郝心田 胡棟

（1.中國市政工程中南設(shè)計研究總院 湖北省武漢市 430074 2.華中科技大學 湖北省武漢市 430074）

0 引言

伴隨城市建設(shè)的飛速發(fā)展，立體的交通灰色基礎(chǔ)設(shè)施不斷增多，在優(yōu)化城市運行效率的同時，也成為諸多城市剩余空間的創(chuàng)口之一，這些空間導致綠色基礎(chǔ)設(shè)施被割裂、空間浪費、宜人街區(qū)尺度破壞等問題。針對這類空間的處理在基于景觀都市主義理論基礎(chǔ)上出現(xiàn)了一批值得稱頌的優(yōu)秀案例，如多倫多立體交通空間景觀再造（2015年）、紐約高線公園、巴西圣保羅市的minhoc?o高架橋改造等。但就國內(nèi)而言，還未能形成系統(tǒng)且成體系的研究策略與方法。

1 立體交通空間分類分析

城市中的立體交通空間主要分為人行立體交通與車行立體交通空間兩大類。其中人行立體交通空間主要表現(xiàn)形式為人行天橋、覆土建筑、戶外高差臺階區(qū)，該類空間通常表現(xiàn)特征為尺度適宜人、設(shè)施簡潔、功能單一、主要為供行人通行，橋接兩個街區(qū)分割區(qū)域、部分區(qū)域供行人駐足停留、觀覽等，但本體材質(zhì)具有疏人性且空間氛圍營造缺乏生氣。該類立體交通空間是與城市行人發(fā)生互動關(guān)系最為密切的場所，近年來隨著互聯(lián)網(wǎng)的蓬勃發(fā)展，線上社區(qū)與活力不斷充盈，本就趨于下行的線下實體街區(qū)與社區(qū)活力由于這類連接空間的固有特性變得愈發(fā)消極。消極空間的頻繁出現(xiàn)會引發(fā)聚集的連鎖效應(yīng)，在人的意識中產(chǎn)生麻木的“消極空間體驗?zāi)褪苄浴?，使行人喪失對該類空間的穿行停留欲望。另外一類車行立體交通空間主要表現(xiàn)形式為城市的機動車高架立交橋，該類空間往往呈現(xiàn)線狀與點狀的平面形態(tài)出現(xiàn)。與人行立體交通空間不同的是，人行立體交通空間中人的活動集中在面上，它是以載體出現(xiàn)，而機動車高架橋作為機動車的運輸載體，通常面上少有行人，行人活動會出現(xiàn)在橋下的消極剩余空間，而橋下空間又可分為引橋的三角空間與起橋后的由橋墩柱所支撐形成的半開敞式空間。由于承重柱的形態(tài)不同所形成的空間大小與形態(tài)也不盡相同，總體而言可分為單敦柱空間、雙墩柱空間、T形柱空間三類。這類空間數(shù)量龐大但并不好加以利用，形成了許多空間資源的浪費。

2 現(xiàn)有利用狀況

人行立體交通空間的現(xiàn)有利用多以行人通行為主，功能使用情況非常單一，自上而下的設(shè)計思維所引導的利用狀況缺乏人性的關(guān)懷與社交觸媒的介入，這類空間往往后期會自發(fā)形成拓展功能，如小攤販的介入、公共休息區(qū)、非機動車停車區(qū)等。這樣的自下而上自發(fā)組織形成的功能展現(xiàn)出了街區(qū)與空間的活力，但往往還是缺乏正向的規(guī)范化引導與專門的功能區(qū)設(shè)計，致使人與空間產(chǎn)生矛盾。規(guī)范化設(shè)計策略的介入與實施有利于自下而上和自上而下結(jié)合形成良好的契合點，達到動態(tài)的平衡。

車行立體交通空間的現(xiàn)狀利用率非常低，由于其空間的碎片化分布與帶狀分布特征，很難做到大面積統(tǒng)籌利用。目前城市的高架橋下空間部分為綠化種植區(qū)域并禁止行人進入，未栽植綠化區(qū)域則多數(shù)自發(fā)用于停車場、自搭建棚戶、垃圾堆放處或老年人集體運動場所等。這類空間相較于人行立體交通空間而言，其缺點在于缺乏固定流量，但其優(yōu)勢在于場地空間相對較大，有較多的場地傾向可能性與多元的要素結(jié)合導入。

3 景觀場景激活導入的必要性

景觀作為軟質(zhì)自然要素，在調(diào)節(jié)城市微氣候與微生態(tài)環(huán)境的同時具有縫合景觀割裂的作用。現(xiàn)階段城市地塊相互割裂，在物理空間層面形成了各自的屏障，利用立體交通空間的固有連接屬性可以使得自然景觀在街區(qū)之間形成線性的系統(tǒng)。如果依托機動車立交系統(tǒng)便可形成依托于市政交通的“立體綠道”，對城市完整景觀生態(tài)格局的塑造產(chǎn)生正向推動。

不僅如此，景觀要素的介入勢必會使人與空間產(chǎn)生親近感，緩和人與空間的矛盾，吸引人流。在此基礎(chǔ)上拓展空間功能以此形成依托于交通功能的復合城市功能區(qū)，多種功能集于一體，滿足人們?nèi)粘５男蓓贤?、運動、觀景等高頻戶外需求，亦可避免單點分散布局功能建設(shè)所造成的浪費，激活閑置立體交通空間，形成人參與其中的場景概念。

