基礎設施建設，可以猜想中歐班列的開行應有助于提高不同區(qū)域間的空間與經(jīng)濟相關性，本文將以“渝新歐”班列為例，對這個問題進行論證。

學界已將空間計量的方法運用到對區(qū)域經(jīng)濟的研究中，國內學者的研究主要以省域為空間單元來進行展開。張曉旭、馮宗憲（2008），潘文卿（2010）等以省域為對象，研究了中國區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展差異以及收斂特征;潘文卿（2012）以省域為對象，進一步對中國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的空間溢出效應進行了考察;李婧、譚清美、白俊紅（2010）運用中國的省級面板數(shù)據(jù)，研究了省級區(qū)域創(chuàng)新的空間相關性與集聚性;黃永興、徐鵬（2011）則對中國文化產業(yè)集聚的影響因素及溢出效應進行了實證分析。也有學者以縣域為對象，研究了中國縣域經(jīng)濟增長的差異與集聚問題（吳玉鳴，2007）。不少文獻已經(jīng)證明，中國省區(qū)、縣區(qū)間的空間溢出效應與日俱增（李善同等，2004;桂琦寒等，2006;趙奇?zhèn)サ龋?009）。還有學者將空間計量的方法應用至某一特定的經(jīng)濟區(qū)域，此類研究較多關注長三角地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展（覃成林、劉迎霞、李超，2012;張安馳、范從來，2019）。本文將以“渝新歐”班列所連接的地級及以上行政單位為空間單元來展開研究，討論班列的開行是否能夠帶來空間與經(jīng)濟的溢出效應。

較長時期以來，中國的經(jīng)濟發(fā)展水平一直呈現(xiàn)出東部強、西部內陸與沿邊地區(qū)弱的特征，中歐班列是溝通境內外、連接東中西的重要運輸通道，“渝新歐”班列所連接的地級及以上行政單位分布較為松散，大都是中國發(fā)展相對落后的西部城市。正如土地是有極差的一樣，交通基礎設施發(fā)展較好的區(qū)域，經(jīng)濟回報也會較高。交通基礎設施建設能夠帶動城市化的發(fā)展，使原有城市密集區(qū)之間能夠通過空間拓展而出現(xiàn)空間的銜接，進而在更大的地域范圍內形成城市綿延帶（顧朝林、龐海峰，2007）。那么，中歐班列的開行是否能夠改變土地的相對極差？本文將對此進行回答。本文的邊際貢獻在于：第一，解釋了“渝新歐”的開行是否能夠將原先分散的城市串聯(lián)起來，使分屬于不同行政區(qū)域的城市產生更加緊密的關聯(lián)，并改變中國的經(jīng)濟地理格局。作者認為，“渝新歐”班列的開行改變了沿線城市的相對地理空間距離，對城市間的經(jīng)濟關系與經(jīng)濟發(fā)展產生了不可逆轉的深遠影響。第二，通過研究“渝新歐”班列沿線城市的空間相關性與經(jīng)濟相關性，探討班列的開行是否能夠使整個區(qū)域得到較高的經(jīng)濟回報。作者認為，沿線城市整體的經(jīng)濟發(fā)展水平與經(jīng)濟關系有了相對顯著的提升，但城市之間的經(jīng)濟發(fā)展水平仍然存在差距，作者在此基礎上探討了中國西部地區(qū)經(jīng)濟均衡化發(fā)展的可行路徑。第三，當“渝新歐”國際段沿線城市的數(shù)據(jù)可得時，本文的方法可以被復制運用到對國際段的討論，還可以進一步討論中歐班列其他線路的開行與經(jīng)濟增長的空間外溢效應等問題，本文的研究可以以小見大、以內見外，為促進“一帶一路”沿線國家與區(qū)域共同發(fā)展提供理論借鑒。

