賀斌

1月1日零時，全國29個聯(lián)網(wǎng)省份的487個省界收費站全部取消，中國高速公路省界收費站正式撤站并網(wǎng)。但有人反映：高速公路通行費似乎更貴了。

圖/中新

1月4日，交通運輸部對此回應(yīng)，對于小型機動車而言，原來的收費系統(tǒng)是按照最短路徑收費，而新的聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)是以車輛通行的實際路徑進行精準(zhǔn)計費，少部分車輛的通行費可能會上升。

而依實際路徑進行精準(zhǔn)計費的關(guān)鍵，在于全國高速公路上普遍安裝了ETC門架設(shè)備。車輛通過單個ETC門架的收費金額按其里程和收費標(biāo)準(zhǔn)計算，并按照四舍五入規(guī)則取整到分。車輛下高速之后，將途經(jīng)ETC門架計算的費額相加，就是通行費金額。

2018年5月16日，國務(wù)院常務(wù)會議提出取消高速公路省界收費站，只需在入口和出口兩處設(shè)站，中途過站不停車，減少通行時間。2019年《政府工作報告》提出“兩年內(nèi)基本取消高速公路省界收費站任務(wù)”。

撤站并網(wǎng)后的精準(zhǔn)計費方式，目前國際上較為先進的是德國技術(shù)：在車上安裝芯片，借助衛(wèi)星定位精準(zhǔn)還原這輛車的行駛路徑。而ETC方式盡管已在日本等國開展了二十多年，技術(shù)較為成熟，但在車輛“打卡”的過程中，一旦有某個ETC門架出故障影響這一個點位，就可能會對整個計費結(jié)果產(chǎn)生影響。而前期安裝ETC門架和后期養(yǎng)護也需要巨大投入。

據(jù)了解，最終選擇用ETC方式的原因，是為了實現(xiàn)兩年內(nèi)完成撤站并網(wǎng)任務(wù)的要求，畢竟ETC技術(shù)相對成熟，而德國技術(shù)的應(yīng)用兩年內(nèi)很難完成。

從某地高速公路管理部門官網(wǎng)發(fā)布的流程圖來看，全國ETC門架系統(tǒng)建設(shè)總工程量為25594套，其中工程量最高的是廣東省，共2177套，河北、江蘇、浙江、山東、河南、湖北、湖南、四川、貴州都在1000套以上。這些省份有的財力較為充裕，有的卻背負著巨大的債務(wù)壓力，盡管中央和地方財政可以在一定程度上對ETC改造予以補貼，但對于整體投入而言仍是杯水車薪。

而且，中國ETC供應(yīng)商和建設(shè)商數(shù)量非常有限，通過交通運輸部準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)的企業(yè)不過三十余家，且市場集中度非常高。由于建設(shè)量集中爆發(fā)，在一定程度上造成了ETC產(chǎn)品價格飆升。

此外，采購和建設(shè)都是各省完成，受車道寬度、限高、防風(fēng)及防腐等需要的影響，為了提供全天候檢測，需要對系統(tǒng)設(shè)備的支撐門架、電子設(shè)備防潮、防霧化、防塵、防高低溫及溫差等方面，以及對ETC門架的遠程監(jiān)測進行定制。各省所花費的成本、改造質(zhì)量等差異較大，也或?qū)⒂绊懻麄€網(wǎng)絡(luò)的穩(wěn)定性。另外ETC系統(tǒng)的使用壽命在3～5年，需要定期維護和故障檢修。

有專家估計全國改造投入成本約在千億元以上，這筆成本目前沒有計入到高速通行費中。交通運輸部曾對部分省份的通行費做過調(diào)研計算，對于小型客車而言，高速通行費有升有降，降費的車占60%～70%，從總體來看似乎更公平了。隨著ETC的普及，高速通行效率或?qū)⒏撸@或許是本輪改革的最大亮點吧。