薛 玉

（青島市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，青島 266000）

引言

中心城區(qū)是城市發(fā)展歷史最長(zhǎng)、土地使用強(qiáng)度最高、公共活動(dòng)強(qiáng)度最大的地區(qū)，由于其本身所具有的特性，導(dǎo)致中心城區(qū)是城市中交通擁堵最嚴(yán)重的區(qū)域[1]。造成城市交通擁堵的原因是多方面的，但其根本原因在于供求關(guān)系的不平衡，因此，緩解交通擁堵，一方面是要通過道路及基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)來增加交通供給；另一方面，要采取有效措施合理調(diào)控交通需求，即擴(kuò)容抑需。從供給的角度來講，在成熟的中心城區(qū)，道路網(wǎng)的建設(shè)受諸多因素的限制，不可能無限擴(kuò)張，因而單靠改善道路系統(tǒng)是不足以解決交通擁堵問題的[2]。如何在現(xiàn)有道路資源的基礎(chǔ)上，充分有效利用現(xiàn)有資源，降低投資，科學(xué)組織道路交通，快速提高道路交通使用性能，充分發(fā)揮現(xiàn)有路網(wǎng)的通行效能，是本文研究的重點(diǎn)。

1 交通擁堵原因分析

1.1 道路飽和度

式中：HR為道路飽和度；V為最大交通量；C為道路最大通行能力[3]。

式中：C為單向路段設(shè)計(jì)通行能力（pcu/h）；C0為一條車道的理論通行能力（pcu/h）；γ為自行車影響修正系數(shù)（有無機(jī)非分隔帶）；η為車道寬影響修正系數(shù)（標(biāo)準(zhǔn)車道寬3.5m）；N為交叉口影響修正系數(shù)（交叉口控制方式、交叉口間距）；n'為車道數(shù)修正系數(shù)。

道路飽和度是反映道路服務(wù)水平的重要指標(biāo)之一，飽和度數(shù)值越高，代表道路服務(wù)水平越低。由于道路服務(wù)水平、擁擠程度受多方面因素的制約，實(shí)際中因難以考慮多方面因素，常以飽和度數(shù)值作為評(píng)價(jià)服務(wù)水平的主要指標(biāo)[3]。

1.2 行程車速

式中：V0為行程車速；L為車輛行駛路程；T為通過該路程所需的總時(shí)間（包括停車時(shí)間）[3]。

行程車速是研究整條路線暢通程度與發(fā)生延誤的原因，或者分析整條道路通行能力的重要資料，要提高運(yùn)輸效率歸根結(jié)底是要提高車輛行程車速。

要提高道路的服務(wù)水平，就要力爭(zhēng)提高車速和減小V/C，也就是要使通行能力（C）增大。因此，在成熟的中心城區(qū)，提高道路通行能力，將有效提高道路運(yùn)行效率，緩解交通擁堵。

2 具體對(duì)策

2.1 優(yōu)化交叉口設(shè)計(jì)

交叉口通行能力低下，與路段通行能力不匹配，是導(dǎo)致整體路網(wǎng)通行能力低下的主要因素。由于各種不同方向交通流的沖突和交織，交叉口最易發(fā)生交通混亂和擁擠。

信號(hào)交叉口機(jī)動(dòng)車通行能力：

式中：CAPi為第i條進(jìn)口車道的通行能力（pcu/h）；Si為第i條進(jìn)口車道的飽和流量（pcu/h）；λi為第i條車道的進(jìn)口車道所屬信號(hào)相位的綠信比；ge為該信號(hào)相位有效綠燈時(shí)間（s）；Tc為信號(hào)周期時(shí)長(zhǎng)（s）。

交叉口是制約干道通行能力的重要原因。從式（4）可以得出提高交叉口通行能力的兩種思路：

（1）增大飽和流量，指的是在一次連續(xù)的綠燈信號(hào)時(shí)間內(nèi)，增大進(jìn)口道上一列連續(xù)車隊(duì)能通過進(jìn)口道停車線的最大流量。

