上海市城市規(guī)劃建筑設(shè)計(jì)工程有限公司

0 引 言

隨著城市轉(zhuǎn)型升級，圍繞鐵路、軌道站點(diǎn)等商務(wù)區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)建設(shè)如火如荼，伴隨著高強(qiáng)度的開發(fā)，地區(qū)道路系統(tǒng)往往無法承擔(dān)新增開發(fā)容量帶來的機(jī)動化交通需求。為此，商務(wù)區(qū)的交通規(guī)劃中越來越多地采用地下車行系統(tǒng)，以求提升地區(qū)路網(wǎng)容量，支撐地區(qū)開發(fā)需求。

1 地下車行系統(tǒng)的概念及分類

1.1 地下車行系統(tǒng)的概念

地下車行系統(tǒng)設(shè)置于城市道路或地塊下，主要承擔(dān)地面交通與地下停車設(shè)施聯(lián)系的地下交通設(shè)施，可與其他地下設(shè)施（管道溝）等共同設(shè)置，也可以單獨(dú)設(shè)置。主要由主通道、連接通道與通道出入口組成，連接通道包括連接車庫通道及地下匝道[1]。

圖1 地下車行系統(tǒng)布局模式分類[2]

1.2 地下車行系統(tǒng)的分類

地下車行系統(tǒng)規(guī)劃綜合考慮地下地上因素、內(nèi)部外部因素，布局模式可以劃分為點(diǎn)狀布局、線狀布局、面狀布局（見圖1）。點(diǎn)狀布局：相鄰地塊地下車庫之間以通道的形式互聯(lián)互通，實(shí)現(xiàn)停車資源共享；線狀布局：沿某一路段設(shè)置，服務(wù)一個街區(qū)沿線地下車庫；面狀布局：道路下方設(shè)置，形成方格狀或環(huán)形布局，服務(wù)多個街區(qū)沿線地下車庫[2]。

2 地下車行系統(tǒng)的功能分析

2.1 功能定位分析

為支撐商務(wù)區(qū)的高強(qiáng)度開發(fā)需求，在交通系統(tǒng)規(guī)劃中，首先要考慮地下車行系統(tǒng)與商務(wù)區(qū)的適應(yīng)性。不同商務(wù)區(qū)交通系統(tǒng)的特征不同，需要重點(diǎn)解決的矛盾點(diǎn)也不同，如路網(wǎng)密度不足、內(nèi)外交通集散不暢、停車設(shè)施不均衡、地塊面積較小等。需要重點(diǎn)分析地區(qū)交通系統(tǒng)的主要特征及支撐地區(qū)高強(qiáng)度開發(fā)所存在的主要矛盾，結(jié)合地下車行系統(tǒng)的功能，判斷能否解決或改善由于高強(qiáng)度開發(fā)所帶來的交通問題。

地下車行系統(tǒng)的主要功能一般包括以下幾個方面：

（1）提高路網(wǎng)密度：增加地區(qū)內(nèi)部道路交通集散能力，提高地區(qū)路網(wǎng)密度。通過補(bǔ)充地下車行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)地區(qū)道路系統(tǒng)總量的提升，進(jìn)而提高路網(wǎng)密度。

（2）快速交通集散：承擔(dān)地區(qū)到發(fā)交通快速集散功能，減少地面交通流量。地下車行系統(tǒng)的出入口一般設(shè)置于地區(qū)邊緣，到發(fā)交通直接通過地下車行系統(tǒng)，快速進(jìn)出地下車庫，實(shí)現(xiàn)到發(fā)交通與地區(qū)內(nèi)集散交通的立體分離，減少地面的交通流量，提升慢行交通的安全性與舒適性。

（3）促進(jìn)停車共享：銜接地區(qū)主要地下停車空間，促進(jìn)地區(qū)停車設(shè)施的平衡與共享。由于地塊間存在功能業(yè)態(tài)、開發(fā)強(qiáng)度的差異，配建的地下車庫在時間、空間分布上存在不平衡，通過地下車行系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)停車設(shè)施的共享。

