宗雪麗

（天津科技大學(xué)文法學(xué)院，天津300000）

一、無人駕駛汽車背景及發(fā)展問題

無人駕駛汽車劃分為L0到L5六個等級，傳統(tǒng)汽車的駕駛等級為L0級，完全由人類自主操控；市場上最常見的為L2級，可以獨立完成部分駕駛?cè)蝿?wù)。這兩個等級的無人駕駛汽車存在明顯的性能差異，由此產(chǎn)生了責(zé)任主體認(rèn)定難、責(zé)任歸責(zé)不清的問題。例如，2018年發(fā)了的一起優(yōu)步無人駕駛汽車撞死一名女子的事件。①事故發(fā)生時，優(yōu)步汽車正處于“無人駕駛”的狀態(tài)；早在2016年我國就發(fā)生過一起無人駕駛汽車致駕駛員死亡的案例。當(dāng)時一輛轎車在無人駕駛狀態(tài)下追尾前方清掃車，造成車主死亡。雖然兩起案例都是在無人駕駛模式下致人死亡的交通事故，但不同國家的判決卻大不相同。無人駕駛汽車技術(shù)的超前性與法律責(zé)任承擔(dān)的滯后性出現(xiàn)了碰撞，無人駕駛汽車對交通事故損害賠償責(zé)任主體認(rèn)定不清，對責(zé)任的承擔(dān)問題引發(fā)了法律界激烈的討論。學(xué)者們對相關(guān)責(zé)任承擔(dān)的立法問題提出了各自的見解，但未形成統(tǒng)一的法律歸責(zé)制度。因此，要迎接無人駕駛汽車的普及，不僅要從技術(shù)層面予以提高，更要從立法層面做好準(zhǔn)備，使責(zé)任劃分清楚明確，保障事故雙方的利益，促進(jìn)社會的公平發(fā)展。

二、無人駕駛汽車致害責(zé)任主體認(rèn)定

無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機動車涉及主體不同，傳統(tǒng)機動車發(fā)生交通事故時承擔(dān)責(zé)任的主體比較單一，而無人駕駛汽車的主體不再是駕駛員，是人工智能駕駛系統(tǒng)涉及的多元主體，除了事故雙方外，還與自動駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者、汽車生產(chǎn)者、銷售者、②道路經(jīng)營管理者有關(guān)。

（一）無人駕駛系統(tǒng)生產(chǎn)者

一輛無人駕駛汽車的生產(chǎn)，需要算法的運行和硬件的組裝，這些都是無人駕駛汽車生產(chǎn)者的任務(wù)。從目前來看，無人駕駛汽車的算法運行技術(shù)尚不成熟，具有高度的復(fù)雜性和一定程度的不可預(yù)測性，投入市場之后，汽車的運行發(fā)揮可能出現(xiàn)設(shè)計上的缺陷。發(fā)生事故的危險性越高，生產(chǎn)者的應(yīng)對措施應(yīng)當(dāng)越充分，否則將承擔(dān)一定的事故責(zé)任，并且要對產(chǎn)品做進(jìn)一步的調(diào)整與完善。硬件上的制造缺陷將直接導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量不合格，從而影響某一過程的進(jìn)行，也會造成不安全的道路狀態(tài)出現(xiàn)。倘若其中一個部分有問題，流入市場之后，在使用環(huán)節(jié)導(dǎo)致?lián)p害發(fā)生的，其生產(chǎn)者也應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

（二）無人駕駛汽車生產(chǎn)者

無人駕駛汽車生產(chǎn)者是與無人駕駛汽車產(chǎn)品存在最密切關(guān)系的主體，軟件系統(tǒng)經(jīng)由生產(chǎn)者復(fù)制進(jìn)入產(chǎn)品中，硬件系統(tǒng)經(jīng)由生產(chǎn)者的車間進(jìn)行最終的拼接組裝，最終產(chǎn)出一輛完整的無人駕駛汽車。無人駕駛汽車的生產(chǎn)對生產(chǎn)者提出了很高的要求，例如，從軟件開發(fā)商處拿到的自動駕駛程序是否完整準(zhǔn)確地從生產(chǎn)者的服務(wù)器植入無人駕駛汽車的存儲器，硬件部分在材料的選用及工藝的制作方面是否會產(chǎn)生一定的誤差從而偏離最初的設(shè)計方案，這都是生產(chǎn)者在汽車生產(chǎn)過程中需要考慮的問題。如若在無人駕駛汽車投入市場后產(chǎn)生的事故問題，是由于生產(chǎn)者的軟件程序植入不當(dāng)，或硬件組裝存在缺陷造成，那么在汽車完全由系統(tǒng)控制而排除了人為駕駛失誤的情況下，生產(chǎn)者便應(yīng)當(dāng)作為適格的承擔(dān)主體，承擔(dān)一定的法律責(zé)任。

