李 晨，韓 雪

(1.南京城驛城市與交通規(guī)劃設(shè)計有限公司，江蘇省南京市漢中路120-1號 210000； 2.皖江工學院土木工程學院，安徽省馬鞍山市霍里山大道333號 243031)

自2013年創(chuàng)建公交都市以來，南京市通過優(yōu)化車輛、優(yōu)化線網(wǎng)、優(yōu)化調(diào)度，全力打造公共交通基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)，進一步提高公交服務(wù)的便捷性、可靠性、舒適性，提升人民群眾對公交出行的滿意度和認同感，2017年南京成為首批“國家公交都市示范城市”。但是，面對城市功能定位不斷提升、互聯(lián)網(wǎng)出行方式迅速普及等新挑戰(zhàn)，以及市民出行品質(zhì)需求與日俱增的新要求，南京公共交通服務(wù)質(zhì)量與保障能力還存在一定短板，具體表現(xiàn)在區(qū)域公交發(fā)展均衡性還有待提高，公交基礎(chǔ)設(shè)施投放利用還有待更精細[1]，公共交通系統(tǒng)內(nèi)部的統(tǒng)籌性還有待加強等；同時，公共交通管理體制改革尚需繼續(xù)深化，公交行業(yè)發(fā)展內(nèi)部動力還需加強。如何為市民提供更高品質(zhì)、更高效率的運輸服務(wù)，實現(xiàn)公共交通健康有序發(fā)展，是現(xiàn)階段亟需思考的重要課題。

1 南京市公共交通發(fā)展概況

目前，南京公共交通系統(tǒng)包括軌道交通、有軌電車、常規(guī)公交、輪渡、公共自行車五大組成部分。近年來，公共交通基礎(chǔ)設(shè)施供給穩(wěn)步增長，基本形成以軌道交通為骨干、常規(guī)公交為網(wǎng)絡(luò)、其他公共交通方式為延伸和補充、多種運輸方式無縫銜接的多元公交網(wǎng)絡(luò)體系。全市開通運營10條地鐵線，2條有軌電車線，760余條常規(guī)公交線路，投放公共自行車10萬余輛，做到“區(qū)區(qū)通地鐵”、“村村通公交”。結(jié)合軌道交通、中運量公交及新城新區(qū)的建設(shè)，深化軌道公交兩網(wǎng)融合，新辟公交線路166條、調(diào)整353條、延長服務(wù)時間218條，主城線路重復(fù)系數(shù)下降20%。中心城區(qū)公交站點500m覆蓋率由87%提高至100%，公交出行通達性不斷提高。持續(xù)加大新能源、清潔能源汽車采購力度，提高公交車車型標準，全市空調(diào)車占營運車輛比例達99.6%，清潔能源公交車占比達86.7%，到2020年，基本實現(xiàn)主城區(qū)、新城新區(qū)公交車新能源化。同時，按照精細化建設(shè)管理工作要求，改造出新公交站臺800多個，極大地提升了市民出行的舒適度。

2 現(xiàn)階段公共交通發(fā)展面臨的問題

2.1 公交區(qū)域發(fā)展不平衡，均衡性有待加強

南京主城與三大副城之間、中心城區(qū)與外圍郊區(qū)之間的公共交通發(fā)展水平差異較大。一是南京主城軌道線網(wǎng)呈網(wǎng)格狀布局，與外圍郊區(qū)以放射線進行聯(lián)系，中心城區(qū)形成了更高密度的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通站點數(shù)占全市站點總數(shù)的78%(換乘站僅計算一次)，總體軌道交通線網(wǎng)密度為0.25km/km2，其中江南主城為0.41km/km2，江北為0.15km/km2。二是南京常規(guī)公交線網(wǎng)由于山水阻隔、大院影響，道路條件受限，分布疏密不均。部分地區(qū)僅有有限廊道可以通行公交，一定程度上影響了常規(guī)公交線路布局，造成主城區(qū)公交重復(fù)系數(shù)偏大并且部分廊道線路過于密集，中山北路、龍蟠路、玄武大道等主要干道公交重復(fù)系數(shù)在20以上。另外，南部兩區(qū)(溧水、高淳)2017年相繼實現(xiàn)公交一體化運營，但是公共交通運力投放與中心城區(qū)相比仍差異顯著，公共交通資源還有待統(tǒng)籌整合，城鄉(xiāng)差距還有待進一步縮小。

