南京市城市與交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院股份有限公司

0 引 言

城鎮(zhèn)化是現(xiàn)代化的必由之路，是我國發(fā)展最大的潛力所在。建設(shè)現(xiàn)代化都市圈是推進(jìn)新型城鎮(zhèn)化的重要手段。2019年2月19日，國家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈的指導(dǎo)意見》，提出要加快培育發(fā)展現(xiàn)代化都市圈，到2035年形成若干具有全球影響力的都市圈的目標(biāo)；同時(shí)，把“打造軌道上的都市圈”作為推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施一體化的重要內(nèi)容。

從紐約、東京、巴黎等國際大都市圈發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，在城市不斷向外擴(kuò)張的過程中，集聚了大量的人口和高強(qiáng)度的社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，將給城市的綜合交通系統(tǒng)尤其是軌道交通系統(tǒng)帶來巨大的壓力和挑戰(zhàn)[1]。如何建設(shè)支撐都市圈發(fā)展的軌道交通系統(tǒng)，對(duì)都市圈內(nèi)地區(qū)的軌道交通發(fā)展進(jìn)行研究，具有重要的意義。

1 現(xiàn)狀特征

1.1 廣佛都市圈交通特征

廣佛都市圈是我國都市圈地區(qū)中經(jīng)濟(jì)最活躍、同城化推進(jìn)程度最快的地區(qū)之一，相似的歷史、文化和經(jīng)濟(jì)等地緣特征成為同城發(fā)展的良好基礎(chǔ)，都市圈內(nèi)地區(qū)呈現(xiàn)明顯的同城化發(fā)展特征和趨勢(shì)。

廣佛交通出行呈現(xiàn)通勤化特征，南海區(qū)尤其突出?，F(xiàn)狀廣佛交換出行量在工作日呈現(xiàn)通勤“雙峰”，通勤比例超過50%，其中南海與廣州每日交換量達(dá)65.8萬人次，超過了廣佛兩市間出行量的60%。廣佛兩市毗鄰地區(qū)中佛山有6個(gè)組團(tuán)與廣州交換量大于5萬，其中4個(gè)屬于南海區(qū)。

在廣佛交通出行通勤化發(fā)展的背景下，廣佛交換出行量日益增加，廣佛間銜接道路運(yùn)行狀態(tài)逐漸接近飽和。與此同時(shí)，廣佛線軌道客流增幅明顯，且佛山現(xiàn)狀城市軌道交通發(fā)展處于起步階段，除廣佛線外，其它城市軌道均為在建或規(guī)劃，軌道交通運(yùn)能還有很大的釋放空間。

1.2 南海區(qū)交通特征

1.2.1 與都市圈內(nèi)城市聯(lián)系

南海區(qū)是佛山市轄區(qū)之一，廣佛都市圈內(nèi)重要的地區(qū)、廣佛同城的核心區(qū)。地處珠江三角洲西岸，位于廣深、廣珠發(fā)展軸交匯點(diǎn)，距珠三角各城市中心150 km以內(nèi)（見圖1），是帶動(dòng)廣東西部發(fā)展的重要地區(qū)、珠江三角洲向廣東西翼和西江流域輻射拓展的重要樞紐。

圖1 南海區(qū)在珠三角都市圈的區(qū)位

南海區(qū)與大都市圈內(nèi)城市聯(lián)系呈現(xiàn)兩種趨勢(shì)，一是至三水、高明方向聯(lián)系強(qiáng)度基本不變或略有降低，二是至廣州、禪城、順德方向聯(lián)系強(qiáng)度明顯增強(qiáng)。以南海區(qū)主要出入通道交通量變化為例，與2011年相比，2017年南海區(qū)主要出入口通道高峰小時(shí)交通量中至廣州方向的交通量增長了57.6%，至禪城、順德方向交通量增長了38.2%，而至三水、高明方向的交通量略有減少，見圖2。

