閆冰 安徽省交通控股集團有限公司淮南管理處

一、當前高速公路與城市路網(wǎng)銜接存在問題

目前，我國的綜合道路交通服務(wù)體系發(fā)展尚處于初步階段，高速公路與城市路網(wǎng)銜接仍存在不少問題，具體表現(xiàn)在以下方面：

（一）城市內(nèi)外交通銜接節(jié)點交通流轉(zhuǎn)換效率低

城市內(nèi)外交通流轉(zhuǎn)換效率是影響城市交通運行通暢性的重要因素。然而，由于城市內(nèi)外交通通行水平差異，部分與高速公路銜接的城市道路承載力不足導(dǎo)致內(nèi)外交通流無法有效轉(zhuǎn)換造成出入口局部擁堵，從而導(dǎo)致內(nèi)外交通流轉(zhuǎn)換效率低，此外，銜接節(jié)點處車輛出入口數(shù)量及位置設(shè)置的不合理也是導(dǎo)致交通流轉(zhuǎn)換效率低的關(guān)鍵因素。

（二）節(jié)點銜接規(guī)劃方案忽視城市擴張速度

隨著城鎮(zhèn)化進程的加速發(fā)展，部分城市早年間對高速公路與城市路網(wǎng)銜接規(guī)劃方案已無法匹配現(xiàn)階段城市擴張發(fā)展速度，出現(xiàn)高速公路與城市道路距離較遠，車輛從城市道路開往高速公路耗時較長，成本較高。

（三）銜接道路建設(shè)發(fā)展缺乏合理規(guī)劃

高速公路與城市路網(wǎng)銜接通道與普通的城市道路功能定位存在差異，從城市整體發(fā)展規(guī)劃來看，目前不少城市的銜接通道一般設(shè)置在城市郊區(qū)，與此同時難免存在一味追求銜接通道在高速公路和城市路網(wǎng)連接上的作用而忽視了周邊環(huán)境建設(shè)，而銜接道路本身車流量大，這在一定程度上也阻礙了周邊區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局發(fā)展。

二、高速公路與城市路網(wǎng)銜接優(yōu)化考慮因素

（一）成本效益

高速公路與城市路網(wǎng)銜接建設(shè)在確?；A(chǔ)交通保障功能發(fā)揮的同時，還應(yīng)關(guān)注銜接節(jié)點設(shè)置的成本效益。一方面，銜接節(jié)點選址設(shè)置的建設(shè)成本需納入研究方案可行性分析的重要指標之一，另一方面，從城市路網(wǎng)到高速公路距離間運輸成本的分攤是影響節(jié)點位置確定的關(guān)鍵因素，也是成本效益分析的重要指標。

（二）安全性

高速公路與城市路網(wǎng)銜接建設(shè)的安全性是另一重要因素。銜接節(jié)點因存在交通流的轉(zhuǎn)換，交通事故發(fā)生率相對較高，所以在對高速公路與城市路網(wǎng)銜接分析時，一方面要考察交通事故的發(fā)生率，另一方面還要對交通事故可能造成的經(jīng)濟損失進行整體評估，綜合分析銜接節(jié)點的安全性[1]。

（三）可持續(xù)發(fā)展

城市交通發(fā)展在實現(xiàn)經(jīng)濟效益的同時還需把握整體性和協(xié)調(diào)性，其一是銜接道路設(shè)置與區(qū)域景觀整體規(guī)劃的協(xié)調(diào)性，其二是銜接道路設(shè)置不得以犧牲周邊環(huán)境為代價，一味追求經(jīng)濟效益而忽視環(huán)境效益，要實現(xiàn)可持續(xù)性發(fā)展。

三、高速公路與城市路網(wǎng)銜接優(yōu)化應(yīng)用

（一）銜接節(jié)點設(shè)置要綜合考慮城市規(guī)模和空間布局

城市規(guī)模的大小對道路交通的承載力有著不同要求。對于規(guī)模較大的城市，其人口也相對較多，城市道路承擔的運輸壓力就較大，相應(yīng)地，高速公路與城市路網(wǎng)間銜接更為頻繁，基于此，內(nèi)外交通銜接數(shù)量需同步增加，以保證交通流能及時轉(zhuǎn)換疏散，方便市民出行。此外，不同城市的空間布局存在較大差異，對于集中式總體布局，所需的高速公路與城市路網(wǎng)銜接節(jié)點數(shù)量較少，但需適當增加銜接道路寬度，而城市分散式總體布局下，則需相應(yīng)增加高速公路與城市路網(wǎng)銜接節(jié)點數(shù)量，避免出現(xiàn)車輛在單一道路上通行時間過長而無法進行轉(zhuǎn)換[2]。