（2）提高綜合綠信比，指的是以提高交叉口綜合運(yùn)輸效率為目的，合理的信號(hào)設(shè)計(jì)，達(dá)到最優(yōu)信號(hào)配時(shí)。具體措施主要包括：①拓寬交叉口進(jìn)、出口道，增加進(jìn)、出口車道數(shù)。②交叉口進(jìn)口車道分配：合理分配交叉口左、直、右進(jìn)口車道數(shù)，使交叉口通行能力得以充分發(fā)揮。③渠化設(shè)計(jì)：盡可能減少不同交通流之間的干擾，通過交通標(biāo)志標(biāo)線引導(dǎo)交通參與者按車道分離、機(jī)非分離、人車分離的方式通行，促使各行其道。增設(shè)導(dǎo)流島、導(dǎo)流線，明確不同交通流的行駛軌跡，通過單向交通、變向交通、專用道、禁止左轉(zhuǎn)等措施疏導(dǎo)交通。④優(yōu)化信號(hào)配時(shí)：結(jié)合管理措施和工程措施重新配時(shí)，會(huì)進(jìn)一步提高交叉口的通行能力，如限制某些方向的交通通行，提高主要交通方向的通行時(shí)間。

以青島中心城區(qū)某交叉口為例，該交叉口高峰時(shí)段擁堵嚴(yán)重，現(xiàn)狀晚高峰時(shí)段路口延誤69.9s，服務(wù)水平E級(jí)，進(jìn)口存在排隊(duì)過長(zhǎng)現(xiàn)象。

改善措施（見附圖）：

（1）西進(jìn)口拓寬，增加進(jìn)口道車道數(shù)，東進(jìn)口利用非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置2個(gè)進(jìn)口道。

（2）限制右轉(zhuǎn)，減少右轉(zhuǎn)車輛與其合流的直行車輛間的沖突。

（3）行人過街橫道中間設(shè)置安全島，確保過街行人安全。

（4）設(shè)置行人駐足區(qū)和安全島，減少行人過街的安全隱患。

（5）合理配置車道、優(yōu)化信號(hào)配時(shí)。

通過仿真評(píng)估，改善后交叉口平均延誤減少31.3s。

2.2 合理設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施

附圖 改善后的交叉口

沒有設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施的道路，交通相互干擾和侵占嚴(yán)重，機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的通行能力均有不同程度的降低[4]，使總的交通運(yùn)輸效率下降。

式（2）中γ為自行車影響修正系數(shù)，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)有分隔帶（墩）時(shí)，路段上兩者之間幾乎沒有影響，可不考慮折減，γ= 1；當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與非機(jī)車道之間沒有設(shè)置分隔帶（墩）時(shí)，但自行車道負(fù)荷不飽和，兩者之間存在影響，但是影響不大，γ = 0.8。以某條路為例，現(xiàn)狀無機(jī)非隔離設(shè)施且自行車道上的自行車交通量小于自行車道通行能力，因此，折減系數(shù)取γ = 0.8。但考慮道路沿線開口、交叉口及公交?？康鹊挠绊?，若設(shè)置機(jī)非隔離設(shè)施后，估算道路通行能力將提高10%。

2.3 優(yōu)化梳理道路沿線出入口

城市道路出入口設(shè)置合理與否直接關(guān)系到相關(guān)線路乃至整個(gè)路網(wǎng)交通功能的發(fā)揮，它對(duì)于城市道路的行車速度、通行能力、路網(wǎng)容量以及交通安全都有較大的影響。