（4）整合車庫坡道：統(tǒng)籌集約地下空間設(shè)計(jì)，利用高通行能力的地下車行系統(tǒng)的坡道，整合減少地塊內(nèi)部機(jī)動車坡道，提高小尺度街坊地下空間的利用效率。近幾年商務(wù)區(qū)的發(fā)展趨勢普遍采用小尺度、高密度的路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，地塊街坊尺度僅約1～3公頃，但開發(fā)強(qiáng)度高，地塊配建機(jī)動車停車位數(shù)量多，地下空間局促。地下車行系統(tǒng)的坡道相對順直，通行能力高，結(jié)合靜態(tài)交通評估分析，可以減少地塊內(nèi)部機(jī)動車坡道。

2.2 規(guī)劃原則分析

商務(wù)區(qū)的地下車行系統(tǒng)規(guī)劃一般適用于整體開發(fā)區(qū)域，在規(guī)劃必要性論證、規(guī)劃方案優(yōu)化方面規(guī)劃的主要原則有：

（1）系統(tǒng)論證：公共交通是主導(dǎo)，地面道路是基礎(chǔ)，地下車行系統(tǒng)是補(bǔ)充。高強(qiáng)度開發(fā)的商務(wù)區(qū)應(yīng)優(yōu)先發(fā)展公共交通，完善地面道路系統(tǒng)，在交通需求論證的基礎(chǔ)上，審慎選擇地下車行系統(tǒng)。

（2）快速銜接：地下車行系統(tǒng)的地面出入口應(yīng)設(shè)置于商務(wù)區(qū)外圍道路，與主要交通流方向順接，方便內(nèi)外交通的快速銜接轉(zhuǎn)換，地面出入口進(jìn)出匝道數(shù)量應(yīng)相互匹配。

（3）組織順暢：地下車行系統(tǒng)的主要通道形式宜為單向循環(huán)，與城市道路、地下車庫均為右進(jìn)右出銜接，避免交通組織流線交叉，提高地下交通的辨識度。

（4）整體建設(shè)：地下車行系統(tǒng)的建設(shè)時序應(yīng)相對同步，先地下后地上，整體建設(shè)，保證系統(tǒng)功能的完整性。

2.3 關(guān)鍵指標(biāo)分析

地下車行系統(tǒng)規(guī)劃中為保障系統(tǒng)功能的實(shí)現(xiàn)，結(jié)合相應(yīng)規(guī)劃階段劃分，需要研究分析的關(guān)鍵指標(biāo)有：

（1）規(guī)劃必要性論證階段：結(jié)合城市交通、地區(qū)公共交通配置水平，研究預(yù)測交通出行方式結(jié)構(gòu)，預(yù)測機(jī)動車出行量，分析道路系統(tǒng)的承載能力。同時基于開發(fā)量、路網(wǎng)密度等指標(biāo)，測算地區(qū)的開發(fā)強(qiáng)度和基于開發(fā)強(qiáng)度的單位路網(wǎng)密度，決定是否選擇地下車行系統(tǒng)。

（2）規(guī)劃方案研究階段：地下車行系統(tǒng)的規(guī)劃方案應(yīng)結(jié)合地區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃、地下交通設(shè)施分布、地下空間分層功能布局方案、地下停車庫的概念設(shè)計(jì)方案及依據(jù)規(guī)范測算的停車位配建數(shù)量，合理選擇地下車行系統(tǒng)的類型。

3 地下車行系統(tǒng)的定量分析

在商務(wù)區(qū)的交通系統(tǒng)規(guī)劃中，地下車行系統(tǒng)選擇與否，一般通過定性分析，針對一至兩個重點(diǎn)矛盾點(diǎn)，提出地下車行系統(tǒng)的必要性?；蛘卟捎媒煌Ｐ瓦M(jìn)行定量的分析，判斷地區(qū)開發(fā)強(qiáng)度與道路系統(tǒng)承載能力的相互適應(yīng)性。不同商務(wù)區(qū)開發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)密度的特征不同，無法直接橫向比較，除了采用交通模型分析外，本文提出基于單位開發(fā)強(qiáng)度的單位路網(wǎng)密度概念，用于量化分析地區(qū)路網(wǎng)配置與開發(fā)強(qiáng)度的適應(yīng)性。

根據(jù)地區(qū)總用地面積s及總建筑面積t，得出地區(qū)的單位開發(fā)強(qiáng)度k（總建筑面積t/總用地面積s），再得出基于單位開發(fā)強(qiáng)度k的單位路網(wǎng)密度p（路網(wǎng)密度m/單位開發(fā)強(qiáng)度k）。