（二）重點優(yōu)化改造擁堵銜接節(jié)點

城市內(nèi)外交通轉(zhuǎn)換存在多個道路銜接節(jié)點，而有的銜接節(jié)點經(jīng)常性出現(xiàn)交通擁堵，甚至出現(xiàn)局部交通癱瘓，對于此類銜接節(jié)點需重點分析擁堵原因，并針對性提出優(yōu)化改造方法，提高道路通行效率。如部分銜接節(jié)點布局設(shè)置不合理，內(nèi)外交通承載能力相差懸殊、高速公路收費站通行能力不足等導(dǎo)致銜接節(jié)點道路擁堵，可通過優(yōu)化銜接節(jié)點處布局設(shè)置、拓寬道路和規(guī)范行駛以提高城市內(nèi)道路交通通行能力、鼓勵車輛使用ETC進出城從而提升收費站通行能力。

（三）規(guī)范城市出入口交通管控

隨著城市化進程的加快，不少城市早年間道路規(guī)劃因預(yù)見性不足，導(dǎo)致現(xiàn)階段不少城市快速路不得不同時兼任城市出入口通道的角色，而大多數(shù)城市出入口都分布在城市邊緣區(qū)域，街道化明顯，同時出入口道路交通特性相對復(fù)雜，通過車輛種類多，加上行人和非機動車的干擾，出入口通道擁堵頻率高，基于此，可從以下方面重點規(guī)范城市出入口交通管控：

1.完善道路標志、標線指引。明確、規(guī)范的道路標志指引能夠讓駕駛員提前調(diào)整駕駛路線，實現(xiàn)高速公路與城市路網(wǎng)間的平穩(wěn)轉(zhuǎn)換，其次，對道路路況不熟的駕駛員來說，完善的道路標志指引在一定程度上能夠引導(dǎo)駕駛員順利完成道路轉(zhuǎn)換，避免出現(xiàn)因路線不熟而突然減速等交通擁堵致因[3]。

2.科學管控出入口銜接點的交通流分布。由于出入口道路交通特性相對復(fù)雜，需嚴格管控各類機動車、非機動車和行人的通行秩序，保證道路轉(zhuǎn)換效率，避免出現(xiàn)因車流交叉導(dǎo)致的行駛混亂，甚至交通意外事故。

（四）優(yōu)化城市快速路通行能力

立足于快速路自身功能定位，在合理考慮城市未來道路通行規(guī)劃的基礎(chǔ)上，提高城市快速路通行能力。

1.優(yōu)化快速路與普通道路間交通轉(zhuǎn)換效率?？焖俾放c普通城市道路功能定位不同，相對封閉的特性決定了其需滿足較高的道路通行水平要求，為保證快速路的便捷高效，則需配套設(shè)置快速路輔路，一方面保證車流能通過輔路順利進入主路，另一方面是疏散部分對通行效率不高的車流，緩解快速路主路通行壓力；其次，快速路與普通道路間的交通轉(zhuǎn)換可采取立交、地下通道或增設(shè)其他介質(zhì)物來實現(xiàn)車流疏散，保證交通轉(zhuǎn)換效率。

2.引導(dǎo)和規(guī)范車流行駛通道?？紤]城市快速通道與高速公路銜接適應(yīng)性，明確快速路限速要求，減少快速路上不必要的短距離出行，保證快速通道整體運行效率，實現(xiàn)快速路與高速公路平穩(wěn)過渡。

高速公路與城市路網(wǎng)銜接優(yōu)化對于提升道路通行能力，助力城市發(fā)展具有重要意義。本文基于目前高速公路與城市路網(wǎng)銜接發(fā)展存在節(jié)點交通流轉(zhuǎn)換效率低、銜接規(guī)劃方案忽視城市擴張速度、銜接道路建設(shè)發(fā)展缺乏合理規(guī)劃等問題針對性地提出銜接節(jié)點設(shè)置要綜合考慮城市規(guī)模和空間布局、重點優(yōu)化改造擁堵銜接節(jié)點、規(guī)范城市出入口交通管控和優(yōu)化城市快速路通行能力，保證高速公路與城市路網(wǎng)銜接能夠最大程度發(fā)揮作用，推動城市建設(shè)與發(fā)展。