道路沿線出入口設(shè)置不合理、間距過小，會(huì)導(dǎo)致嚴(yán)重的交通問題，就主干道來說，本應(yīng)當(dāng)承擔(dān)中長(zhǎng)距離的交通，但是主干道沿線過多的出入口、交叉口使得大量短途車輛頻繁進(jìn)出，加大了出入口的壓力，降低了主干道的整體效益，城市道路出入口不同程度存在著交織距離短、缺少進(jìn)出誘導(dǎo)設(shè)施、進(jìn)出口處交通混亂的現(xiàn)象，影響主路車輛的正常行駛，也容易引發(fā)交通事故。同時(shí)道路沿線開口過多，也勢(shì)必會(huì)產(chǎn)生過往行人和非機(jī)動(dòng)車頻繁橫穿道路的現(xiàn)象。道路沿線出入口設(shè)置過多可能會(huì)導(dǎo)致整條主干道不能正常發(fā)揮其交通功能。

具體改善措施包括：

（1）減少道路沿線開口，與干路相交的支路和街巷均采取右進(jìn)右出交通組織。

（2）與干路相交的小支路及街巷組織單向交通，減少?zèng)_突點(diǎn)。

（3）在干路交叉口處設(shè)置人行天橋。

2.4 合理設(shè)置單向交通組織

單向交通是通過對(duì)交通流的優(yōu)化組織，盡可能地利用現(xiàn)有道路資源，挖掘道路交通潛力，均衡路網(wǎng)流量，以對(duì)局部的限制來保障全局的暢通，并最終實(shí)現(xiàn)交通流安全運(yùn)行[5]。單向交通組織可大大減少交叉口的沖突點(diǎn)，提高道路通行能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，國(guó)外單行道可提高通行能力達(dá)20%-80%，國(guó)內(nèi)一般在15%-50%之間[6]。對(duì)于有微循環(huán)路網(wǎng)條件、交通堵塞嚴(yán)重的區(qū)域，可考慮實(shí)行單向交通組織。

2.5 建設(shè)港灣式公交?？空?/h3>

非港灣式公交?？空疽话惴譃閮深悾貉厝诵械赖暮脱貦C(jī)非分隔帶的。對(duì)于沿人行道的非港灣式公交?？空緛碚f，在公交車停靠時(shí)機(jī)非混行，相互干擾。對(duì)于沿機(jī)非分隔帶的公交站存在的問題是：公交車全程占用機(jī)動(dòng)車道，影響其尾隨的非公交車輛，不僅是進(jìn)出站時(shí)減、加速的影響，更主要的是?？繒r(shí)易造成其他非公交車輛的停車延誤。

中心城區(qū)客流密度大，高峰期公交在站臺(tái)上下客，嚴(yán)重影響路段通行能力，通過設(shè)置公交港灣式站臺(tái)，可改善道路行車條件。

2.6 建設(shè)立體人行過街設(shè)施

對(duì)道路上主車流的橫向干擾是造成通行能力下降的常見原因之一，這種干擾往往都是來自于過街行人，因此立體人行過街設(shè)施的適當(dāng)設(shè)置，是行人方便安全過街、車流順暢有序的基礎(chǔ)之一。

通過對(duì)中心城區(qū)的交通調(diào)查分析，以下幾種情況需考慮在適當(dāng)?shù)牡囟卧O(shè)置立體人行過街設(shè)施：

（1）道路中央設(shè)有實(shí)體分隔，過街需求大，而較長(zhǎng)距離內(nèi)無人行過街設(shè)施。

（2）路段車流量大、人流量大、車速快，而無安全的行人過街設(shè)施。

（3）特殊需求，如醫(yī)院、學(xué)校、體育場(chǎng)、廣場(chǎng)、大型商場(chǎng)等。

3 結(jié)語

在土地、環(huán)境、投資等因素受制約的中心城區(qū)，通過上述各種交通改善措施來提高道路通行能力，投資小、見效快，可提高道路交通容量，從而提高路網(wǎng)的平均車速和交通效率。對(duì)既有資源進(jìn)行充分利用，同時(shí)配合交通管理措施及相關(guān)政策，可達(dá)到短期立竿見影的改善效果。