王 哲

（中鐵第六勘察設(shè)計院集團有限公司， 中國 天津 300000）

1 針對于地鐵工程項目施工中影響測量各關(guān)鍵因素的探討

1.1 地鐵工程項目的平面橫向貫通誤差

在社會快速發(fā)展的背景下，我國地鐵工程也有著更加廣闊的發(fā)展空間，在實際的建設(shè)過程中也開始注重采用多樣化技術(shù)，從而促進施工環(huán)節(jié)的順利開展。但是不可否認，在地鐵工程項目施工中依然存在著各種測量誤差，其中主要體現(xiàn)在平面橫向貫通誤差上。隧道的實際長度和縱向貫通誤差兩者有著一定的聯(lián)系，雖然縱向貫通誤差和鐵路工程建設(shè)項目質(zhì)量不能形成太大的負面影響，但是橫向貫通誤差確能夠直接對地鐵項目建設(shè)工程形成巨大影響，相關(guān)管理人員和施工人員要在測量工作中要重點控制橫向貫通誤差。當前在施工測量工作中所采用的手段主要包括以下三種，第一、聯(lián)系三角形定向手段、導(dǎo)線定向手段以及鉛垂儀和陀螺儀聯(lián)合定向手段。產(chǎn)生誤差的原因是由各方面共同導(dǎo)致的，其中儀器本身所造成的誤差所占比重較大。如果在實際測量工作中采用的儀器本身存在問題，那么都有可能造成誤差現(xiàn)象的出現(xiàn)。在地面以及地下測量工作時，所采用的主要施工方法是導(dǎo)線法。而且在實現(xiàn)對井上聯(lián)系井下開展測量工作時，相關(guān)工作人員能夠根據(jù)施工標準選擇最為適當?shù)臏y量手段。導(dǎo)線法能在施工測量工作中有著廣泛的應(yīng)用空間的原因主要是由于它能夠合理控制誤差，并將誤差控制在最小范圍中。在工作人員開展角度測量以及傳遞的距離數(shù)據(jù)這一工作時，因為存在著角度誤差的現(xiàn)象，也就會進一步發(fā)生橫向誤差，如果在地下控制測量中導(dǎo)線長度超過一千米，就需要工作人員完成重新定位，并落實采用陀螺儀最大限度減少角度誤差[1]。

1.2 地鐵工程項目的高程貫通誤差

在地鐵工程項目施工中存在的高程誤差主要發(fā)生在地面、地下測量以及井上井下聯(lián)系測量這三個環(huán)節(jié)中，在豎井聯(lián)系測量工作環(huán)節(jié)中相關(guān)工作人員所采用的最為廣泛的手段是在端頭井的位置合理安裝鋼尺，通過這種手段實現(xiàn)地上和地下兩臺水準儀共同讀數(shù)的目的，并且將最終的讀數(shù)以數(shù)據(jù)的形式傳遞。需要注意的是，在這一過程中很有可能會產(chǎn)生誤差，產(chǎn)生誤差的主要原因是由于儀器和以及鋼尺自身精度存在問題、工作人員讀數(shù)誤差。要想更好地減少高程貫通誤差對地鐵工程項目建設(shè)工作形成的負面影響，這就要求我國地鐵項目施工應(yīng)當學(xué)習國外的先進經(jīng)驗，實現(xiàn)將固差合理化分配。當前我們一般將高程貫通誤差分配成：上下傳遞的誤差應(yīng)合理控制在十毫米左右、地下控制中心誤差應(yīng)合理控制在十六毫米左右以及地面控制中心誤差合理控制在十六毫米左右[2]。

2 針對于促進地鐵工程項目施工測量工作開展可行性對策的探討

2.1 地鐵工程項目的地面控制測量

在當前社會快速發(fā)展的背景下，地鐵測量工作也逐漸采用現(xiàn)代化的技術(shù)，像GPS 網(wǎng)絡(luò)。對于GPS 網(wǎng)絡(luò)來說，其最低級別是B 級，該種手段將會對地鐵測量的走向問題合理化解決，并且在接收數(shù)據(jù)時，會實現(xiàn)對衛(wèi)星信號的全面接收。為了確保對衛(wèi)星信號全面接收，要求要合理控制在GPS10 度范圍當中不存在任何遮擋物，從而對衛(wèi)星信號的接收形成負面影響。在GPS 位置選擇時也要注重合理性，當前在地鐵測量工作中一般都會將GPS 的位置設(shè)置在建筑物的頂端。與此同時，地鐵測量工作要綜合考慮豎井施工測量問題，要求相關(guān)工作人積極采用精密的地面導(dǎo)線，并將地面導(dǎo)線放置在首級網(wǎng)上。在對地面網(wǎng)開展布局環(huán)節(jié)中應(yīng)積極采用兩級設(shè)置的形式，而且在選擇地面控制點時，要注重開展調(diào)研工作，科學(xué)選擇三個精密地面導(dǎo)線點，只有通過這種手段才能實現(xiàn)對最弱點誤差以及相對點誤差開展誤差衡量的目的[3]。