式中：k—單位開發(fā)強(qiáng)度；t—總建筑面積；s—總用地面積；p—單位路網(wǎng)密度；m—路網(wǎng)密度。

上海市中心城區(qū)一般地區(qū)的單位開發(fā)強(qiáng)度約1.0～1.5左右，路網(wǎng)密度一般8～10km/km2，單位路網(wǎng)密度一般6～8km/km2。商務(wù)區(qū)一般靠近軌道交通站點(diǎn)，單位開發(fā)強(qiáng)度可以達(dá)到1.5～2.5，路網(wǎng)密度一般可以做到10km/km2以上，但單位路網(wǎng)密度會下降到4～6km/km2左右。為了保證商務(wù)區(qū)一定的機(jī)動車通行效率，單位路網(wǎng)密度一般不低于5km/km2。商務(wù)區(qū)的單位路網(wǎng)密度如果低于4km/km2就需要考慮增設(shè)地下車行系統(tǒng)，適當(dāng)補(bǔ)充路網(wǎng)密度上的不足，或者降低開發(fā)強(qiáng)度。

4 地下車行系統(tǒng)的應(yīng)用分析

4.1 真如副中心核心區(qū)地下車行系統(tǒng)

普陀區(qū)真如副中心核心區(qū)東至真華路、南至銅川路、西至桃浦河、北至芝川路/潮州路，規(guī)劃占地面積74.8公頃，總建筑面積190萬m2，道路面積率22.1%，路網(wǎng)密度8.11km/km2。規(guī)劃道路系統(tǒng)四橫五縱，呈方格網(wǎng)狀，見圖2。規(guī)劃配建停車位總數(shù)約6500個。規(guī)劃設(shè)置地下二層車行系統(tǒng)，總長度約3.4km。出入口設(shè)置為4進(jìn)4出，各地塊地下空間相對獨(dú)立，通過地下車行系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)銜接，見圖3。

4.2 西岸傳媒港地下車行系統(tǒng)

徐匯區(qū)西岸傳媒港東至龍騰大道、南至龍水南路、西至云錦路、北至龍耀路，占地面積30.54公頃，總建筑面積84.73萬m2，道路面積率29.93%，路網(wǎng)密度11.8km/km2。規(guī)劃道路系統(tǒng)六橫四縱，呈方格網(wǎng)狀，見圖4。規(guī)劃配建停車位總數(shù)約4200個。規(guī)劃設(shè)置地下二層車行系統(tǒng)，總長度約1km，出入口設(shè)置為4進(jìn)3出。各地塊地下空間相對獨(dú)立，至少保證與地下車行系統(tǒng)的1進(jìn)1出，見圖5。

4.3 桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)地下車行系統(tǒng)

普陀區(qū)桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)東至景泰路、南至真南路、西至真南路、北至武威路，占地面積52.95公頃，總建筑面積83.8萬m2，道路面積率19.51%，路網(wǎng)密度8.34km/km2。規(guī)劃道路系統(tǒng)三橫四縱，呈方格網(wǎng)狀，見圖6。規(guī)劃配建停車位總數(shù)約7400個。規(guī)劃設(shè)置地下二層車行系統(tǒng)，總長度約1km，出入口設(shè)置為3進(jìn)3出，見圖7。

圖2 真如副中心道路系統(tǒng)規(guī)劃圖[3]

圖3 真如副中心核心區(qū)地下車行系統(tǒng)平面布局圖[3]

圖4 西岸傳媒港道路系統(tǒng)規(guī)劃圖[4]

圖5 西岸傳媒港地下車行系統(tǒng)平面布局圖[4]

圖6 桃浦智創(chuàng)城道路系統(tǒng)規(guī)劃圖[5]

圖7 桃浦智創(chuàng)城地下車行系統(tǒng)平面布局圖[5]

4.4 地下車行系統(tǒng)應(yīng)用分析

4.4.1 基于功能定位的定性分析

案例選取的是上海市近期在推進(jìn)的三個重點(diǎn)地區(qū)的地下車行系統(tǒng)，均可以實(shí)現(xiàn)地下車行系統(tǒng)的主要功能，但在規(guī)劃階段重點(diǎn)要解決的核心問題不同。