2.2 基礎(chǔ)設(shè)施供給粗放化，精細化有待提高

2013年以來軌道交通新線密集開通，由于外圍線路比例較高，出現(xiàn)“兩升一降”(線網(wǎng)客流上升、單線客流上升、客流強度下降)的情況，軌道交通運營效益降低，線路平均客流強度由1.42萬人次/km下降至0.81萬人次/km。常規(guī)公交除公交快線(D開頭線路)外，其他線路功能層次同質(zhì)化現(xiàn)象顯著，骨干及支線線路欠缺，尚未形成“快線-干線-普線-支線”四級網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。同時，公交車型普遍較大，全市83.2%在營車輛為10m以上車型，平峰時段公共汽電車滿載率較低，全日車均載客由2013年的342人下降為217人，車型結(jié)構(gòu)與線網(wǎng)層次及高平峰客流特征匹配有待強化。配套設(shè)施方面，目前南京租用借用公交場站占比近40%，影響公交運行穩(wěn)定性，且復(fù)合開發(fā)尚處于起步階段；公交專用道平均線路承載系數(shù)為8.3，早高峰斷面平均車流量為73輛/h，使用效益有待提升；江南主城公交中途站點中，站亭配置比例為57%，坐凳配置比例為60%，乘客候車環(huán)境有待改善。

2.3 層次體系銜接欠佳，統(tǒng)籌性有待增強

隨著網(wǎng)絡(luò)化運營效益的顯著提升，南京市軌道交通客流量穩(wěn)步增長，目前日均客流占全市公共交通客流總量的55.4%。在公交層次體系多樣化中，與交通方式協(xié)調(diào)的迫切要求相對應(yīng)的是，與功能演變對應(yīng)的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化存在不足，軌道-常規(guī)公交-慢行系統(tǒng)間網(wǎng)絡(luò)融合以及換乘銜接便利性欠佳。其主要表現(xiàn)：一是城市綜合換乘樞紐建設(shè)滯后，原先規(guī)劃的馬群、城西路、泰馮路等樞紐尚未建成投用；二是軌道交通站點一體化銜接有待加強，規(guī)劃設(shè)置的公交換乘樞紐實際落實率為50%左右，軌道站點周邊200m半徑范圍內(nèi)公交站點配套比例為85%；三是軌道交通站點與慢行設(shè)施的協(xié)調(diào)性有待提高，目前全市公共自行車服務(wù)網(wǎng)點2739處，城區(qū)軌道交通站點周邊配套比例僅為80%左右。

3 南京公共交通發(fā)展的路徑思考

3.1 深化供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革

2012年公交資源整合后，南京基本實現(xiàn)“國有主導(dǎo)、分區(qū)統(tǒng)籌、站運分離”的行業(yè)發(fā)展格局，建立國有資本保障公交公益屬性的機制。隨著城鄉(xiāng)出行訴求的不斷提升，基本公共服務(wù)推廣的逐步深化，應(yīng)進一步優(yōu)化理順管理體制、完善發(fā)展機制，實現(xiàn)公益屬性與市場運作的有機結(jié)合、集約經(jīng)營與市場競爭的合理優(yōu)化，構(gòu)建統(tǒng)一高效、規(guī)范有序的公交運營體系和長遠發(fā)展機制。

3.1.1上下協(xié)同，建立政府-企業(yè)-乘客互動的有效工作機制

通過堅持推行城市公共交通委員會和公共交通乘客委員會制度，南京在公共交通發(fā)展頂層制度設(shè)計上提供了長效的實施保障。同時，不斷完善公交扶持和監(jiān)督考核機制，出臺企業(yè)成本規(guī)制管理辦法以及財政綜合補貼資金管理辦法，將服務(wù)質(zhì)量考核與企業(yè)年度財政補貼總額以及企業(yè)高管人員年薪進行關(guān)聯(lián)，推進公交企業(yè)可持續(xù)經(jīng)營。

新時期，南京應(yīng)繼續(xù)完善公共交通建設(shè)決策咨詢和協(xié)調(diào)機制，行業(yè)專家、公交企業(yè)代表、社會公眾廣泛參與，建立基于服務(wù)質(zhì)量與績效評估的公共交通供給評價機制。依托先進的技術(shù)支撐手段，構(gòu)建公眾參與的開放監(jiān)管平臺，實施規(guī)劃、計劃、資金、運營、服務(wù)考核全過程監(jiān)管。同時，與高校、科研院所、科創(chuàng)企業(yè)等建立良好合作關(guān)系，積極探索公交行業(yè)新技術(shù)、新應(yīng)用。

3.1.2推拉結(jié)合，開展公交-小汽車協(xié)調(diào)并舉的交通政策研究

紐約、倫敦、新加坡等國際大都市的交通問題治理經(jīng)驗表明，由于城市空間和資源有限，僅依靠大規(guī)模道路建設(shè)等增強交通供給的手段，難以滿足人類社會持續(xù)增長的交通需求，必須通過加強城市交通需求管理，提高路網(wǎng)通行能力，實現(xiàn)交通供需平衡。