1.2.2 機(jī)動(dòng)化發(fā)展

圖2 2017年與2011年主要對(duì)外通道高峰小時(shí)交通量對(duì)比示意圖[2]（單位：pcu/h）

機(jī)動(dòng)化快速發(fā)展。至2017年底，全區(qū)機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)到92.9萬輛，2007年至2017年年均增長率達(dá)到了5.7%。尤其是私人汽車保有量從2007年的16萬輛增長至2017年的76.7萬輛，年均增長率高達(dá)17%。

1.2.3 方式結(jié)構(gòu)

南海區(qū)居民的出行方式中機(jī)動(dòng)化出行比例占60.9%，其中私家車的比例最高，為32.3%，摩托車的比例為17.0%，公交車的出行比例為11.9%。與2011年相比，步行、自行車及摩托車出行比例明顯降低；電動(dòng)車和私家車出行比例明顯升高；公交出行略有增長[2]。

1.2.4 空間分布

2017年南海區(qū)居民出行還是主要以各鎮(zhèn)街內(nèi)部出行為主，但是組團(tuán)間及對(duì)外出行較2011年有明顯增加，同時(shí)居民平均機(jī)動(dòng)化出行距離較2011年增長了43.8%。內(nèi)部出行中東中部各鎮(zhèn)組團(tuán)間聯(lián)系強(qiáng)度較高，其中桂城與大瀝、大瀝與獅山間的出行尤為密集。

2 發(fā)展趨勢(shì)

2.1 區(qū)域協(xié)作一體發(fā)展要求日益迫切

區(qū)域化協(xié)作的迫切要求下，都市圈概念已成為交通規(guī)劃的首要前提。國家戰(zhàn)略強(qiáng)力推動(dòng)粵港澳大灣區(qū)建設(shè)，推動(dòng)珠三角城市群向世界級(jí)城市群邁進(jìn)，區(qū)域城市連綿化發(fā)展趨勢(shì)加速，要求強(qiáng)化廣佛、借勢(shì)港澳，使參與全球競(jìng)合的層次和能級(jí)不斷提升。廣佛都市圈空間日益融合，廣州番禺、荔灣、白云、花都區(qū)接壤，錯(cuò)位組合確定了“同城異質(zhì)”的發(fā)展目標(biāo)。

南海作為廣佛同城化的先行地區(qū)，廣佛都市區(qū)核心地帶的獨(dú)特區(qū)位，將強(qiáng)化南海在珠三角一體化區(qū)域中的發(fā)展作用和地位。新的機(jī)遇和挑戰(zhàn)要求南海承擔(dān)區(qū)域競(jìng)合中的先鋒作用，成為廣佛都市區(qū)發(fā)展軸上的先鋒地區(qū)。因此，南海的發(fā)展必須是要放在區(qū)域中考量。

城市交通的區(qū)域化和區(qū)域交通的城市化特征將越來越明顯地反映在未來南海區(qū)的交通發(fā)展歷程之中，居民的出行范圍將大大擴(kuò)展，城市軌道等長距離的快速交通工具和交通設(shè)施將獲得極大的發(fā)展機(jī)遇。南海應(yīng)抓住機(jī)遇，適時(shí)構(gòu)建層次分明、分工明確的城市軌道交通體系。

2.2 廣佛同城化從“同城”向“同心”發(fā)展

隨著廣佛同城化的推進(jìn)，廣佛同城由重點(diǎn)融合向全面融合發(fā)展，歷時(shí)十年的廣佛同城化開始進(jìn)入“深層次發(fā)展階段”，同城交通特征逐漸發(fā)生變化。廣佛未來出行模式將越來越依托軌道交通，逐漸形成軌道在中心區(qū)為主導(dǎo)，其它地區(qū)為骨架，與道路網(wǎng)絡(luò)均衡發(fā)展，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)公共交通與私人機(jī)動(dòng)化交通發(fā)展。同時(shí)，南海與廣州一體化將較快發(fā)展，內(nèi)部組團(tuán)間的聯(lián)系較現(xiàn)狀有較大幅度提升，廣佛之間以及城市內(nèi)部的聯(lián)系處于良好互動(dòng)狀態(tài)。