真如副中心核心區(qū)的街坊尺度大，道路網(wǎng)密度偏低，但開發(fā)強(qiáng)度高，設(shè)置地下車行系統(tǒng)的主要目的是為了補(bǔ)充道路網(wǎng)密度。西岸傳媒港的街坊尺度小，道路網(wǎng)密度高，但開發(fā)強(qiáng)度呈西高東低，設(shè)置地下車行系統(tǒng)的主要目的是為了東西向均衡地下停車資源，同時減少各地塊需要配建的地下車庫坡道數(shù)量，提高地塊的利用效率。桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)原為化工區(qū)，地下污染土壤處理成本高，設(shè)置地下車行系統(tǒng)的主要目的是為了均衡片區(qū)的地下停車資源，減少局部高強(qiáng)度開發(fā)地塊地下空間下挖深度。

地下車行系統(tǒng)除了可以解決或改善的核心問題外，也可以實(shí)現(xiàn)其他功能，如真如副中心核心區(qū)地下車行系統(tǒng)除了補(bǔ)充道路網(wǎng)密度外，也可以實(shí)現(xiàn)內(nèi)外交通的快速集散和停車設(shè)施的均衡、共享。西岸傳媒港地下車行系統(tǒng)除了均衡停車設(shè)施、減少地下車庫坡道數(shù)量外，也可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升道路網(wǎng)密度、內(nèi)外交通快速集散。桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)地下車行系統(tǒng)除了均衡停車設(shè)施外，也可以實(shí)現(xiàn)進(jìn)一步提升道路網(wǎng)密度、內(nèi)外交通的快速集散、減少地下車庫坡道數(shù)量。

4.4.2 基于開發(fā)強(qiáng)度的定量分析

案例的總用地面積、總建筑面積、單位開發(fā)強(qiáng)度、路網(wǎng)密度等均有較大幅度差距（見表1），但單位路網(wǎng)密度可以比較好地看出地區(qū)路網(wǎng)承載能力與開發(fā)強(qiáng)度的關(guān)系。三個案例本身的路網(wǎng)密度，真如副中心核心區(qū)為8.11km/km2，西岸傳媒港為11.8km/km2，桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)為8.34km/km2，西岸傳媒港最高，其他兩個地區(qū)相對較低。但基于單位開發(fā)強(qiáng)度的單位路網(wǎng)密度，真如副中心則顯著降低，僅為3.19km/km2，西岸傳媒港為4.26km/km2，桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)則增加至5.28km/km2。

真如副中心核心區(qū)的單位路網(wǎng)密度低于4 km/km2，路網(wǎng)密度不足以支撐地區(qū)開發(fā)需求，所以有必要增設(shè)地下車行系統(tǒng)。其他兩個商務(wù)區(qū)設(shè)置地下車行系統(tǒng)的原因不是因?yàn)槁肪W(wǎng)密度不足。考慮地下車行系統(tǒng)后，單位路網(wǎng)密度均有顯著提升，真如副中心核心區(qū)達(dá)到了4.98 km/km2，西岸傳媒港達(dá)到了5.44 km/km2，桃浦智創(chuàng)城核心區(qū)達(dá)到了6.47 km/km2。

表1 商務(wù)區(qū)相關(guān)指標(biāo)情況表

4 結(jié) 語

城市商務(wù)區(qū)的開發(fā)建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入快速發(fā)展期，交通承載能力成為制約商務(wù)區(qū)開發(fā)的重點(diǎn)問題之一。除了強(qiáng)化公共交通引導(dǎo)，提高公共交通出行比例外，地下車行系統(tǒng)對于提升商務(wù)區(qū)的路網(wǎng)密度和交通集散能力，凈化商務(wù)區(qū)的地面交通環(huán)境，促進(jìn)商務(wù)區(qū)的停車共享，提高商務(wù)區(qū)的地下空間利用效率均可以發(fā)揮重要作用。

規(guī)劃階段可以結(jié)合商務(wù)區(qū)的典型特征和主要矛盾，結(jié)合地下車行系統(tǒng)的功能定位，通過定性分析，明確地下車行系統(tǒng)要解決的主要問題，同時輔以基于單位開發(fā)強(qiáng)度的單位路網(wǎng)密度的定量分析，通過橫向比較，進(jìn)一步論證地下車行系統(tǒng)的必要性。