（三）無人駕駛汽車銷售者

銷售者是銷售環(huán)節(jié)中最重要的一環(huán)，對于無人駕駛汽車進(jìn)入市場后能否得到安全合理的使用起著至關(guān)重要的作用。銷售者需要在售賣時幫助購買人全面準(zhǔn)確地了解無人駕駛汽車的性能及安全應(yīng)急處理方式，盡到告知義務(wù)。我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第34條③和《侵權(quán)責(zé)任法》第43條④也對此作出了相關(guān)規(guī)定。

（四）道路經(jīng)營管理者

我國在交通道路經(jīng)營管理方面制定了相關(guān)的法律法規(guī)，并且已經(jīng)明確了責(zé)任主體的認(rèn)定情形，根據(jù)《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第10條⑤的規(guī)定，沒有盡到應(yīng)盡義務(wù)而導(dǎo)致交通事故的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)一定的責(zé)任。

三、無人駕駛汽車致害責(zé)任歸責(zé)分析

（一）我國的歸責(zé)原則及傳統(tǒng)機動車交通事故歸責(zé)適用

我國現(xiàn)行適用的歸責(zé)原則主要包括三類，分別是過錯責(zé)任、無過錯責(zé)任與公平責(zé)任原則。對傳統(tǒng)交通事故的發(fā)生，我國《道路交通安全法》第76條⑥對責(zé)任的承擔(dān)作出了具體規(guī)定，主要以過錯推定原則為主，以嚴(yán)格責(zé)任為輔，將機動車與機動車、機動車與非機動車、行人作為兩類情況分別規(guī)定。

（二）無人駕駛汽車不同歸責(zé)情況的適用

無人駕駛汽車雙方出現(xiàn)事故時，適用過錯責(zé)任原則即可，因為這兩方是同類責(zé)任主體，地位平等，沒有行人與機動車的強弱之分，所以只需根據(jù)雙方的對錯承擔(dān)各自的責(zé)任，過錯越大，責(zé)任越重。如果發(fā)生交通事故時是無人駕駛系統(tǒng)程序算法運行的故障或者汽車制造商硬件生產(chǎn)組裝過程的瑕疵，則制造商要承擔(dān)責(zé)任，或者在無人駕駛汽車使用者承擔(dān)責(zé)任后向制造商追償。

無人駕駛汽車與傳統(tǒng)駕駛汽車之間出現(xiàn)交通事故時，應(yīng)同樣適用過錯責(zé)任原則，按照雙方的過錯程度承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。傳統(tǒng)機動車駕駛員有過錯的，便由其承擔(dān)駕駛責(zé)任；無人駕駛汽車有過錯的，先考慮其系人機結(jié)合問題、單一駕駛員事故亦或是自動駕駛事故，若是人機結(jié)合問題，則需考慮出事故時為系統(tǒng)導(dǎo)致還是人為操作失誤；若為單一駕駛員事故，則視雙方駕駛汽車之間地位平等，根據(jù)過錯來認(rèn)定責(zé)任。若是無人駕駛汽車完全由系統(tǒng)運行，也視雙方地位平等，除此之外考慮是否為汽車制造商產(chǎn)品責(zé)任，但這并不意味著駕駛員將自動駕駛權(quán)限移交給系統(tǒng)之后，就不用承擔(dān)責(zé)任，因為由系統(tǒng)完成駕駛?cè)蝿?wù)，機動車主仍保有其他決定權(quán)。例如，車主在良好道路情況和惡劣道路情況中選擇了后者，導(dǎo)致駕駛系統(tǒng)無法準(zhǔn)確測量前方道路情況。除此之外，還有運營時段等的選擇，系統(tǒng)本應(yīng)該升級、維修，但由于車主個人的原因未能及時升級、維修引發(fā)的問題等，都應(yīng)由車主來承擔(dān)責(zé)任。所以只有當(dāng)駕駛員完全失去對無人汽車的影響時才喪失駕駛員的屬性。

無人駕駛汽車與非機動車、行人之間出現(xiàn)交通事故時，根據(jù)《道路交通安全法》第76條，應(yīng)當(dāng)適用過錯推定原則。相對于汽車，非機動車與行人權(quán)益更容易受到損害，所以理應(yīng)先推斷無人駕駛汽車有過錯，除非能證明是非機動車與行人的過錯導(dǎo)致，否則不能減輕無人駕駛汽車一方的責(zé)任；若能證明事故的發(fā)生是非機動車、行人故意碰撞無人駕駛汽車的，則無人駕駛汽車不承擔(dān)責(zé)任。

四、無人駕駛汽車致害責(zé)任歸責(zé)立法建議

（一）在現(xiàn)有法條基礎(chǔ)上增加專門章節(jié)