2.3 南海城市空間結(jié)構(gòu)將發(fā)生巨大變化

2003年，南海提出“東西板塊，核心帶動(dòng)”的發(fā)展戰(zhàn)略。東部板塊以發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)、專業(yè)市場(chǎng)、房地產(chǎn)等第三產(chǎn)業(yè)為主，西部板塊主要發(fā)展第二產(chǎn)業(yè)并承接?xùn)|部地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。2005年，南海區(qū)進(jìn)行了區(qū)內(nèi)行政區(qū)劃調(diào)整后，又積極開展了各鎮(zhèn)（街）的鎮(zhèn)域總體規(guī)劃和一系列專項(xiàng)規(guī)劃，但全區(qū)范圍的總體規(guī)劃一直沒有編制。近年來，南海區(qū)各鎮(zhèn)街發(fā)展也出現(xiàn)目標(biāo)定位不明晰、發(fā)展階段各異的特點(diǎn)。要實(shí)現(xiàn)全面協(xié)調(diào)的可持續(xù)發(fā)展，迫切需要統(tǒng)籌各鎮(zhèn)街的發(fā)展，形成功能分工合理、各具特色的空間單元。

在新一輪南海區(qū)總體規(guī)劃的調(diào)整中，規(guī)劃在南海區(qū)“中樞兩翼、核心帶動(dòng)”發(fā)展戰(zhàn)略的指導(dǎo)思想下，確定南海的整體空間結(jié)構(gòu)為“三區(qū)兩帶，三核三軸”。南海將逐步形成“三核三軸”的“軸帶+組團(tuán)空間”結(jié)構(gòu)。同時(shí)未來獅山與羅村、大瀝、桂城之間的聯(lián)系將進(jìn)一步增強(qiáng)，外圍里水、丹灶、西樵和九江地區(qū)聯(lián)系將進(jìn)一步降低。

2.4 城市交通發(fā)展正處于小汽車與公共交通競(jìng)爭的關(guān)鍵時(shí)期

當(dāng)前南海區(qū)小汽車呈加速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，近十年增長率基本都保持在10%以上。結(jié)合國際城市機(jī)動(dòng)車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和南海實(shí)際發(fā)展情況，可以判斷未來五年內(nèi)小汽車發(fā)展將持續(xù)保持高速增長，這將會(huì)對(duì)居民的出行模式產(chǎn)生重大的影響。

與此同時(shí)，公共交通出行增長緩慢。與2011年相比，2017年居民出行結(jié)構(gòu)中公共交通（城市軌道+常規(guī)公交）出行比例僅增加2%（同時(shí)期私家車出行比例增加20%），公共交通發(fā)展形勢(shì)嚴(yán)峻。究其原因，最主要的一個(gè)原因就是城市軌道交通發(fā)展嚴(yán)重滯后，自2010年廣佛線地鐵開通后，至今沒有新增城市軌道交通開始運(yùn)營。

居民的出行模式一旦形成，習(xí)慣性的選擇將很難改變。除非新的交通出行模式較原來的交通出行模式在舒適度上有較大提升并有較大的成本優(yōu)勢(shì)。有摩托車的人，出行很少選擇公共汽車；有小汽車的人，出行也會(huì)很少選擇地鐵。

國內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)表明：居民的出行方式習(xí)慣對(duì)發(fā)揮城市交通系統(tǒng)效率有著不可忽略的影響。參考國外相關(guān)調(diào)查，無小汽車者對(duì)選擇公共交通的希望值是擁有小汽車者的2.5倍，實(shí)際選擇公共交通出行的是擁有小汽車者的2倍。因此，必須大力推動(dòng)公共交通發(fā)展，尤其是發(fā)展相對(duì)滯后的城市軌道交通，引導(dǎo)居民出行向公共交通方式轉(zhuǎn)變。