二、基于空間距離權重矩陣的莫蘭指數(shù)及分析

空間自相關性可以表示一個區(qū)域與其相鄰區(qū)域之間的相互關聯(lián)程度。在考察不同地區(qū)之間是否存在空間自相關性時，通常通過測算Morans指數(shù)來進行判斷（Moran，1950）。Morans指數(shù)的計算公式如下：

需要指出的是，莫蘭指數(shù)I的取值取決于空間權重矩陣w的構建，傳統(tǒng)上，空間權重矩陣的構建大多采用鄰接標準，其目的是定義空間對象的相互鄰接關系，但該方法存在以下缺陷：一是認為不相鄰的地區(qū)并不存在空間相關性，二是將所有相鄰區(qū)域間的關系簡單地視為相同，這一理念與現(xiàn)實存在較大出入。考慮到距離較近的區(qū)域相關程度較強，距離越遠的區(qū)域相關程度較小，可以把度量區(qū)域之間地理距離的空間距離權重矩陣引入分析。本文依據(jù)Keisuke Kondo（2015）提供的方法，設置空間距離權重矩陣如下：

由表1可以看出，2011年的莫蘭指數(shù)I通過了10%的顯著性檢驗，2012年與2013年的莫蘭指數(shù)J通過了5%的顯著性檢驗。這表明2011-2013年“渝新歐”沿線不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平體現(xiàn)出了空間相關性，莫蘭指數(shù)I從2011年的0.11上升至2013年的0.17，意味著這一時期，“渝新歐”沿線城市由于班列的開行所帶來的空間聚集程度在不斷提高，其經(jīng)濟增長的空間外溢效應在不斷增強，是符合經(jīng)濟學理論預期的。

有意思的是，由表1還可以看出，2014-2018年的莫蘭指數(shù)I沒能通過顯著性檢驗，2014-2018年“渝新歐”沿線不同城市的經(jīng)濟發(fā)展水平體現(xiàn)不出空間相關性。按照預期，隨著鐵路等交通基礎設施的進一步完善，城市與城市之間的各種壁壘將得到清除，各類要素的流動將更加便利，“渝新歐”班列沿線城市的空間相關性應進一步增強，然而2014-2018年莫蘭指數(shù)I卻并沒能通過顯著性檢驗。為何會出現(xiàn)這樣的現(xiàn)象？是否可以認為2014年之后中歐高鐵的開行不但沒有增強沿線城市的空間相關，而是起到了反作用？

要對這個問題進行回答，需要了解到表1中得出的莫蘭指數(shù)I，所依據(jù)的空間權重矩陣w是基于不變的距離來構建的。2011-2013年期間，重慶至阿拉山口城市之間的鐵路連接主要由襄渝線一西康線一隴海線一蘭新線接力完成，“渝新歐”班列尚處于試運行階段，3年內總共僅開行103班，此時“渝新歐”的運行尚未改變相對地理距離，基于不變地理距離所構建的空間權重矩陣w是有效的。由這一期間的莫蘭指數(shù)I可知，“渝新歐”沿線城市的空間相關性正在增強。但是自2014年開始，班列的運行情況有了質的改變，“渝新歐”班列于2014年全年共開行130列，超過前三年的總和，此后開行次數(shù)逐年遞增，2018年達1498列之多。可以認為，雖然實際地理距離沒有發(fā)生改變，但“渝新歐”班列的常態(tài)化開行縮短了城市間的時間距離，從而改變了傳統(tǒng)意義上的空間距離。此時，用不變的地理距離來建立的空間距離權重矩陣就不再能夠檢測城市間的空間相關性?？梢哉J為，2014年之后的莫蘭指數(shù)I不能通過顯著性檢驗，恰好證明了“渝新歐”班列的開行已經(jīng)改變了相對地理空間距離，對沿線城市的經(jīng)濟關系與經(jīng)濟發(fā)展產生了不可逆轉的深遠的影響。