南京市機動車及私人汽車的保有量呈逐漸增長的趨勢，按常住人口計算，2018年末私人汽車千人擁有量為245輛，位居長三角地區(qū)前列。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)的逐步加密完善，汽車出行需求將有所緩解，南京可從控制出行需求和引導(dǎo)出行方式兩方面著手，兼顧公共交通與小汽車的優(yōu)化調(diào)整，深入分析機動化出行需求特征，開展交通需求管理對策研究，在現(xiàn)狀主城“八高八低”停車收費政策的基礎(chǔ)上，制定差異化的通行政策，提高小汽車使用成本。

3.2 出行要素細節(jié)優(yōu)化

隨著交通工具多樣化發(fā)展、出行需求多元化拓展，市民出行方式選擇的考量要素從單一指標(如時間成本或費用成本)逐步向綜合出行成本轉(zhuǎn)變[2]，便捷程度、舒適度、增值服務(wù)等因素關(guān)注度逐步提升。為此，城市公共交通系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)更注重人的基本需求，關(guān)注從個體需求出發(fā)的公交體系各要素細節(jié)優(yōu)化，通過多方位考慮出行群體特征，構(gòu)建人性化的各要素及其要素間的妥善銜接，保證居民出行效率。

3.2.1精準收集乘客出行需求，發(fā)展多元特色公交

2018年底，南京整合e江南直達巴士和通勤班車，聯(lián)合滴滴科技公司合作擴展開通定制公交“您巴士”。運營半年后，新辟線路3條，停運線路66條，剩余運營線路57條。上座率較低，運營效益較差的主要原因是缺乏對公交出行人群特征的精準挖掘分析，線路布設(shè)與客流需求匹配不足。未來建議適時調(diào)整定制公交供給戰(zhàn)略，深化需求信息收集與數(shù)據(jù)處理，精準匹配特殊群體出行需求，提高線路質(zhì)量。在服務(wù)價格上進行差異化定價，滿足不同年齡、不同出行目的的服務(wù)需求。完善定制公交開行機制，明確定制公交退出及升級為常規(guī)公交的指引標準。

3.2.2深入分析線路客流特征，合理安排運力配置

針對目前支線公交發(fā)展短板，可適當采購中小型公交車輛，豐富車型結(jié)構(gòu)，減少道路條件的限制影響；與道路改造、街巷治理、停車整治等活動緊密互動，擇機加強城市支路沿線公交服務(wù)。完善數(shù)據(jù)采集技術(shù)、精準分析客流，早、晚高峰時段可采取區(qū)間車、大站快車、跨線調(diào)度等靈活有效的調(diào)度形式，提升車輛運行效率，部分線路試點運行“高峰用大車、平峰用小車”運營模式。

3.2.3完善軌道站點接駁設(shè)施，優(yōu)化換乘出行體驗

結(jié)合軌道站點同步建設(shè)非機動車停放設(shè)施，改善非機動車騎行環(huán)境。公共租賃自行車、互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車應(yīng)與非機動車設(shè)施統(tǒng)籌考慮，采用分散與集中相結(jié)合的原則在地鐵出入口周邊就近布設(shè)。租賃自行車出行與短距離常規(guī)公交方式優(yōu)勢互補，加強與長距離常規(guī)公交站點的銜接。

3.3 基礎(chǔ)設(shè)施精準投放

公交系統(tǒng)外延式發(fā)展應(yīng)向內(nèi)涵式提升轉(zhuǎn)變，推進供給精準化和管理精細化。以交通設(shè)施資源的容量作為土地開發(fā)的約束條件，鼓勵具有較高密度、一定混合度的土地開發(fā)，形成有利于公共交通發(fā)展的交通需求。外圍地區(qū)堅持公共交通引導(dǎo)城鎮(zhèn)發(fā)展的策略，保證交通與居住地區(qū)整合、車站與建筑融合，提高換乘設(shè)施能力。

3.3.1 推進大中運量公交骨干網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建

根據(jù)國際成熟都市圈倫敦、紐約、巴黎、東京的發(fā)展經(jīng)驗，由于不同圈層城市發(fā)展和交通需求的差異，軌道交通具有清晰的層次體系。在先前大規(guī)模建設(shè)都市圈城際軌道交通的背景下，南京應(yīng)深入分析都市圈不同圈層交通需求特征及軌道交通通道，明確各圈層軌道交通發(fā)展需求，加強市域(郊)鐵路利用研究以及中心城區(qū)軌道交通線路建設(shè)。外圍區(qū)域考慮合理發(fā)展中運量系統(tǒng)，作為大運量軌道交通的延伸與補充。