3 規(guī)劃策略

3.1 深化落實(shí)區(qū)域與交通一體化，分析南海軌道交通服務(wù)圈層，構(gòu)建“四網(wǎng)合一”軌道交通體系

“一帶一路”和粵港澳大灣區(qū)等國家及區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略要求南海實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通與城市交通的高度融合。本次規(guī)劃深化落實(shí)區(qū)域與城市交通一體化，制定了構(gòu)建一體化的線網(wǎng)：滿足不同范圍、不同強(qiáng)度、不同速度目標(biāo)的出行需求，從國土、珠三角、廣佛都市圈、佛山和南海等不同層面的服務(wù)層次進(jìn)行分析，把南海軌道交通服務(wù)層次劃分為日常生活圈層、外圍服務(wù)圈層、廣佛覆蓋圈層、國土及大區(qū)域聯(lián)系圈層。

在分析軌道交通服務(wù)圈層的基礎(chǔ)上，結(jié)合軌道交通線網(wǎng)體系的功能特性，構(gòu)建了包括國鐵、城際鐵路、城市軌道、有軌電車在內(nèi)的“四網(wǎng)合一”軌道線網(wǎng)體系。

3.2 推動(dòng)廣佛同城發(fā)展，探索廣佛軌道線網(wǎng)一體化融合模式

3.2.1 基于同城化發(fā)展的城市軌道線網(wǎng)層次劃分

立足廣州、佛山交通發(fā)展目標(biāo)與體系，面向廣佛超級(jí)城市提出南海的交通圈層和體系構(gòu)建思路。在充分理解廣州、佛山交通體系發(fā)展目標(biāo)和要求的基礎(chǔ)上，利用南海區(qū)的獨(dú)特區(qū)位優(yōu)勢(shì)，將南海的交通體系構(gòu)建充分融入到廣佛超級(jí)城市的交通體系中。同時(shí)，結(jié)合廣佛的城市空間和交通需求等特征，規(guī)劃多層級(jí)軌道網(wǎng)絡(luò)提供差異化服務(wù)，真正實(shí)現(xiàn)“同城化”。

廣佛快線：構(gòu)建面向廣佛超長距離的重要樞紐、組團(tuán)間快速聯(lián)系的廣佛快線；市域快線：構(gòu)建面向佛山市域和廣佛鄰近地區(qū)長距離出行的市域快線；軌道普線：構(gòu)建面向組團(tuán)的高密度軌道普線，見圖3。

3.2.2 重點(diǎn)關(guān)注邊界銜接的線路優(yōu)化

廣佛軌道銜接研究不再僅僅局限于邊界附近的銜接，而是更加注重從“廣佛超級(jí)城市”整體、從與樞紐的直接聯(lián)系、多點(diǎn)銜接等深度融合模式去考慮廣佛軌道的一體化。

圖3 軌道交通線網(wǎng)層次規(guī)劃圖

從“一個(gè)城市”的角度一體化布網(wǎng)，把19號(hào)線定位為快線，快速聯(lián)系南海和廣州的佛山西站、廣州第二機(jī)場(chǎng)等樞紐；堅(jiān)持地區(qū)互聯(lián)互通、深度延伸模式，線網(wǎng)銜接的同時(shí)注重對(duì)地區(qū)的服務(wù)，6號(hào)線向東銜接廣州13號(hào)線之后，繼續(xù)向東延伸，直接連接廣州棠溪站，延伸線路不局限于線網(wǎng)銜接，同時(shí)承擔(dān)沿線地區(qū)（廣州）的服務(wù)功能；7號(hào)線向東銜接廣州10號(hào)線的同時(shí)，填補(bǔ)東沙片區(qū)（廣州）軌道交通服務(wù)的空白。