三、基于經(jīng)濟距離權重矩陣的莫蘭指數(shù)及分析

由上文的分析可知，“渝新歐”班列的常態(tài)化開行已經(jīng)改變了沿線城市傳統(tǒng)意義上的地理空間距離，因此，基于不變的地理距離構建的空間權重矩陣w所得出的莫蘭指數(shù)I不再能夠準確反映城市間的經(jīng)濟關系。事實上，距離并不完全是一個物理概念，距離可被看成是商品、服務、勞動力、資本、信息和觀念等穿越空間的難易程度，距離可以被理解成一個經(jīng)濟概念?；谶@樣的理念，本文選擇人均GDP作為測度地區(qū)間經(jīng)濟距離的指標，構建經(jīng)濟距離權重矩陣來對“渝新歐”班列沿線城市的經(jīng)濟相關性進行考量。與基于地理信息所構造的空間距離權重矩陣相比，經(jīng)濟距離權重矩陣的實用性或許更強。本文參照式（2）中空間距離權重矩陣的構建方式，構建基于人均GDP的經(jīng)濟距離權重矩陣如下：

式（3）中，GDPI表示i城市的人均GDP。當不同城市的人均GDP相差較大時，Wq會比較小，表示兩個不同城市的經(jīng)濟相關性小。當人均GDP相同時，即某城市和自身的Wlj便表示為0。再將所構建的經(jīng)濟距離權重矩陣進行標準化處理。與不隨時間改變的空間距離權重矩陣w相區(qū)別的是，經(jīng)濟距離權重矩陣的設定值會隨不同年份人均GDP的改變而有所不同，因此是時變的，是會隨時間而發(fā)生變化的動態(tài)矩陣。表2顯示了基于經(jīng)濟距離權重矩陣計算的莫蘭指數(shù)I，反應的是“渝新歐”班列沿線地區(qū)的經(jīng)濟相關性。

由表2可以看出，觀測期內所有年份的全局莫蘭指數(shù)I都通過了顯著性檢驗，表明“渝新歐”班列沿線城市是有經(jīng)濟關聯(lián)的。在“渝新歐”班列試運行的2011和2012年，莫蘭指數(shù)分別為0.238和0.220，正式運行的2013年迅速升高至0.356，在2016年，即國家“十三五規(guī)劃”的開局之年到達高點0.520。表明就全局而言，觀測期內“渝新歐”沿線城市之間的經(jīng)濟發(fā)展水平體現(xiàn)出的是正相關性，存在非常明顯的經(jīng)濟外溢現(xiàn)象，這種經(jīng)濟外溢現(xiàn)象在2013年班列正式運行之后得到顯著的增強。

為了更加細致地考察“渝新歐”班列沿線城市的局部經(jīng)濟相關性，可通過Moran散點圖來進行分析，圖2便是2011-2018年“渝新歐”沿線城市的Moran散點圖。圖中：1表示重慶;2-3表示四川省的城市：2表示廣安、3表示達州;4-7表示陜西省的城市：4表示安康、5表示西安、6表示咸陽、7表示寶雞;8-15表示甘肅省的城市：8表示天水、9表示定西、10表示蘭州、11表示武威、12表示金昌、13表示張掖、14表示酒泉、15表示嘉峪關;16-19表示新疆維吾爾自治區(qū)的城市：16表示哈密、17表示吐魯番、18表示烏魯木齊、19表示博爾塔拉。

Moran散點圖有4個象限，觀測值落入第一象限時，對應區(qū)域為“高一高”類型，表示自身與周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平都較高;觀測值落入第二象限時，對應區(qū)域為“低一高”類型，表示自身的經(jīng)濟發(fā)展水平較低，周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平較高;觀測值落入第三象限時，對應區(qū)域為“低一低”類型，表示自身與周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平都較低;觀測值落入第四象限時，對應區(qū)域為“高一低”類型，表示自身的經(jīng)濟發(fā)展水平較高，周邊地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展水平較低。