3.3.2 完善軌道-常規(guī)公交同步優(yōu)化機制

強化軌道交通和常規(guī)公交在線網(wǎng)、車站、客流等全方位的銜接匹配，以軌道樞紐服務(wù)范圍分析以及公交客流的出行方向分析為基礎(chǔ)，錨固軌道樞紐，推廣發(fā)展高效的地鐵接駁線路，為軌道系統(tǒng)喂給客流，強化軌道站點輻射功能[3]。新建軌道交通線路提前編制沿線公交線網(wǎng)優(yōu)化方案，并與軌道交通線路運營基本同步實施。同時，完善全方位公共交通實時信息服務(wù)及換乘導(dǎo)向標識系統(tǒng)。

3.3.3 實施城區(qū)公交站場設(shè)施升級

新建公交場站同步規(guī)劃、同步建設(shè)配套充電設(shè)施，既有公交場站積極協(xié)調(diào)確保安裝充電設(shè)施。開展公交中途站與軌道站點銜接的微提升，提升群眾出行便利性；圍繞軌道站點周邊打造微樞紐，按照與軌道交通線路同步規(guī)劃、同步建設(shè)、同步完成的目標，有序推進站點周邊公共交通配套設(shè)施建設(shè)落實。在主要公交換乘節(jié)點考慮建設(shè)智能化公交站臺，方便市民查詢公交車到站和換乘信息。

3.3.4 完善城鄉(xiāng)公交設(shè)施配套保障

進一步推進“行有所乘”基本公共服務(wù)向農(nóng)村地區(qū)延伸，在積極實施“全域公交”發(fā)展模式的基礎(chǔ)上，繼續(xù)推進城市公交、城鎮(zhèn)公交和鎮(zhèn)村公交三級網(wǎng)絡(luò)融合，立足區(qū)域交通一體化，注重毗鄰地區(qū)公交線網(wǎng)銜接。同時，結(jié)合農(nóng)村居民出行需求特征，加快建設(shè)標準適宜、安全實用的城鄉(xiāng)公交首末站、回車場、候車亭(牌)，完善換乘設(shè)施，實現(xiàn)有序銜接。

3.4 智能化管理提升

強化“互聯(lián)網(wǎng)+公交”應(yīng)用，充分發(fā)揮智能交通的技術(shù)優(yōu)勢和協(xié)同效應(yīng)，結(jié)合新技術(shù)、新產(chǎn)品，提高交通運輸系統(tǒng)效率，提升公交智能化調(diào)度和信息服務(wù)水平，全面、準確地進行公交管理。

3.4.1 深化數(shù)據(jù)采集和互聯(lián)共享

加強公交實時運營數(shù)據(jù)采集，融合居民出行、道路、管控等各項數(shù)據(jù)，豐富數(shù)據(jù)維度；建立長期、可持續(xù)的公交數(shù)據(jù)分析機制，深入挖掘數(shù)據(jù)規(guī)律；加強系統(tǒng)集成平臺建設(shè)，推進數(shù)據(jù)共享開放，支撐輔助決策。促進不同主體的業(yè)務(wù)聯(lián)動效率提升，帶動傳統(tǒng)公交管理模式向精細化智能化管理方向轉(zhuǎn)型。

3.4.2 提升移動支付的應(yīng)用深度

通過與支付寶、蘇寧易付合作，南京市已基本實現(xiàn)地鐵、常規(guī)公交、有軌電車等公共交通工具移動支付全覆蓋。新時期應(yīng)提升移動便民支付建設(shè)的深度和廣度，挖掘移動支付收集的客流特征規(guī)律，推動南京市與長三角其他城市公交二維碼互聯(lián)互通，助推長三角深度融合與一體發(fā)展。

4 結(jié)語

以公交都市創(chuàng)建為載體，南京市通過完善公交優(yōu)先發(fā)展政策、加快公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、提升公交運營服務(wù)能力、保障公交路權(quán)等有效措施，使公共交通取得了長足的發(fā)展。新時期應(yīng)對新趨勢新挑戰(zhàn)，應(yīng)轉(zhuǎn)變發(fā)展理念，從基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)模投放轉(zhuǎn)向從人的出行體驗提升入手，著力解決城市公共交通發(fā)展不平衡不充分問題，推進公共交通精準化調(diào)度、均等化覆蓋、人性化服務(wù)、高效率運行，實現(xiàn)公交更高質(zhì)量、更可持續(xù)發(fā)展。