3.3 引導(dǎo)城市空間格局發(fā)展，廣佛軌道網(wǎng)絡(luò)布局由中心極化模式向多組團(tuán)城市空間結(jié)構(gòu)匹配模式轉(zhuǎn)變

廣佛城市軌道銜接由之前強(qiáng)調(diào)中心區(qū)之間的聯(lián)系，拓展到各組團(tuán)之間的多重聯(lián)系。本次規(guī)劃軌道網(wǎng)絡(luò)布局更加注重與廣佛“三橫一縱”的空間結(jié)構(gòu)相匹配，強(qiáng)化對(duì)廣佛發(fā)展主軸（包括獅山副中心、瀝桂一體和廣州主城區(qū)）、泛千燈湖地區(qū)及東翼瀝桂里一體化發(fā)展軸線的支撐和引導(dǎo)。重組優(yōu)化5號(hào)線和8號(hào)線，強(qiáng)化南海獅山副中心組團(tuán)與廣州的聯(lián)系（見圖4）；廣佛毗鄰地區(qū)南北走廊（一縱）強(qiáng)化，由原來的一條線路（6號(hào)線）增加至兩條（6號(hào)線和10號(hào)線），強(qiáng)化里水、大瀝、桂城、龍溪（廣州）等組團(tuán)間的聯(lián)系。

3.4 匹配城市發(fā)展特征，構(gòu)建與各組團(tuán)特點(diǎn)相適應(yīng)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)

新一輪南海區(qū)總體規(guī)劃確定了南?！叭巳S”軸帶+多組團(tuán)的整體空間結(jié)構(gòu)，為與城市發(fā)展相協(xié)調(diào)，支撐和引導(dǎo)南?？臻g布局發(fā)展，本次規(guī)劃進(jìn)一步匹配南?？臻g結(jié)構(gòu)，構(gòu)建了“中心區(qū)方格網(wǎng)+組團(tuán)放射網(wǎng)”的網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)。

根據(jù)有軌電車的特征，結(jié)合國內(nèi)外城市有軌電車發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)借鑒和功能定位分析，確定城市有軌電車功能定位。瀝桂地區(qū)，應(yīng)以軌道交通為骨干，有軌電車加密服務(wù)；獅山羅村地區(qū)，軌道交通和有軌電車并重；丹灶西樵地區(qū)，應(yīng)以有軌電車為骨干，打造特色旅游線路。

中心區(qū)形成了軌道交通為主導(dǎo)、有軌電車為補(bǔ)充的高密度方格網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)至各鎮(zhèn)街重要城區(qū)軌道溝通，各鎮(zhèn)街重要城區(qū)形成以軌道為骨干、有軌電車加密的中心放射網(wǎng)絡(luò)；同時(shí)區(qū)內(nèi)組團(tuán)間形成以有軌電車為主的聯(lián)系通道，按照“骨干線-加密線-旅游特色線”的層次架構(gòu)，規(guī)劃交通功能為主、觀光功能為輔的有軌電車線網(wǎng)，打造“行游南?！钡闹羞\(yùn)量公交品牌，提升城市公共交通出行品質(zhì)，支撐和引導(dǎo)城市空間發(fā)展。

圖4 5號(hào)線和8號(hào)線重構(gòu)方案示意圖

4 結(jié) 語

論文以南海區(qū)為例，從分析廣佛都市圈和南海區(qū)城市與交通現(xiàn)狀入手，結(jié)合區(qū)域與城市交通發(fā)展趨勢(shì)，從區(qū)域與交通一體化、廣佛同城化、引導(dǎo)城市發(fā)展和匹配城市特征等四個(gè)方面提出了南海區(qū)作為大都市圈內(nèi)地區(qū)的軌道交通規(guī)劃策略，希望論文能夠?yàn)閲鴥?nèi)類似地區(qū)軌道交通發(fā)展、為國家城鎮(zhèn)化發(fā)展提供借鑒和參考。