基于現(xiàn)階段的發(fā)展情況，大多數(shù)國家自動駕駛汽車的適用仍停留在L0—L3階段，完全自動駕駛模式普遍適用的時代尚未到來。因此，可以沿用《侵權(quán)責(zé)任法》《道路交通安全法》等，暫時不必另設(shè)新法。可通過增加專門章節(jié)的方式對自動駕駛汽車各方面內(nèi)容進(jìn)行規(guī)制。對法律中的“機動車”作擴大解釋，使機動車的范圍延伸至自動駕駛汽車。對無人駕駛汽車的產(chǎn)品許可和質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)等方面作出規(guī)定，提高產(chǎn)品的安全性與可靠性，加大對生產(chǎn)者的監(jiān)督管理力度。

（二）擴大責(zé)任主體范圍

自動駕駛汽車責(zé)任主體除了生產(chǎn)者和銷售者，還應(yīng)考慮軟件的開發(fā)者。若交通事故是因本身軟件設(shè)計缺陷而產(chǎn)生的，那么設(shè)計者應(yīng)和汽車生產(chǎn)者承擔(dān)連帶責(zé)任。因此，軟件設(shè)計者應(yīng)具有監(jiān)督軟件運行、保持軟件更新等義務(wù)。在弱人工智能時代，自動駕駛汽車歸根結(jié)底是一個產(chǎn)品，只是改變了駕駛操作行為，沒有完全替代駕駛者。因此，駕駛者仍應(yīng)該時刻注意路況信息，承擔(dān)注意義務(wù)。

（三）降低認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

自動駕駛汽車屬于高科技產(chǎn)品，具有深度學(xué)習(xí)的功能。因此在認(rèn)定因果關(guān)系和產(chǎn)品缺陷時，難度較大。為了避免出現(xiàn)無人承擔(dān)責(zé)任的僵局，降低因果關(guān)系和產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，不失為一種更好的方法。根據(jù)汽車類別等級建規(guī)建制，可有效解決侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定問題。

五、結(jié)語

無人駕駛汽車的世界是嶄新的，是充滿無限可能的，也許幾十年后的某天，無人駕駛汽車就會占領(lǐng)大部分的汽車市場，任何人都可以通過簡單的指令操作實現(xiàn)目的地轉(zhuǎn)移，達(dá)到解放雙手的目的。當(dāng)越來越多的無人駕駛汽車逐漸投入市場使用，便可以在一定區(qū)域內(nèi)建立起龐大的交通互聯(lián)網(wǎng)，在有足夠的實時數(shù)據(jù)支撐下的無人駕駛汽車將大大降低事故發(fā)生率，同時也大大提高了道路的利用率。當(dāng)然隨著無人駕駛汽車基數(shù)的擴大，以及科學(xué)技術(shù)尚不可預(yù)見的種種因素，出現(xiàn)交通事故的概率依舊存在。希望無人駕駛汽車的主體認(rèn)定和法律歸責(zé)問題能夠盡早得到妥善合理的立法，為無人駕駛汽車的發(fā)展保駕護(hù)航。

注釋

①黃丹丹.無人駕駛汽車致人損害的法律責(zé)任分析[J].中國保險，2020(09):56-60。

②馮潔語.人工智能技術(shù)與責(zé)任法的變遷——以自動駕駛技術(shù)為考察[J].比較法研究，2018(02):143-155。

③我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》第34條規(guī)定：“銷售者應(yīng)當(dāng)采取措施，保證銷售產(chǎn)品的質(zhì)量。”

④我國《侵權(quán)責(zé)任法》第43條規(guī)定：“因產(chǎn)品存在缺陷造成損害的，被侵權(quán)人可以向產(chǎn)品的生產(chǎn)者請求賠償，也可以向產(chǎn)品的銷售者請求賠償。”

⑤我國《關(guān)于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第10 條規(guī)定：“道路管理者不能證明已經(jīng)按照法律、法規(guī)、規(guī)章、國家標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)或者地方標(biāo)準(zhǔn)盡到清理、防護(hù)、警示義務(wù)的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任。如因道路經(jīng)營管理者的個人過錯未清除障礙和可能存在的危險，從而導(dǎo)致汽車駕駛事故，相關(guān)路段的管理者將成為責(zé)任主體之一?！?/p>

⑥我國《道路交通安全法》第76 條規(guī)定：“（一）機動車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯的一方承擔(dān)賠償責(zé)任；雙方都有過錯的，按照各自過錯的比例分擔(dān)責(zé)任。（二）機動車與非機動車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故，非機動車駕駛?cè)?、行人沒有過錯的，由機動車一方承擔(dān)賠償責(zé)任；有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人有過錯的，根據(jù)過錯程度適當(dāng)減輕機動車一方的賠償責(zé)任；機動車一方?jīng)]有過錯的，承擔(dān)不超過百分之十的賠償責(zé)任。交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)?、行人故意碰撞機動車造成的，機動車一方不承擔(dān)賠償責(zé)任。”