圖2中，“渝新歐”沿線城市主要處于Moran散點圖的第一和第三象限，有較為明顯的正相關關系。觀測期內，“高一高”類型的城市數(shù)量變多，“高一低”類型的城市消失，可以看出，沿線城市整體的經(jīng)濟增長水平與經(jīng)濟關系有了相對顯著的提升。將2011-2018年期間，“渝新歐”沿線城市按是否發(fā)生變化及發(fā)生了怎樣的變化，劃分為如下四種類型。

第一種類型是在觀測期內保持不變的城市。重慶、陜西的西安、甘肅的蘭州、新疆的哈密與烏魯木齊處于“高一高”區(qū)域未發(fā)生變動。這些城市的共同特點是均為直轄市、省會城市或者是自治區(qū)首府城市。哈密雖然不是自治區(qū)首府，但其歷史上的經(jīng)濟發(fā)展水平便不低，還因地理位置特殊被稱為“絲路咽喉”，當前的城市化水平與開放水平均較高，已被確定發(fā)展為新疆副中心城市。未發(fā)生變化的還有四川的廣安與達州，陜西的安康，甘肅的天水、定西、武威與張掖，這些城市處于“低一低”區(qū)域未發(fā)生變動，共同特點是經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后，開放度與城市化程度相對較低，短期內無法被直接帶動。

第二種類型是在觀測期內變得更好的城市。陜西的咸陽與寶雞，新疆的博爾塔拉發(fā)生了多次變動，最終都從“低一高”區(qū)域移動至“高一高”區(qū)域。可以總結此類城市特點如下：第一，逐步建成鐵路交通網(wǎng)絡的城市。咸陽與寶雞位處陜西的關中地區(qū)，關中不僅有寶蘭高鐵，西鄭高鐵，西成高鐵，還有已經(jīng)開工建設的關中城際，所形成的鐵路交通網(wǎng)絡為城市的經(jīng)濟帶來了較大的發(fā)展?jié)摿?第二，擁有國家級口岸的城市。博爾塔拉是國家一級口岸阿拉山口口岸的所在地，是包括“渝新歐”班列在內的中歐班列向西出境的主要通道，近年來博爾塔拉經(jīng)濟的迅猛發(fā)展與口岸經(jīng)濟的強勁發(fā)展有著密不可分的關聯(lián)。

第三種類型是在觀測期內變回原樣的城市。甘肅的金昌與酒泉最初處于“高一高”區(qū)域，2016年金昌移動至“低一高”區(qū)域，2017年酒泉移動至“低一高”區(qū)域，但2018年兩個城市又回歸到初始的“高一高”區(qū)域或附近。究其原因，可以分別總結如下：金昌是典型的資源型城市，2016和2017年的經(jīng)濟發(fā)展受“祁連山生態(tài)破壞事件”影響較大，但金昌化壓力為動力，當前的經(jīng)濟結構已實現(xiàn)由資源主導向多元支撐轉變，綠色發(fā)展導向變得更加鮮明;酒泉是典型的政策型城市，2017年國家對風電項目進行了限批，生態(tài)環(huán)保安全政策等變得更加嚴格，使酒泉的固定資產投資下降了50.6%，但酒泉注重工業(yè)經(jīng)濟的提質增效，正努力開創(chuàng)高質量發(fā)展新局面。

第四種類型是在觀測期內相對變弱的城市。甘肅的嘉峪關從“高一高”與“高一低”交界處移動至“低一高”區(qū)域，8年時間內發(fā)生4次變動，表現(xiàn)得較為不穩(wěn)定。究其原因，嘉峪關有豐富的礦產資源，也是全國核廢料處理基地，其經(jīng)濟發(fā)展水平受環(huán)境資源與經(jīng)濟政策變化的雙重影響，環(huán)保要求的提高或經(jīng)濟的下行都會對該地區(qū)經(jīng)濟產生負面沖擊。同樣變弱的還有新疆的吐魯番，觀測期內吐魯番從“高一高”區(qū)域移動至“低一高”區(qū)域。究其原因，吐魯番是多民族、多宗教的地區(qū)，城市化水平相對較低，近年來民族與宗教問題引起較多關注，對經(jīng)濟增長形成了制約。幸運的是，盡管嘉峪關與吐魯番在觀測期內相對變弱，但仍然處于經(jīng)濟可以被帶動的“低一高”區(qū)域，未來有重回“高一高”區(qū)域的潛力。