2.2 地鐵工程項目的聯(lián)系測量方式

因為本身各聯(lián)系要素之間有可能存在較大誤差，以至于在測量工作中容易出現(xiàn)大誤差值，要想有效地處理這一問題，相關(guān)工作人員要注重采用導(dǎo)線定向、鉆孔定向以及三角形定向等手段，而且在實際操作工作中安排專業(yè)工作人員對豎井以及斜井的控制點開展有效選擇。完成控制點選擇工作環(huán)節(jié)后，進一步加強導(dǎo)線測量工作。導(dǎo)線測量對精度的要求相對到較高，其精度要合理控制在二十毫米左右。當工作人員開展暗挖區(qū)間聯(lián)系測量工作時，需要考慮的因素是具有多樣化的，其中最重要的就是要對豎井斷面的實際大小了解和掌握，并將其控制在較小范圍之中。對于導(dǎo)線測量來說，由于存在著一定的局限性，所以很少被利用。在地鐵工程項目施工中開展三角定向法測量工作環(huán)節(jié)時，要將誤差合理控制在兩毫米左右，還要對三角形變成問題綜合分析。根據(jù)實際現(xiàn)狀分析，三角形測量具有難度系數(shù)較高的特點，其應(yīng)用的頻率也相對較少。而對于鉆孔定向這一手段來說，操作較為簡單，有著廣泛的應(yīng)用空間。在采用鉆孔定向手段中要求合理設(shè)置鉆孔頭頂，科學(xué)設(shè)置坐標點，從而達到測量目標的目的[4]。

（三）地鐵工程項目的區(qū)間隧道測量區(qū)間隧道測量手段在暗挖區(qū)間中有著廣泛的應(yīng)用空間，并且在實際測量工作中會包括對導(dǎo)線以及施工導(dǎo)線的測量工作。針對于導(dǎo)線起算范圍的分析，一般要從地面測量為出發(fā)點。當開展鐵路隧道開挖工作環(huán)節(jié)時，應(yīng)落實采用施工導(dǎo)線手段對開挖實際方向準確確定。需要注意的是，導(dǎo)線的長度應(yīng)合理控制在三十米左右。如果地鐵隧道施工距離達到一百五十米左右時，要安排工作人員開展第二次定向測量工作，并在第二次測定向測量工作中設(shè)置地下控制導(dǎo)線，通過這種手段確保測量工作更加具備專業(yè)性、科學(xué)性，最終提升測量精度，而且施工導(dǎo)線和控制導(dǎo)線的選擇要綜合考慮實際工作情況。在實際開挖工作中如果暗挖區(qū)域大于兩千米，就要組織專門工作人員在二百米左右的位置設(shè)置定向點，再對暗挖區(qū)開展測量工作，提升測量精度。對地下導(dǎo)線控制時，工作人員要依據(jù)精密導(dǎo)線開展測定工作，促使最弱點的誤差值合理控制在二十毫米[5]。

3 總結(jié)：

通過上述問題分析，我們充分地意識到注重地鐵工程項目施工測量工作開展的重要性和必要性。但是在施工測量工作中會存在著各種誤差，像平面橫向貫通誤差以及高程貫通誤差等，各種誤差現(xiàn)象的存在將會導(dǎo)致地鐵工程施工質(zhì)量受到影響。為了更好地控制各種誤差，要求項目管理人員和施工人員在實際工作中能夠?qū)κ┕で闆r全面掌握和了解，并落實開展地面控制測量、聯(lián)系測量方式以及區(qū)間隧道測量，最終顯著提升測量的精確度。與此同時，在社會快速發(fā)展的背景下，各種現(xiàn)代化的技術(shù)也隨之誕生，在地鐵施工測量工作中要積極引進各種現(xiàn)代化測量技術(shù)達到智能化控制測量誤差的目的，為促進我國地鐵建設(shè)工作的順利開展奠定堅實的基礎(chǔ)。