在此基礎(chǔ)上，景觀場景所承載的生態(tài)作用與實際功能所衍伸出的第三個益處即優(yōu)化綠色公共系統(tǒng)，城市中的各類型公共基礎(chǔ)設(shè)施都有其自身的意義所在，但由于自上而下的規(guī)劃方法使得綠色與灰色設(shè)施人為分離，現(xiàn)在所流行倡議的屋頂花園、覆土建筑、公園式市政設(shè)施等均是在后期調(diào)整這類分離狀態(tài)，但畢竟該類屬點狀分布，且分散無系統(tǒng)，依托立體交通本身的系統(tǒng)連接性加以改造建設(shè)，便可較快地優(yōu)化加強綠色公共系統(tǒng)。

4 立體交通空間的景觀場景激活策略

4.1 縱向功能適宜化塑造

立體交通空間面臨著大同小異的現(xiàn)狀問題，但卻有著形態(tài)各異的分布狀況，所以因地制宜地改造成為塑造該類空間的前提。但由于其外部物理結(jié)構(gòu)的相似性，以及周邊范圍內(nèi)環(huán)境的趨同性，也使得該類空間改造有其尺度上與結(jié)構(gòu)上的章法可循。

不同于二維平面上的建設(shè)規(guī)劃，立體交通空間因其獨特性有很大一部分著力點集中在縱向的空間結(jié)構(gòu)中，如裸露的混凝土墩柱，頂部的壓抑橋面“蓋板”，大面積的裸露墻體，都需要以巧妙地形式加以利用。垂直綠網(wǎng)等垂直綠化的手法已經(jīng)得到部分實現(xiàn)，但采取這種景觀覆蓋的遮擋形式顯然是不夠的，在維護成本提高的同時，對空間的激活所起的作用也有限。必須在此基礎(chǔ)上增加功能適宜化的設(shè)計，如出現(xiàn)大面積的垂直墻面可進行攀巖墻的設(shè)置，以社區(qū)為單位定期組織青少年攀巖活動以激發(fā)空間活力。大面積頂部的平整空間無法加以良好利用的情況可結(jié)合光影秀定期進行投影表演，既聚集人氣亦可作為文化認同的輸出方式。

4.2 預制組合設(shè)計

預制組合設(shè)計在立體交通空間內(nèi)部可以較低的成本與較少的管理形成較豐富的模式空間，根據(jù)所在片區(qū)的周邊環(huán)境導向需求不同，可以預制組合不同的模塊化景觀空間，以固定的小尺寸為標準單元所搭建的預制組合設(shè)計場地可以在短周期內(nèi)有效地實現(xiàn)空間激活，社區(qū)周邊可多采用半圍合停留空間、圍合私密空間、開敞休閑空間等預制組合景觀設(shè)施，商業(yè)區(qū)周邊可多采用以零售空間、交通空間、停車空間為主的組合景觀設(shè)施模塊，商務(wù)區(qū)周邊可多采用小品藝術(shù)空間、綠植空間、觀覽空間等圍合而成的為商務(wù)場景空間。在人行立體交通空間中，由于固有空間面積偏小，可以單體的小模塊為組合搭配設(shè)計，如頂棚的半室內(nèi)空間加蓋與合理劃分的臨時販售點設(shè)置，配合綠植空間與休憩景觀座椅的導入可強化空間氛圍，在小尺度的慢行交通空間內(nèi)，模塊化設(shè)計通常體現(xiàn)為同類的景觀設(shè)施如樹池、座椅、指示牌以及小范圍內(nèi)的統(tǒng)一鋪裝界面與豎向界面等。

4.3 邊界融合空間

邊界融合空間旨在將人行的景觀空間與立體交通空間的邊界進行模糊化處理，以人行交通為紐帶，實現(xiàn)系統(tǒng)串聯(lián)溝通，相互激發(fā)活力，激活相鄰區(qū)域的空間活力。最終將形成以子系統(tǒng)為局部，城市網(wǎng)絡(luò)為總和的全方位邊界融合格局。使社區(qū)、街區(qū)、公園形成統(tǒng)一的有機整體，構(gòu)建出大的景觀場景。

4.4 主題化引領(lǐng)

主題化即讓空間的場景化程度進一步加強且具有鮮明特征，以人為主體可以使得空間場景具有過程的動態(tài)表述主題，以物理空間為主體可以為空間注入文化主題活力，文化是任意空間的靈魂，文化的導入可以是自發(fā)的精神也可以是物理形式的表述，如涂鴉墻繪制、LOGO設(shè)計、裝置藝術(shù)引入等等。

5 結(jié)語

我國是基建大國，衍生了眾多不同的立體交通空間，這類空間數(shù)量之龐大，產(chǎn)生了許多的無效剩余空間，也引起了許多城市問題，如何更好地利用這類空間以服務(wù)人民是我們所思考的問題，本文從人行與車行兩大類立體交通空間著手以景觀場景營造層面為視角提出了幾點針對性的解決策略，希望有助于在該類空間矛盾問題上的緩和，但還需要多學科多部門的共同參與，才能在最大程度上解放城市剩余空間，激活城市空間活力。