四、研究結論與政策建議

綜合上述分析，可以得出以下結論。第一，隨著“渝新歐”班列的開行，沿線城市經(jīng)濟增長的空間外溢效益是存在的。班列的開行改變了沿線城市的相對地理空間距離，沿線城市整體的經(jīng)濟發(fā)展水平與經(jīng)濟關系有了相對顯著的提升。第二，雖然班列的開行促進了經(jīng)濟的發(fā)展，但途經(jīng)之處幅員遼闊，各城市又分別屬于不同的行政區(qū)域，各類要素的流動仍然存在諸多障礙，城市之間的經(jīng)濟發(fā)展水平仍然存在差距，仍有一些城市處于經(jīng)濟短期內較難被帶動的“低一低”區(qū)域。當前受新冠肺炎疫情的影響，全球經(jīng)濟衰退或將在所難免，2020年5月14日召開的中央政治局常委會會議中指出，要“充分發(fā)揮我國超大規(guī)模市場優(yōu)勢和內需潛力，構建國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局”，這無疑為中歐班列的開行賦予了促進內外雙循環(huán)良性互動的全新的意義。本文提出如下建議，這些建議雖然主要針對中國國內的情況提出，應也能夠適用于“一帶一路”沿線國家和地區(qū)。

第一，完善交通網(wǎng)絡體系，建立區(qū)域聯(lián)動的發(fā)展機制。“渝新歐”班列沿線城市處于不同的行政區(qū)域，班列的開行將這些原本關聯(lián)性較弱的城市聯(lián)系了起來，這些城市在地理上產生了線狀的連接，經(jīng)濟增長情況得到整體提升。但城市間僅有線狀的連接是不夠的，當前“渝新歐”沿線大部分地區(qū)的局域鐵路、公路網(wǎng)絡等建設尚未跟進。咸陽、寶雞等城市因所處的局部區(qū)域已建成日漸完善的交通網(wǎng)絡而在觀測期內變得更好，這證明了完善的交通網(wǎng)絡體系能夠發(fā)揮經(jīng)濟強市的帶動作用和落后城市的后發(fā)優(yōu)勢，能夠更好地促進區(qū)域聯(lián)動并使區(qū)域經(jīng)濟向均衡化方向發(fā)展。與“渝新歐”途經(jīng)的中西部地區(qū)相比，中國經(jīng)濟發(fā)展較快的長三角、珠三角的交通都已經(jīng)呈現(xiàn)出來網(wǎng)絡化的發(fā)展形態(tài)，并發(fā)展出多個核心城市，如長三角的上海、杭州與南京，珠三角的廣州、深圳與珠海;還發(fā)展出許多次核心城市，如長三角的蘇州、珠三角的佛山等。核心城市、次核心城市與普通城市將共同促進形成區(qū)域網(wǎng)絡空間結構，這種結構有利于區(qū)域間要素的流動，能夠強化城市的經(jīng)濟輻射功能。

第二，推動口岸與腹地互動，發(fā)揮中心城市帶動作用。“渝新歐”沿線經(jīng)濟發(fā)展水平較高的城市，都是省會城市、自治區(qū)首府或自治區(qū)副中心城市，也都是國家一類口岸所在地，是中國西部與沿邊地區(qū)對外開放的高地。其中，重慶、西安、蘭州、烏魯木齊擁有國家一類航空口岸，哈密擁有國家一類公路口岸。觀測期內經(jīng)濟發(fā)展水平得到顯著提升的博爾塔拉則擁有國家一類鐵路口岸，因此能夠成為班列開行所推動的開放經(jīng)濟的極大受益者。這些口岸城市自身的經(jīng)濟發(fā)展水平較高，但其經(jīng)濟的輻射帶動能力與沿海的口岸城市相比，尚存在較大的差距。沿海的口岸城市往往已經(jīng)依托其廣闊的經(jīng)濟腹地建立了若干個優(yōu)勢支柱產業(yè)并形成了產業(yè)集群，通常還建有完整的物流協(xié)作體系并能與其他口岸協(xié)同發(fā)展，對周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展產生了較強的輻射效應。與之相比，“渝新歐”沿線中心城市的產業(yè)基礎還相對薄弱，中心城市之間尚未建立起完善的協(xié)同運作機制，不少口岸僅僅起到簡單的貿易通道作用，未能與其所依托的經(jīng)濟腹地形成良好互動，這使中心城市的功能與開放高地的潛力均未得到充分發(fā)揮。

第三，促進產業(yè)轉型升級，加快西部地區(qū)城市化進程。從國際經(jīng)驗來看，工業(yè)化與城市化是一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的重要支柱。工業(yè)化的發(fā)展需要勞動力、資本等要素資源在地理空間上集中配置，這些要素資源的集聚會推動城市化的發(fā)展，而城市化的發(fā)展又能夠支持工業(yè)化的發(fā)展，兩者相互促進?！坝逍職W”班列誕生的初衷，是給在重慶建有綜合性電腦生產基地的惠普等IT巨頭企業(yè)作物流配套。班列開行之后，摩托配件、通信設備、機械、醫(yī)藥、醫(yī)療器械等產品搭載“渝新歐”源源不斷地從重慶這個中國內陸城市直接運往歐洲?？梢钥闯?，工業(yè)尤其是制造業(yè)的發(fā)展是“渝新歐”等系列中歐班列開行的緣起和所依托的基礎。當前，“渝新歐”沿線經(jīng)濟發(fā)展水平相對落后的廣安、達州等，無一不是工業(yè)基礎相對較差、城市化程度相對較低的城市，這些城市并沒有高附加值的產品可以出口，班列即使在此經(jīng)停，也不會提升經(jīng)濟效益。觀測期內一度滑入“低一高”區(qū)域的金昌與酒泉，都曾受生態(tài)與環(huán)保問題的困擾，如今產業(yè)均以綠色循環(huán)經(jīng)濟為導向進行優(yōu)化，走上了高質量發(fā)展道路，這對其他城市的產業(yè)轉型升級起到了示范作用。

第四，打造“中歐班列”品牌，構建多民族命運共同體。“渝新歐”班列沿線的人口分布極為不均，根據(jù)住建部發(fā)布的2018年《城市建設統(tǒng)計年鑒》中的數(shù)據(jù)進行計算：重慶每平方公里374人，陜西每平方公里185人，四川每平方公里172人，甘肅每平方公里57人，新疆每平方公里僅13.1人。數(shù)據(jù)表明，人口密度越小的省份民族種類越多，尤以新疆為最。觀測期內相對變弱的吐魯番便生活著以維吾爾族為主的36個少數(shù)民族。多民族聚集地區(qū)通常擁有豐富的民族文化，但過于多樣的文化難免會降低人口的流動性，引起區(qū)域之間的發(fā)展差異，甚至還會因文化沖突而為經(jīng)濟社會發(fā)展帶來不和諧因素。應認識到，我國盡管民族眾多，但各民族同屬于中華民族，是休戚與共的命運共同體，無論是經(jīng)濟發(fā)展還是地域安全，都需要各民族通力合作才能實現(xiàn)。若將“渝新歐”班列的建設看成是從交通基礎設施角度對西部地區(qū)進行的空間干預，將有利于均衡區(qū)域經(jīng)濟社會各方面的資源分布，那么民族命運共同體的構建將有利于人力資源的流動，是推動經(jīng)濟社會發(fā)展的更為重要的因素。